EP0344480B1 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen Download PDF

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EP0344480B1
EP0344480B1 EP89108080A EP89108080A EP0344480B1 EP 0344480 B1 EP0344480 B1 EP 0344480B1 EP 89108080 A EP89108080 A EP 89108080A EP 89108080 A EP89108080 A EP 89108080A EP 0344480 B1 EP0344480 B1 EP 0344480B1
Authority
EP
European Patent Office
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fuel injection
spring
intermediate lever
injection pump
stop
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP89108080A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0344480A3 (en
EP0344480A2 (de
Inventor
Karl Konrath
Claus Köster
Klaus Dipl.-Ing. Krieger
Manfred Schwarz
Ulrich Dipl.-Ing. Stratemeier
Helmut Dr. Dipl.-Ing. Tschoeke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP0344480A3 publication Critical patent/EP0344480A3/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • F02D1/045—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors characterised by arrangement of springs or weights
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection pump for internal combustion engines, in particular diesel internal combustion engines according to the preamble of the main claim.
  • a major disadvantage of motor vehicles equipped with diesel internal combustion engines is the vehicle jerking at the start of acceleration processes.
  • fuel injection pumps are supplemented with damping devices which, when the accelerator is accelerated quickly, only have a delayed effect on the change in the fuel injection quantity by the fuel injection pump.
  • the damping device is adjustable so that, except at higher speeds, at which the vehicle jerk is no longer relevant due to the high kinetic energy of the flywheel masses, the fuel metering over the speed in individually definable rates.
  • the actuation of the damping device via the adjustment of the adjustment lever in the previously limited area is directly with an adjustment of the linked fuel quantity linked. This fact affects a smooth vehicle behavior, especially when the vehicle changes between pushing and running.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that the start of acceleration processes causes the fuel injection pump to react with a predetermined fuel injection quantity change, which is followed by a period in which the fuel increase is interrupted.
  • the internal combustion engine which tilts laterally about its longitudinal axis as a result of the acceleration process and the resulting change in the required torque, is able to lay down gently in its suspension by means of flexible buffers.
  • the system-related drive play that occurs between pushing operation and load operation can be run through without the use of fuel quantity and torque increase, in order to then smoothly convert the now changing injection quantity into acceleration.
  • the measures listed in the subclaims permit advantageous developments and improvements of the fuel injection pump specified in the main claim.
  • the springs of the lever arrangement via which the quantity assignment shown is effected, are coordinated so that when the lever arrangement is adjusted in the fuel quantity map over the adjustment path of the adjusting lever, the fuel quantity is linear in some sections and the characteristic curve does not slip.
  • FIG. 1 shows schematically the top view of an adjusting lever arrangement of a first exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a diagram of the fuel quantity Q over the adjusting path s of the adjusting lever
  • FIG. 3 shows a second exemplary embodiment.
  • FIG. 1 shows an adjusting lever arrangement for actuating a fuel injection quantity adjusting element 1 of a fuel injection pump of the distributor type which is known and not shown per se.
  • the adjusting lever arrangement is articulated in the direction of arrow 10 by a Bowden cable 5 which passes on the adjustment request of the motor vehicle driver.
  • the Bowden cable 5 is connected to the end of a one-armed adjusting lever 11 which can be pivoted about a pin 12.
  • the adjusting lever 11 has an opening 13 in the central area, the extension of which is directed tangentially to the pivoting movement of the adjusting lever 11 around the pin 12 and is penetrated by a spacer stop 14, the free end of which has a shoulder 15 which is perpendicular to the opening 13 Plane has a greater extent than the cross section of the opening 13.
  • the end of the spacer stop 14 facing away from paragraph 15 is fastened to a one-armed intermediate lever 16 which is fixed on the pin 12 and can be rotated with it.
  • This pin 12 is connected to a regulator of the fuel injection pump, preferably to an adjusting device of the base 2 of a regulating spring 3 of the regulator, via which the fuel quantity adjusting element 1 is controlled.
  • the fuel quantity adjustment element is adjustable by a two-armed control lever 4, on one arm 6 of which the control spring 3 acts against the force of a speed sensor 7.
  • a pretensioned first coupling spring 21 which is supported on the other side against the lower part of the adjusting lever 11 which has a proximity stop 36 pointing towards the intermediate lever 16.
  • the intermediate lever 16 carries, in addition to the distance stop 14, a further distance stop 22 which points in the opposite direction to the distance stop 14.
  • the spacer stop 22 penetrates with its shaft 23 an opening 24 in one arm 27 of a two-armed rocker arm 25.
  • the shaft 23 has at its end facing away from the intermediate lever 16 a shoulder 26, the extension of which in the plane perpendicular to the shaft 23 is greater than that Cross section of the opening 24.
  • the rocker arm 25 is pivotable about the pin 12 passing through in its upper part.
  • a pretensioned second coupling spring 31 is arranged between one arm of the rocker arm 25 and the intermediate lever 16; it is guided on the shaft 23.
  • the rocker arm 25 carries in one arm 27 an adjustable proximity stop 32 directed against the intermediate lever 16.
  • a return spring 33 acts on the other arm 28 of the rocker arm 25, which brings the rocker arm 25 to a fixed, adjustable idle stop 34.
  • an adjustable full-load stop 35 is fixed so that it can come into contact with the intermediate lever 16.
  • the device described above works as follows: If, starting from the idling operating state, torque is demanded of the internal combustion engine and the Bowden cable 5 is adjusted in the direction of arrow 10 to increase the amount of fuel, this is followed by the Bowden cable 5 connected adjustment lever 11 of this movement by pivoting about the pin 12.
  • the rocker arm 25, which is held in contact with the idle stop 34 by the return spring 33, which is biased more strongly than the first coupling spring 21 initially there in its starting position.
  • the intermediate lever 16 rotates during the first movement section, the intermediate lever 16 stops during the second movement section and the intermediate lever 16 also rotates during the third movement section.
  • the increase in fuel injection quantity up to the end of the first movement section is only so large that the internal combustion engine tilts sideways to such an extent as a result of the resulting acceleration process and the resulting change in the required torque about its longitudinal axis that it can gently come to rest in the flexible buffers of its suspension.
  • the time for the system is made available to the internal combustion engine during the second movement section, during which the intermediate lever 16 does not follow the movement of the adjusting lever 11 and no additional fuel quantity reaches the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine is able to increase the amount of fuel that you have during the third movement section is passed on without jerk to the next gear stage and thus bypasses the drive play that occurs between pushing operation and load operation.
  • FIG. 2 shows the sequence of effects in a diagram of the fuel quantity Q over the adjustment path s of the adjustment lever 11.
  • the distance s o to s 1, combined with the increase in fuel quantity from Q LL to Q 1, is covered, where Q LL stands for the fuel quantity in idle mode.
  • the third movement section of the route s2 to s3 provides the increase in fuel quantity from Q2 to Q VL , where Q VL means the fuel quantity at full load.
  • the decisive factor is that the fuel quantity curve in the fuel quantity Q diagram over the travel path s of the adjusting lever 11 has sections without or at least greatly reduced quantity changes, which enable the internal combustion engine to lay down gently in its suspension, to bypass the drive play and to implement fuel quantity changes smoothly.
  • the arrangement with levers described in the above embodiment can also be realized with drag links.
  • the parts corresponding to the parts in FIG. 1 were supplemented with a hundred number of the item number.
  • An intermediate lever 116 is also provided here, which can be actuated by the pin 112 to adjust the fuel injection quantity.
  • a spring capsule 38 designed as a drag link is now inserted.
  • the rocker arm 25 is also realized as a spring capsule 39.
  • the rocker arm 25 corresponds to a spring plate 125 of a coupling spring 131 which corresponds to the coupling spring 31 from FIG. 1 and which is clamped between the spring plate 125 and the housing 126 of the spring capsule 36.
  • the housing offers the proximity stop 132 and the distance stop 127 with its end faces.
  • the spring plate 125 is connected via a connecting rod 140 to a spring plate 141, between which and an adjustable housing 142 a return spring 133 is clamped.
  • This arrangement can also be designed as a spring capsule 39, the housing being adjustable as an adjustable idling stop 134, optionally via an intermediate lever 45 and an actuator 46.
  • the pivoting movement of the intermediate lever 116 is again limited here by a full-load stop 135.
  • the coupling spring 131 When the Bowden cable 105 is actuated, the coupling spring 131 is first compressed with appropriately matched springs, since the preload the return spring 133 and the coupling spring 121 are larger. If the coupling spring 131 goes into a block or the spring plate comes to a corresponding stop, the second coupling spring 121 is subsequently compressed, the intermediate lever 116 remaining in the previously reached position in this second movement section. Only when the spring plate 111 has brought the coupling spring 121 to a block or has reached a stop can the intermediate lever 116 be moved further, in which the return spring 133 is compressed, until the intermediate lever 116 comes to rest against the full-load stop 135.
  • the return spring 133 accommodated here in the spring capsule 39 can also be connected to the spring plate 125 in a different arrangement, for example as a tension spring with an adjustable stop additionally attached to the rod 140.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein wesentlicher Nachteil von mit Dieselbrennkraftmaschinen ausgerüsteten Kraftwagen ist das Fahrzeugruckeln bei Beginn von Beschleunigungsvorgängen. Um dieses Fahrzeugruckeln zu vermindern, werden Kraftstoffeinspritzpumpen mit Dämpfungsein richtungen ergänzt, die bei schnellem Gasgeben die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge durch die Kraftstoffeinspritzpumpe nur verzögert wirksam werden lassen.
  • Bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe der genannten Art (DE-A 37 41 638) ist die Dämpfungseinrichtung so einstellbar, daß, ausgenommen bei höheren Drehzahlen, bei denen das Fahrzeugruckeln infolge der hohen kinetischen Energie der Schwungmassen nicht mehr relevant ist, die Kraftstoffzumessung über der Drehzahl in individuell festlegbaren Raten erfolgt. Damit ist die Betätigung der Dämpfungseinrichtung über die Verstellung des Verstellhebels in dem zuvor eingegrenzten Bereich unmittelbar mit einer Verstellung der zugelieferten Kraftstoffmenge verknüpft. Dieser Umstand beeinträchtigt ein ruckelfreies Fahrzeugverhalten, insbesondere, wenn das Fahrzeug zwischen Schiebebetrieb und Lastbetrieb wechselt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß der Beginn von Beschleunigungsvorgängen die Kraftstoffeinspritzpumpe veranlaßt, mit einer vorbestimmten Kraftstoffeinspritzmengenänderung zu reagieren, dem ein Zeitabschnitt folgt, in dem die Kraftstoffzunahme unterbrochen ist.
  • Dadurch ist es der Brennkraftmaschine, die sich infolge des Beschleunigungsvorgangs und der dadurch hervorgerufenen Änderung des abverlangten Drehmoments um ihre Längsachse seitlich neigt, möglich, sich dabei mittels nachgiebiger Puffer sanft in ihrer Aufhängung anzulegen. Folglich kann das systembedingt vorhandene Antriebsspiel, das zwischen Schiebebetrieb und Lastbetrieb auftritt, ohne den Einsatz von Kraftstoffmengen- und Drehmomentzuwachs durchlaufen werden, um anschließend ruckelfrei die sich nun wieder ändernde Einspritzmenge in Beschleunigung umzusetzen.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich. Dabei sind die Federn der Hebelanordnung, über die die aufgezeigte Mengenzuordnung bewirkt wird, so abgestimmt, daß bei Verstellung der Hebelanordnung im Kennfeld Kraftstoffmenge über Verstellweg des Verstellhebels die Kraftstoffmenge abschnittsweise linear verläuft und ein Verschleifen der Kennlinie nicht auftritt.
    • Zeichnung
  • Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 schematisch die Draufsicht einer Verstellhebelanordnung eines ersten Ausführungsbeispiels, Figur 2 ein Diagramm Kraftstoffmenge Q über Verstellweg s des Verstellhebels und Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel..
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In Figur 1 ist eine Verstellhebelanordnung zur Betätigung eines Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgans 1 einer an sich bekannten und nicht dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart gezeigt. Die Verstellhebelanordnung wird angelenkt von einem den Verstellwunsch des Kraftfahrzeugfahrers weitergebenden Bowdenzug 5 in Richtung des Pfeiles 10. Der Bowdenzug 5 ist verbunden mit dem Ende eines einarmigen Verstellhebels 11, der um einen Stift 12 schwenkbar ist. Der Verstellhebel 11 weist im mittleren Bereich einen Durchbruch 13 auf, dessen Erstreckung tangential zur Schwenkbewegung des Verstellhebels 11 um den Stift 12 gerichtet ist und von einem Distanzanschlag 14 durchdrungen wird, dessen freies Ende einen Absatz 15 aufweist, der in der senkrecht zum Durchbruch 13 liegenden Ebene eine größere Erstreckung aufweist als der Querschnitt des Durchbruchs 13.
  • Das dem Absatz 15 abgewandte Ende des Distanzanschlags 14 ist befestigt an einem einarmigen Zwischenhebel 16, der auf dem Stift 12 festsitzt und mit diesem drehbar ist. Dieser Stift 12 ist mit einem Regler der Kraftstoffeinspritzpumpe vorzugsweise mit einer Verstelleinrichtung des Stützpunktes 2 einer Regelfeder 3 des Reglers verbunden, über den das Kraftstoffmengenverstellorgan 1 gesteuert wird.
  • Das Kraftstoffmengenverstellorgan ist dabei durch einen zweiarmigen Regelhebel 4 verstellbar, an dessen einem Arm 6 die Regelfeder 3 entgegen der Kraft eines Drehzahlgebers 7 angreift. Am Ende des Zwischenhebels liegt eine vorgespannte erste Koppelfeder 21 an, die sich auf der anderen Seite gegen den unteren, einen zum Zwischenhebel 16 weisenden Näherungsanschlag 36 aufweisenden Teil des Verstellhebels 11 abstützt. Der Zwischenhebel 16 trägt neben dem Distanzanschlag 14 einen weiteren Distanzanschlag 22, der entgegengesetzt der Richtung des Distanzanschlages 14 weist.
  • Der Distanzanschlag 22 durchdringt mit seinem Schaft 23 einen Durchbruch 24 des einen Armes 27 eines zweiarmigen Schlepphebels 25. Der Schaft 23 trägt an seinem dem Zwischenhebel 16 abgewandten Ende einen Absatz 26, dessen Erstreckung in der zum Schaft 23 senkrecht gerichteten Ebene eine größere Erstreckung als der Querschnitt des Durchbruchs 24 aufweist. Der Schlepphebel 25 ist um den, in seinem oberen Teil durchtretenden Stift 12 schwenkbar. Zwischen dem einen Arm des Schlepphebels 25 und dem Zwischenhebel 16 ist eine vorgespannte zweite Koppelfeder 31 angeordnet; sie wird auf dem Schaft 23 geführt. Der Schlepphebel 25 trägt in dem einen Arm 27 einen, gegen den Zwischenhebel 16 gerichteten, einstellbaren Näherungsanschlag 32. Am anderen Arm 28 des Schlepphebels 25 greift an ihm eine Rückstellfeder 33 an, die den Schlepphebel 25 an einem ortsfesten einstellbaren Leerlaufanschlag 34 zur Anlage bringt. Ferner ist ein einstellbarer Vollastanschlag 35 ortsfest so angebracht, daß er mit dem Zwischenhebel 16 in Kontakt kommen kann.
  • Die oben beschriebene Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Wird, ausgehend von dem Betriebszustand Leerlauf, der Brennkraftmaschine Drehmoment abverlangt und der Bowdenzug 5 in Richtung des Pfeiles 10 zu Kraftstoffmehrmenge verstellt, so folgt der mit dem Bowdenzug 5 verbundene Verstellhebel 11 dieser Bewegung, indem er um den Stift 12 schwenkt. Der Zwischenhebel 16, der durch die vorgespannte erste Koppelfeder 21 vom Verstellhebel 11 auf Distanz gehalten wird, wobei diese Distanz begrenzt wird von der Anlage des Absatzes 15 am Verstellhebel 11, folgt, in einem ersten Bewegungsabschnitt der Schwenkbewegung des Verstellhebels 11, bis die zweite Koppelfeder 31, die eine geringere Vorspannung aufweist als die erste Koppelfeder 21 ihren Arbeitsbereich durchlaufen hat bei Anschlag des Zwischenhebels 16 am Näherungsanschlag 32. Der Schlepphebel 25, der durch die stärker als die erste Koppelfeder 21 vorgespannte Rückstellfeder 33 in Anlage am Leerlaufanschlag 34 gehalten wird, bleibt zunächst dort in seiner Ausgangsstellung.
  • Weiteres Gasgeben durch gleichgerichtete Bewegung des Bowdenzugs 5 in der in Figur 1 markierten Richtung führt in einem zweiten Bewegungsabschnitt zu weiterer Drehung des Verstellhebels 11 um Stift 12, jedoch kann diese Bewegung nicht mehr auf den Zwischenhebel 16 übertragen werden, infolge der geringeren Vorspannung der ersten Koppelfeder 21 gegenüber der größeren Vorspannung der Rückstellfeder 33. Die Relativbewegung des Verstellhebels 11 zum Zwischenhebel 16 ist beendet nach Durchlaufen des Arbeitsbereichs der ersten Koppelfeder 21 bei Anlage des Verstellhebels 11 am Zwischenhebel 16, über den Näherungsanschlag 36.
  • Weitere Auslenkung des Bowdenzug 5 in Richtung Gasgeben führt in einem dritten Bewegungsabschnitt zu einer fortgesetzten Drehung des Verstellhebels 11 und zur erneuten Drehung des mit dem Verstellhebels 11 zur Anlage gekommenen Zwischenhebels 16, der seinerseits die Bewegung weitergibt über den von ihm am Ende des ersten Bewegungsabschnittes erreichten Näherungsanschlag 32 auf dem Schlepphebel 25, der gegen die Kraft der Rückstellfeder ausschwenkt, bis der Zwischenhebel 16 gegen den Vollastanschlag 35 stößt.
  • Somit ergibt sich zusammenfassend bei Auslenkung des Verstellhebels 11 über den Bowdenzug 5 in Richtung des Pfeiles 10 während des ersten Bewegungsabschnitts eine Mitdrehung des Zwischenhebels 16, während des zweiten Bewegungsabschnitts ein Stillstand des Zwischenhebels 16 und während des dritten Bewegungsabschnitts wiederum ein Mitdrehen des Zwischenhebels 16.
  • Der beschriebene Funktionsablauf ergibt folgenden Wirkungsablauf: Drehungen des Zwischenhebels 16 führen über den mit dem Zwischenhebel 16 festverbundenen Stift 12 zu einer Verstellung des einen Stützpunktes 2 der Regelfeder 3 und damit zur Verstellung des Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgans 1, während bei Drehungen des Verstellhebels 11 und des Schlepphebels 25 der Stift 12 nur als Drehlager dient, keine unmittelbare Drehmitnahme des Stiftes 12 erfolgt und nur mittelbar über die Kopplung mit dem Zwischenhebel 16 die beschriebene Wirkung erfolgen kann.
  • Die Kraftstoffeinspritzmengenerhöhung bis zum Ende des ersten Bewegungsabschnitts ist nur so groß, um die Brennkraftmaschine infolge des resultierenden Beschleunigungsvorgangs und der dadurch hervorgerufenen Änderung des abverlangten Drehmoments um ihre Längsachse seitlich soweit zu neigen, daß sie in den nachgiebigen Puffern ihrer Aufhängung sanft zur Anlage kommen kann.
  • Die Zeit für die Anlage wird der Brennkraftmaschine während des zweiten Bewegungsabschnitts zur Verfügung gestellt, während dem der Zwischenhebel 16 der Bewegung des Verstellhebels 11 nicht folgt und keine Kraftstoffmehrmenge zur Brennkraftmaschine gelangt.
  • In dieser Anlagestellung ist es der Brennkraftmaschine möglich, die Kraftstoffmehrmenge, die ihr während des dritten Bewegungsabschnitts zugeführt wird, ruckfrei an die nachfolgende Getriebestufe weiterzugeben und so das Antriebsspiel, das zwischen Schiebebetrieb und Lastbetrieb auftritt, zu umgehen.
  • In Figur 2 ist der Wirkungsablauf in einem Diagramm Kraftstoffmenge Q über Stellweg s des Verstellhebels 11 dargestellt.
  • Während des ersten Bewegungsabschnitts wird die Wegstrecke so bis s₁, verbunden mit dem Kraftstoffmengenanstieg von QLL bis Q₁ zurückgelegt, wobei QLL für die Kraftstoffmenge im Leerlaufbetrieb steht.
  • Im zweiten Bewegungsabschnitt erfolgt über die Wegstrecke s₁ bis s₂ kein Kraftstoffmengenzuwachs; somit ist Q₁ = Q₂
    Figure imgb0001
     .
    Der dritte Bewegungsabschnitt der Wegstrecke s₂ bis s₃ erbringt den Kraftstoffmengenanstieg von Q₂ bis QVL, wobei QVL die Kraftstoffmenge bei Vollastbetrieb bedeutet.
  • Die beschriebenen Kraftstoffmengenverläufe lassen sich natürlich auch abwandeln. Dabei können auch mehrere Schlepphebel und Koppelfedern eingesetzt werden um mehrere Abstufungen der Kraftstoffmengenzuwächse bei Verstellhebelbetätigung zu erzielen. Die Drehlagerpunkte für den Verstellhebel und dem/die Schlepphebel müssen im übrigen nicht mit dem Stift 12 zusammenfallen. Auch über eine andersartige Lagerung der Hebel können abgewandelte Verstellcharakteristiken erzielt werden.
  • Maßgebend ist, daß der Kraftstoffmengenverlauf im Diagramm Kraftstoffmenge Q über Stellweg s des Verstellhebels 11 Abschnitte ohne oder zumindest stark reduzierte Mengenänderungen aufweist, die es der Brennkraftmaschine ermöglichen, sich sanft in ihrer Aufhängung anzulegen, das Antriebsspiel zu umgehen und ruckelfrei Kraftstoffmengenänderungen umzusetzen.
  • Die im vorstehenden Ausführungsbeispiel beschriebene Anordnung mit Hebeln läßt sich aber auch mit Schleppgliedern verwirklichen. Bei der in Figur 3 gezeigten Anordnung wurden die den Teilen in Figur 1 entsprechenden Teile mit einer hunderter Zahl der Positionsziffer ergänzt. Auch hier ist ein Zwischenhebel 116 vorgesehen, der um den Stift 112 zur Verstellung der Kraftstoffeinspritzmenge betätigbar ist. In der Verbindung des Bowdenzugs 105 zum Zwischenhebel 116 ist nun aber eine als Schleppglied ausgebildete Federkapsel 38 eingesetzt. Dabei entspricht der in der Federkapsel liegende Federteller 111, zwischen dem und dem Gehäuse 115 eine Koppelfeder 121 als Druckfeder eingespannt ist, dem Verstellhebel 11 von Figur 1. Die zwischen Verstellhebel 11 und 16 in Figur 1 vorgesehenen Anschläge werden durch die Stirnseite 115 des Gehäuses 136 der Federkapsel 38 verwirklicht. Weiterhin ist auch der Schlepphebel 25 als Federkapsel 39 verwirklicht. Auch hier entspricht der Schlepphebel 25 einem Federteller 125 einer Koppelfeder 131, die der Koppelfeder 31 von Figur 1 entspricht und die zwischen dem Federteller 125 und dem Gehäuse 126 der Federkapsel 36 eingespannt ist. Das Gehäuse bietet wiederum den Näherungsanschlag 132 und den Distanzanschlag 127 mit seinem Stirnseiten. Der Federteller 125 ist in Weiterführung der Funktion des Schlepphebels 25 von Figur 1 über einen Verbindungsstab 140 mit einem Federteller 141 verbunden, zwischen dem und einem verstellbaren Gehäuse 142 eine Rückstellfeder 133 eingespannt ist. Dieser Anordnung kann ebenfalls als Federkapsel 39 ausgeführt sein, wobei das Gehäuse als verstellbarer Leerlaufanschlag 134 verstellbar ist, gegebenenfalls über einen Zwischenhebel 45 und einem Stellglied 46. Die Schwenkbewegung des Zwischenhebels 116 ist auch hier wiederum durch einen Vollastanschlag 135 begrenzt.
  • Bei Betätigung des Bowdenzugs 105 wird bei entsprechend abgestimmten Federn zunächst die Koppelfeder 131 komprimiert, da die Vorspannung der Rückstellfeder 133 und der Koppelfeder 121 großer sind. Geht die Koppelfeder 131 auf Block oder kommt der Federteller zu einem entsprechenden Anschlag, wird in der Folge die zweite Koppelfeder 121 zusammengedrückt, wobei in diesem zweiten Bewegungsabschnitt der Zwischenhebel 116 in der zuvor erreichten Stellung stehen bleibt. Erst wenn der Federteller 111 die Koppelfeder 121 auf Block gebracht hat oder an einem Anschlag gelangt ist, kann nun der Zwischenhebel 116 weiterbewegt werden, in dem die Rückstellfeder 133 komprimiert wird, solange, bis der Zwischenhebel 116 zur Anlage an den Vollastanschlag 135 gelangt. Die hier in der Federkapsel 39 untergebrachte Rückstellfeder 133 kann aber auch in einer anderen Anordnung mit dem Federteller 125 verbunden werden, z.B. als Zugfeder mit einem zusätzlich an dem Stab 140 angebrachten verstellbaren Anschlag.

Claims (10)

  1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen, mit einem Pumpenkolben, der aus einem unter Förderdruck stehenden kraftstoffgefüllten Pumpeninnenraum Kraftstoff entnimmt und unter Hochdruck zu Einspritzdüsen fördert, mit einem Mengenverstellorgan (1), dessen relative, durch einen Regler verstellbare Lage zum Pumpenkolben die pro Pumpenkolbenhub geförderte Kraftstoffeinspritzmenge bestimmt und das über einen Zwischenhebel (16) verstellbar und über eine vorgespannte erste Koppelfeder (21) mit einem willkürlich betätigbaren Verstellteil (11) gekoppelt ist, das durch die erste Koppelfeder (21) zur Anlage an einen ersten Distanzanschlag (14) am Zwischenhebel (16) bringbar ist, wodurch Verstellteil (11) und Zwischenhebel (16) in der Entfernung voneinander begrenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß
    der Zwischenhebel (16) mit einem Schleppteil (25) mittels einer zweiten vorgespannten Koppelfeder (31) gekoppelt ist,
    das Schleppteil (25) durch eine vorgespannte Rückstellfeder (33) an einem Leerlaufanschlag (34) haltbar ist,
    das Verstellteil (11) und der Zwischenhebel (16) in der Annäherung zueinander durch einen Näherungsanschlag (36) am Verstellhebel (11) begrenzt sind,
    das Schleppteil (25) durch die zweite Koppelfeder (31) zur Anlage an einen zweiten Distanzanschlag (23) am Zwischenhebel (16) bringbar ist,
    das Schleppteil (25) und der Zwischenhebel (16) in der Annäherung zueinander durch einen Näherungsanschlag (32) am Schleppteil (25) begrenzt sind
    und die Vorspannung der ersten Koppelfeder (21) größer als die Vorspannung der zweiten Koppelfeder (31) und kleiner als die Vorspannung der Rückstellfeder (33) ist.
  2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schleppteil (25) wenigstens ein weiteres, über eine vorgespannte Koppelfeder gekoppeltes Schleppteil zugeordnet und die Vorspannung dieser Koppelfeder größer als die Vorspannung der zweiten Koppelfeder (31) ist.
  3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Federn (21, 31, 33) einstellbar sind.
  4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzanschläge (14, 22) und/oder Näherungsanschläge (32) einstellbar sind.
  5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Wahl der Federvorspannung der Koppelfedern (21, 31) und der Rückstellfeder (33) bei der Verstellung des Verstellteils (11) eine zweite und jede nachfolgende der Federn erst dann zum Einfedern kommt, wenn die erste Feder (31) oder eine der anderen der Federn eingefedert ist und das zugeordnete Teil (11, 16) am Näherungsanschlag (36, 32) anliegt.
  6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einziges Schleppteil (25) vorgesehen ist.
  7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellteil (11) als Verstellhebel und das wenigstens eine Schleppteil (25) als Schlepphebel um einen mit dem Zwischenhebel (16) festverbundene Stift (12) schwenkbar sind, mit dem der Zwischenhebel (16) über den Regler mit dem Mengenverstellorgan (1) gekoppelt ist.
  8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Verstellteils (11) entgegen der Kraft der Rückstellfeder (33) durch einen Vollastanschlag (35) begrenzbar ist.
  9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollastanschlag (35) zur Anlage am Zwischenhebel (16) kommt.
  10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellteil (11) und/oder das wenigstens eine Schleppteil (25) mit den zugeordneten Koppelfedern (21, 31) und Anschlägen (14, 23, 32, 36) als Federkapseln (36, 38, 39) ausgebildet sind.
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