EP0318733A1

EP0318733A1 - Selbsttätige Zugkupplung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: EP0318733A1
Application number: EP88118688A
Authority: EP
Inventors: Axel Dr. Schelle
Original assignee: Unicupler GmbH; Knorr Bremse AG; Knorr Bremse KG
Current assignee: Unicupler GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1987-11-30
Filing date: 1988-11-10
Publication date: 1989-06-07
Anticipated expiration: 2008-11-10
Also published as: DE3862746D1; DD283585A5; DE3740526A1; EP0318733B1

Abstract

Die selbsttätige Zugkupplung für seitliche Stoßpuffer 4a, 4b, tragende Schienenfahrzeuge weist einen Zugkupplungskopf 2 auf, welcher im Ruhezustand um den Abstand h vor die Pufferebene 6 vorsteht. Mittels eines Untersetzungsgetriebes 9, 12 ist der Zugkupplungskopf 2 derart mit dem einen Stoßpuffer 4a gekoppelt, daß beim Zurück drücken des Zugkupplungskopfes 2 der Stoßpuffer 4a um ein den Untersetzungsverhältnis X des Hebelgetriebes entsprechend verringertes Maß eingefedert wird. Am Fahrzeug sind zwei diagonal zueinander versetzt angeordnete Stoßpuffer 4a mit den beiderseitigen Zugkupplungsköpfen 2 zu koppeln. Es ergibt sich somit eine einfache und billige Rückhubfederung für den Zugkupplungskopf 2, wobei die Pufferkapazität des Fahrzeuges voll erhalten bleibt.

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Zugkupplung für seitliche Stoßpuffer tragende Schienenfahrzeuge, wobei im ungekuppeltem Zustand der Zugkupplungskopf vor die Pufferebene vorsteht und gegen eine Federkraft rückverschieblich ist.
Um eine Zugkupplung im Gleisbogen ohne zu große Eindrückung der Stoßpuffer kuppeln zu können, muß die Kupplungsmitte der Zugkupplung vor der Pufferebene der Stoßpuffer liegen. Der Hub der Zugkupplung über diesen Vorstand muß in einer Weise abgefedert werden, daß die Federcharakteristik möglichst stufenlos in die Charakteristik der Stoßpuffer bei weiterer Eindrückung von Kupplung und Stoßpuffern hinter die Pufferebene übergeht. Eine den eingangs genannten Merkmalen entsprechende und die vorstehend erwähnten Forderungen erfüllende Zugkupplung wurde bereits mit der DE-Anmeldung P 36 15 599 vorgeschlagen. Hierbei sind Federn für Abfederung des Rückhubes des Zugkupplungskopfes vorgesehen, die sich nach dem Rückhub bis zur Pufferebene durch entsprechende Klinken oder dergleichen abkuppeln. Die Anordnung erfordert einen baulich relatiy großen Aufwand mit mechanisch hoch beanspruchten Teilen.
Mit der DE-DS 34 21455 ist eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für eine selbsttätige Zugkupplung bekannt geworden, bei welcher sich vom Zugkupplungskopf beiderseitig Anlenkhebel schräg nach rückwärts erstrecken, welche an einarmigen Ubersetzungshebeln angelenkt sind. Die Übersetzungshebel sind nahe der Stoßpuffer an der Pufferbohle in einer Horizontalebene drehbar angelenkt, nahe dieser Anlenkung sind sie über ein Zugglied mit Langlochankuppelung mit einem einfederbaren Teil des Stoßpuffers verbunden. Die Hebelanordnung befindet sich etwas unterhalb der Horizontalebene der Zugkupplung, sie wird sowohl beim Absenken des Zugkupplungskopfes wie bei dessen seitlicher Auslenkung in Richtung eines Komprimierens der Stoßpuffer bewegt. Ein federnder Rückhub des Zugkupplungskopfes ist bei dieser Anordnung nicht vorgesehen.
Die US-PS 968 495 zeigt ein vor einer Pufferbohle befindliches Lagerstück, an welchem eine selbsttätige Kupplung anlenkbar ist. Dieses Lagerstück hintergreift mit seitlichen Armen zwei beiderseits angeordnete, zweiarmige Hebel, die mittig in Horizontalebenen drehbar an der Pufferbohle gelagert sind. Andererseits übergreift jeder Hebel einen anschlagartigen Ansatz des Federtellers eines seitlichen Stoßpuffers, derart, daß beim Vorziehen des Lagerstückes durch Drehen der Hebel die Federteller der Stoßpuffer zurückgedrückt werden. Es ergibt sich somit eine Abfederung von nach vorne gerichteten Vorhub-Bewegungen des Lagerstückes bzw. der an dieses angelenkten Kupplung durch eine Kompression der Stoßpuffer. Eine Rückhubfederung des Lagerstückes ist nicht vorgesehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine die eingangs genannten Merkmale aufweisende, selbsttätige Zugkupplung mit einfachen Mitteln derart auszubilden, daß sie ähnlich einer nach der erwähnten Patentanmeldung P 36 15 599 ausgebildeten Zugkupplung die erwähnten Forderungen hinsichtlich der abgefederten Rückhubbewegung des Zugkupplungskopfes erfüllt.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß an jedem Fahrzeugende zwischen dem Zugkupplungskopf und einem der beiden seitlich zu diesem angeordneten Stoßpuffer ein Rückhubbewegungen des Zugkupplungskopfes in hubverkleinerte Einfederungshübe des Seitenpuffers untersetzendes Untersetzungsgetriebe eingeordnet ist, wobei die beiden Untersetzungsgetriebe eines Fahrzeuges mit diagonal zueinander versetzt am Fahrzeug angeordneten Stoßpuffern gekoppelt sind.
In den Unteransprüchen sind nach der weiteren Erfindung zweckmäßige Weiterbildungen einer derartigen Zugkupplung angegeben.
Bei einer derart ausgebildeten Zugkupplung ist das Untersetzungsgetriebe sehr einfach ausbildbar, zur Rückhubfederung wird die Feder eines Stoßpuffers herangezogen; es entfällt also eine eigene, teure Federanordnung für die Zugkupplung. Die Pufferkapazität der Stoßpuffer bleibt an den Kuppelstellen benachbarter Fahrzeuge erhalten, sie wird lediglich über einen längeren Hub gestreckt, so daß die Federcharakteristik nach dem Eingriff der selbsttätigen Zugkupplungen bis zur gegenseitigen Berührung der Stoßpuffer flacher verläuft als die Charakteristik der Stoßpuffer untereinander, d.h. nach deren gegenseitiger Anlage.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Zugkupplung dargestellt.
Die Pufferbohle eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges ist in ihrem mittleren Bereich vom Zugkupplungskopf 2 einer selbsttätigen Zugkupplung nach vorne überragt. Der Zugkupplungskopf 2 ist in geeigneter Weise, beispielsweise auf einer Führung 3, rückverschieblich gelagert. Seitlich trägt die Pufferbohle 1 je einen Stoßpuffer 4a bzw. 4b. Die Federteller 5 der beiden Stoßpuffer 4a und 4b definieren eine Pufferebene 6, welche im üblichen Abstand vor der Pufferbohle 1 liegt. Das Kupplungszentrum des Zugkupplungskopfes 2 bestimmt die Lage einer Kupplungsebene 7, welche sich im ungekuppelten, freien Zustand der Kupplungseinrichtungen im Abstand h vor der Pufferebene 6 befindet.
Der Zugkupplungskopf 2 weist nahe seines rückwärtigen Endes, dicht vor der Pufferbohle 1, als Koppelstelle 8 für das Ankoppeln eines Endes eines zweiarmigen Hebels 9 eine Lagerpfanne 10 mit anschlagartig hochgezogenen Seitenwänden auf. Nahe dem Stoßpuffer 4a ist der Hebel 9 an einem Lagerbock 11 der Pufferbohle 1 in einer Horizontalebene drehbar angelenkt. Mit seinem zweiten Ende hintergreift der Hebel 9 ein Ende eines zweiten, zweiarmigen Hebels 12; die Anlagestelle der beiden Hebel 9 und 12 ist in Art einer Anschlagkupplung 13 aushebbar ausgebildet. Der dem Zugkupplungskopf 2 zugewandte Hebelarm l4 des Hebels 9 ist wesentlich länger als der dem Hebel 12 zugewandte Hebelarm 15, die Länge des Hebelarmes 14 kann ein Mehrfaches der Länge des Hebelarmes 15 betragen. Der Hebel 12 ist etwa mittig an einem Lagerbock 16 der Pufferbohle ebenfalls in einer horizontalen Ebene drehbar gelagert. Das dem Hebel 9 abgewandte Ende des Hebels 12 ist über ein Zugglied 17, welches etwa in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verläuft, mit dem Federteller 5 des Stoßpuffers 4a gelenkig verbunden. Die beiden Hebel 9 und 12 stellen somit ein Untersetzungsgetriebe dar, welches Rückhubbewegungen des Zugkupplungskopfes 2 entsprechend dem Längenverhältnis der beiden Hebelarme 14 und 15 untersetzt als wesentlich kleinere Rückhubbewegungen auf den Federteller 5 überträgt.
Am Fahrzeug sind zwei zueinander diametral gegenüberliegende Stoßpuffer über jeweils ein Untersetzungsgetriebe mit den dem jeweiligen Fahrzeugende zugeordneten Zugkupplungskopf zu koppeln.
Im ungekuppelten Ruhezustand nehmen alle Teile die aus der Zeichnung ersichtlichen Lagen ein, die Anschlagkupplung 13 ist geschlossen. Der Federteller 5 halt über das Zugglied 17 den Hebel 12 in seiner zur Pufferbohle etwa parallel verlaufenden Drehlage, über die Anschlagkupplung 13 wird der Hebel 9 in einer entsprechenden Lage gehalten und hält seinerseits über die Lagerpfanne 10 den Zugkupplungskopf 2 in seiner vorderen, kuppelbereiten Stellung.
Nähert sich ein gleichartig ausgerüstetes, zu kuppelndes Fahrzeug, so gelangen deren beide Zugkupplungen in Eingriff, während die Federtell er 5 der beiden Fahrzeuge noch einen Abstand 2 h aufweisen. Bei weiterer Annäherung der Fahrzeuge wird der Zugkupplungskopf zurückgedrückt, wobei über die Kuppelstelle 8 der Hebel 9 entgegen dem Uhrzeigersinn und über die Anschlagkupplung 13 der Hebel 12 im Uhrzeigersinn verdreht werden. Durch die Drehung des Hebels 12 wird das Zugglied 17 um ein im Hebelverhältnis des Hebels 9 vermindertes Maß, bezogen auf den Rückhub des Zugkupplungskopfes 2, zurückgezogen und der Stoßpuffer 4a federt entsprechend ein; in der Zeichnung ist diese Einfederung für einen Rückhub des Zugkupplungskopfes 2 um den Abstand h durch das Maß ^h angegeben, wobei x das Untersetzungsverhältnis des Hebels 9 bedeutet. Am zu kuppelnden Fahrzeug spielen sich spiegelbildlich entsprechende Vorgänge ab.
Ausgehend von der dargestellten Ruhelage wird der Zugkupplungskopf 2 also um das Maß
hinter die Pufferebene 6 eingedrückt, bevor die Federteller 5 beider Fahrzeuge zur Anlage gelangen. Weitere Stoßbelastungen werden wie üblich durch die Stoßpuffer 4a und 4b durch Einfederung abgefangen. Bei diesem weiteren Einfedern des Stoßpuffers 4a kann das Zugglied 17 den Hebel 12 unter Öffnen der Anschlagkupplung 13 weiterdrehen, der Zugkupplungskopf 2 wird also allein vom Gegenzugkupplungskopf weiter zurückgedrückt.
Beim Entkuppeln und Trennen der Fahrzeuge spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge ab.
In Abänderung vom vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel kann das Zugglied 17 nur Zugkräfte übertragend, also beispielsweise als Kette, Seil oder dgl. ausgebildet sein, die aushebbare Anschlagkupplung 13 kann dann durch eine einen ständigen Eingriff der beiden Hebelenden vermittelnde Koppelung ersetzt werden. In weiterer Abänderung ist es auch möglich, daß stangenartig ausgebildete Zugglied 17 mittels einer Langlochverbindung 18 am Federteller 5 des Stoßpuffers 4a anzukoppeln; diese Langlochverbindung 18 bewirkt einerseits beim anfänglichen Zurückdrücken des Zugkupplungskopfes ein Einfedern des Stoßpuffers 4a, beim durch einen Gegenpuffer bewirkten Einfedern des Stoßpuffers 4a steht jedoch ein Tothub zur Verfügung, so daß der Hebel 12 in Ruhe verbleiben kann.
Anstelle des in der Zeichnung dargestellten, die beiden Hebel 9 und 12 umfassenden Untersetzungsgetriebes es auch möglich, lediglich einen einarmigen Hebel in Art der bereits erwähnten DE-OS 34 21455 zur Kopppelung des Zugkupplungskopfes mit dem Stoßpuffer 4a vorzusehen. Der einarmige Hebel ist hierbei nahe dem Stoßpuffer 4a an der Pufferbohle 1 in einer Horizontalebene drehbar zu lagern, das Zugglied 17 ist nahe dieser Lagerstelle an dem einarmigen Hebel anzulenken und das andere Ende des Hebels ist in der Lagerpfanne 10 zu lagern. Durch diese Anordnung kann ein großes Untersetzungsverhältnis erreicht werden, wie es zum Untersetzen der hohen Federvorspannung des Stoßpuffers 4a in die relatiy niedrige, lediglich ein sicheres Kuppeln der Zugkupplung gewährleistend zu dimensionierende Vortriebskraft für den Zugkupplungskopf 2 erwünscht sein kann. Auch hierbei sind eine nur Zugkräfte übertragende Ausbildung des Zuggliedes 17 bzw. eine Langlochverbindung 18 von diesem zum Federteller 5 zum Entkoppeln unmittelbar bewirkter Einfederungsvorgänge des Stoßpuffers 4a vom Zugkuppplungskopf 2 zweckmäßig.

Bezugszeichenliste

1 Pufferbohle
2 Zugkupplungskopf
3 Führung
4a Stoßpuffer
4b Stoßpuffer
5 Federteller
6 Pufferebene
7 Kupplungsebene
8 Koppelstelle
9 Hebel
10 Lagerpfanne
11 Lagerloch
12 Hebel
9, 12 Untersetzungsgetriebe
13 Anschlagkupplung
14 Hebelarm
15 Hebelarm
16 Lagerbock
17 Zugglied
18 Langlochverbindung

Claims

1. Selbsttätige Zugkupplung für seitliche Stoßpuffer (4a, 4b) tragende Schienenfahrzeuge, wobei im ungekuppelten Zustand der Zugkupplungskopf (2) vor die Pufferebene (6) vorsteht und gegen eine Federkraft rückverschieblich ist, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fahrzeugende zwischen dem Zugkupplungskopf (2) und einem der beiden seitlich zu diesem angeordneten Stoßpuffer (4a) ein Rückhubbewegungen des Zugkupplungskopfes (2) in hubverkleinerte Einfederungshübe des Seitenpuffers (4a) untersetzendes Untersetzungsgetriebe (9,12) eingeordnet ist, wobei die beiden Untersetzungsgetriebe eines Fahrzeuges mit diagonal zueinander versetzt am Fahrzeug angeordneten Stoßpuffern (4a) gekoppelt sind.

2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe zwei zweiarmige, in einer Horizontalebene schwenkbar an der Pufferbohle (1) gelagerte Hebel (9 und 12) aufweist, deren wenigstens einer Hebel (9) Hebelarme (14 und 15) unterschiedlicher Länge besitzt, wobei der längere Hebelarm (14) dem Zugkupplungskopf (2) zugewandt ist, und daß die einen Enden der beiden etwa in einer Linie angeordneten Hebel (9 und 12) miteinander, das andere Ende des einen Hebels (9) mit dem Zugkupplungskopf (2) und das andere Ende des anderen Hebels (12) gegebenenfalls über ein Zugglied (17) mit einem einfederbaren Teil (5) des Seitenpuffers (4a) gekoppelt ist, wobei wenigstens eine der Koppelstellen als Entkupplungsvorrichtung (13 bzw. 18) ausgebildet ist, welche sich bei nicht durch das Untersetzungsgetriebe (9, 12) bewirkten Einfederungen des Stoßpuffers (4a) löst.

3. Zugkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkoppelungsvorrichtung als Anschlagkupplung (13) zwischen den miteinander gekoppelten Hebelenden ausgebildet ist.

4. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe einen einarmigen, an seinem nahe dem Stoßpuffer (4a) befindlichen Ende in einer Horizontalebene schwenkbar an der Pufferbohle (1) gelagerten Hebel aufweist, der nahe seiner Lagerstelle gegebenenfalls über ein Zugglied (17) mit einem einfederbaren Teil (5) des Seitenpuffers (4a) und an seinem anderen Ende mit dem Zugkupplungskopf (2) gekoppelt ist, wobei wenigstens eine der Koppelstellen als Entkupplungsvorrichtung ausgebildet ist, welche sich bei nicht durch das Untersetzungsgetriebe bewirkten Einfederungen des Stoßpuffers löst.

5. Zugkupplung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppel stelle des Untersetzungsgetriebes zum einfederbaren Teil (5) des Seitenpuffers (4a) als Langlochverbindung (18) ausgebildet ist.

6. Zugkupplung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorhandenem Zugglied (17) dieses nur Zugkräfte übertragend als Kette, Seil oder dergleichen ausgebildet ist.