EP0188244B1 - Für den Containertransport umrüstbares Frachtschiff - Google Patents

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EP0188244B1
EP0188244B1 EP86100276A EP86100276A EP0188244B1 EP 0188244 B1 EP0188244 B1 EP 0188244B1 EP 86100276 A EP86100276 A EP 86100276A EP 86100276 A EP86100276 A EP 86100276A EP 0188244 B1 EP0188244 B1 EP 0188244B1
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EP
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cargo
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vertical guides
cargo vessel
wall
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EP86100276A
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EP0188244A1 (de
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Norbert Seeseke
Dieter Jäger
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Macor Marine Systems International GmbH
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Macor Marine Systems International GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
    • B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers

Definitions

  • a device of the type described above facilitates the conversion of bulk carriers, so-called bulk carriers, for container transport in that a cross-beam spanning the loading space is slidably mounted on running rails. Continuous vertical guides for the containers are attached to the crossbeam across the height of the loading space.
  • the traverse, along with the vertical guides is moved along the running rails into a stowed position in the underwater storage. For container transport, it is moved into the area under the hatch opening and thus brought into the working position of the vertical guide.
  • Vertical guides of this type are unusable, for example, for those cargo ships which, depending on requirements, are intended to transport pallets and / or containers, because horizontal intermediate decks must be retractable into the loading space there.
  • horizontally divided vertical guides are permanently installed in the area under the hatch and anchored at the end to the load compartment wall (MacGREGOR Technical Data Sheet 12, June 1978).
  • the intermediate decks for container transport are in an inoperative position and allow the cargo space to pass vertically.
  • For pallet transport they can be moved into an operating position that divides the load space vertically and slide through the vertical distances between the vertical guides.
  • a disadvantage of such a ship is the unusable space (stowage) behind the vertical guides outside the hatch area, which is largely inaccessible during loading and unloading.
  • the extension devices serve both to hold the vertical guides in their stowed position and to guide the vertical guides into their working position without the need for time-consuming setup work.
  • the weight-reducing fastening of the vertical guides on the wall of the loading space enables their horizontal division as desired. This makes it possible to subdivide the load space by means of intermediate decks despite the displaceability of the vertical guides.
  • the extension device advantageously has at least one articulated arm with a vertical swivel axis, which is fastened on the one hand to the wall of the loading space and on the other hand to the vertical guide so that it can swivel about parallel axes. If the vertical guides are in their stowed position near the wall, the two partial arms enclose an angle of less than 10 ° between them. The two sub-arms lie between the wall of the loading space and the plane spanned by the vertical guides. If the vertical guides are extended into their working position, the angle between the two arms increases. At the same time, the entire articulated arm is pivoted around the parallel axes, both on the wall of the loading space and on the vertical guide. This removes the vertical guide from the load compartment wall until it is extended into its working position.
  • the extension device will have a second, similar articulated arm which can be pivoted in the pivoting direction opposite the first articulated arm. This supports the uniformity of the stretching process and weight loss.
  • Rollers are preferably provided on the vertical guide adjacent to the wall running transversely to the wall of the loading space. These roles run on the wall. This ensures that the vertical guides always are aligned parallel to the wall of the cargo hold.
  • the rollers can be rotated about a vertical axis and run directly on the wall. But you can also run on a rail that is provided on or in the wall; then the roller axes can also run horizontally.
  • the rail is not only used for the horizontal guidance of the vertical guides when stretching out, but also - partly - removes their own weight and aligns them in their working position. For this purpose, the rail can have a special alignment section there.
  • This locking device preferably consists of a locking bolt engaging in the wall.
  • This locking device relieves the extension device, which can be carried out correspondingly easier.
  • the cargo space designated as a whole by 1 is delimited by the transverse bulkheads 2 in the longitudinal direction of the ship. It can also be divided in the middle by a removable support structure 3, which extends transversely to the longitudinal direction of the ship, with vertical guides 4 for containers.
  • the loading hatch 5 Access to the loading space 1 is provided by the loading hatch 5, which can be closed in the usual way by means of a weather deck hatch cover (not shown). Since the loading hatch 5 is in any case shorter in the longitudinal direction of the ship than the clear distance between the transverse bulkheads 2 (for example to gain storage space for the open hatch covers on the weather deck), there are no loading space parts located directly below the loading hatch 5, the so-called understowage.
  • the container vertical guides 6 according to the invention with their extension devices 7 are accommodated in these loading space sections and fastened to the transverse bulkheads 2, as can be seen in detail from FIGS. 2 to 4.
  • Extendable intermediate decks 8 are located above and below the vertical guides 6 with their extension devices 7, which consist of essentially L-shaped profile rails and can either be moved into their operating position that divides the cargo space vertically, as shown in FIG Load space 1 is shown or - staggered in scales - can be retracted in its inoperative position in the area of the underbuild, as shown in FIG. 1 for the right half of the load space 1. If the intermediate decks 8 are in their operating position (on the left in FIG. 1), then the vertical guides 6 are retracted into the stowed position with the aid of their extension devices 7, so that the stowage can largely be used for stowing pallets on the intermediate decks 8.
  • FIG. 2 shows a plan view, the (retracted) storage position of the vertical guide 6 being drawn with solid lines, the extended working position being drawn with dash-dotted lines (in the latter case the locking device is also omitted).
  • 3 shows, on the other hand, seen from the side (i.e. corresponding to FIG. 1) the extended working position of the vertical guides 6 with solid lines, while the storage position is indicated by dash-dotted lines.
  • Each vertical guide 6 has two (different widths; see FIG. 3) cross members 10, 11, which are connected by oblique struts 12 to form a framework.
  • the cross members 10, 11 On the front (i.e. towards hatch 5), the cross members 10, 11 carry vertical guide rails 13 of rectangular cross section (FIG. 2).
  • the corners of containers 9 slide along the guide rails 13 or are held there.
  • the ends of the guide rails 13 are angled or tapered for better "threading" of the containers during the stowing or unloading process.
  • articulated arms 14 are pivotally articulated about a vertical axis 15 on the cross members 10, 11 of the vertical guides (omitted in FIG. 4).
  • the articulated arms 14 each consist of two sections 16a and 16b which are articulated to one another by means of pivot bearings 17.
  • the part 16b of the articulated arm 14 is - pivotable about the vertical axis 18 - attached to the transverse bulkhead 2 via a bearing block 19.
  • Each extension device 7 has two articulated arms 14 which are mirror-symmetrical to Longitudinal median plane 20 (FIG. 2) of the cargo ship are arranged; 2 the second articulated arm 14 is omitted for reasons of space. Hydraulic cylinders 21 serve to buckle and extend the articulated arms 14 and thus the extension devices 7. A stop 22 (FIG. 2) limits the pivoting of the associated articulated arm 14 when the extension device is extended and in this way determines (in the longitudinal direction of the ship) the working position of the associated vertical guide 6 (guide rails 13).
  • rollers 23 are provided which run on the side walls 24 of the loading space 1 when the vertical guides 6 are moved from their stowed position into the working position or vice versa.
  • locking bolts 25 are provided on the crossbeams 10, 11 and can be displaced transversely to the longitudinal direction of the ship by means of hydraulic cylinders 26. They engage both in the stowed position of the vertical guides 6 and in their working position in sleeves 27, which - additionally supported - are arranged in the side walls 24 of the loading space 1 (omitted in FIG. 2 for the working position).

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein für den Containertransport umrüstbares Frachtschiff mit mindestens einem Laderaum,
    • a) der durch eine Luke im Wetterdeck zugänglich ist, deren Öffnungsfläche kleiner als mindestens eine Staufläche in einer darunterliegenden Parallelebene ist,
    • b) und in dem Vertikalführungen für Container derart horizontal versetzbar angeordnet sind, daß sie für Containerfracht in einer Arbeitsstellung unterhalb der Luke, für andere Fracht jedoch in einer einer Wand des Laderaums nahen Staulage außerhalb des Lukenbereichs angeordnet werden können.
  • Für den Containertransport mit Schiffen werden nicht nur speziell konstruierte Containerschiffe, sondern auch andere Frachtschiffe eingesetzt. Diese müssen dann den wechselnen Anforderungen entsprechend umgerüstet werden.
  • Die Umrüstung insbesondere durch Montage bzw. Demontage der Vertikalführungen bereitet Schwierigkeiten und ist zeitraubend. Bei solchen Frachtschiffen, bei denen die Laderäume über Luken zugänglich sind, deren Öffnungsflächen kleiner als die darunterliegenden Stauflächen sind, haben fest eingebaute Vertikalführungen den Nachteil, daß der nicht direkt unter den Luken liegende Teil des Laderaums (Unterstau) nicht mehr nutzbar ist und insbesondere dann brachliegt, wenn keine Container, sondern andere Fracht transportiert werden soll.
  • Aus der DE-A-32 36 925 ist eine Einrichtung der eingangs geschilderten Gattung bekannt. Sie erleichert das Umrüsten von Massengutfrachtern, sogenannten Bulk-Carriern, zum Containertransport dadurch, daß eine den Laderaum überspannende Traverse auf Laufschienen verschiebbar gelagert ist. An der Traverse sind über die Höhe des Laderaums durchgehende Vertikalführungen für die Container befestigt. Bei Verwendung des Frachtschiffs als Massengutfrachter wird die Traverse samt den Vertikalführungen längs der Laufschienen in eine Staulage im Unterstau verfahren. Zum Containertransport wird sie in den unter der Lukenöffnung liegenden Bereich gefahren und so in die Arbeitsstellung der Vertikalführung gebracht.
  • Derartige Vertikalführungen sind beispielsweise bei solchen Frachtschiffen unbrauchbar, die je nach Anforderung Paletten und/oder Container transportieren sollen, weil dort horizontale Zwischendecks in den Laderaum einziehbar sein müssen. In solchem Falle werden horizontal unterteilte Vertikalführungen im Bereich unter der Luke fest eingebaut und endseits an der Laderaumwandung verankert (MacGREGOR Technical Data Sheet 12, Juni 1978). Für den Containertransport befinden sich die Zwischendecks in einer Außerbetriebsstellung und lassen den Laderaum vertikal durchgehen. Für den Palettentransport sind sie in eine den Laderaum vertikal unterteilende Betriebsstellung versetzbar und gleiten dabei durch die vertikalen Abstände zwischen den Vertikalführungen. Nachteilig bei einem derartigem Schiff ist der nicht nutzbare, beim Be- und Entladen weitgehend unzugängliche Raum (Unterstau) hinter den Vertikalführungen außerhalb des Lukenbereichs.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Frachtschiff der eingangs geschilderten Art vorzuschlagen, das einfach und zeitsparend vom Paletten- zum Containertransport und umgekehrt umgerüstet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Vertikalführungen mit Hilfe von Extensionseinrichtungen an der Wand des Laderaums gewichtsabtragend befestigt und aus der Staulage in die Arbeitsstellung ausstreckbar sind.
  • Die Extensionseinrichtungen dienen dabei sowohl der Halterung der Vertikalführungen in ihrer Staulage als auch der geführten Bewegung der Vertikalführungen in ihre Arbeitsstellung, ohne daß es dazu zeitraubender Rüstarbeiten bedarf. Die gewichtsabtragende Befestigung der Vertikalführungen an der Wand des Laderaums ermöglicht deren beliebige horizontale Unterteilung. Dadurch ist es möglich, den Laderaum trotz der Versetzbarkeit der Vertikalführungen durch Zwischendecks zu unterteilen.
  • Die Extensionseinrichtung weist vorteilhaft mindestens einen Gelenkarm mit vertikaler Schwenkachse auf, der um parallele Achsen schwenkbar einerseits an der Wand des Laderaums, andererseits an der Vertikalführung befestigt ist. Befinden sich die Vertikalführungen in ihrer Staulage nahe der Wandung, so schließen die beiden Teilarme zwischen sich einen Winkel von unter 10° ein. Dabei liegen die beiden Teilarme zwischen der Wand des Laderaums und der durch die Vertikalführungen aufgespannten Ebene. Werden die Vertikalführungen in ihre Arbeitsstellung ausgestreckt, so vergrößert sich der Winkel zwischen den beiden Teilarmen. Gleichzeitig wird der gesamte Gelenkarm um die parallelen Achsen sowohl an der Wand des Laderaums als auch an der Vertikalführung geschwenkt. Dadurch entfernt sich die Vertikalführung von der Wand des Laderaums, bis sie in ihre Arbeitsstellung ausgestreckt ist.
  • Im allgemeinen wird die Extensionseinrichtung einen zweiten, gleichartigen Gelenkarm aufweiseh, der in der dem ersten Gelenkarm entgegengesetzten Schwenkrichtung schwenkbar ist. Dies unterstützt die Gleichmäßigkeit des Ausstreckvorgangs und der Gewichtsabtragung.
  • Vorzugsweise sind benachbart zu der quer zur Wand des Laderaums verlaufenden Wandung Rollen an der Vertikalführung vorgesehen. Diese Rollen laufen an der Wandung ab. Dadurch wird sichergestellt, daß die Vertikalführungen stets parallel zur Wand des Laderaums ausgerichtet sind. Die Rollen können um eine vertikale Achse drehbar sein und unmittelbar an der Wandung ablaufen. Sie können aber auch auf einer Schiene ablaufen, die an oder in der Wandung vorgesehen ist; dann können die Rollenachsen auch horizontal verlaufen. Die Schiene dient nicht nur der horizontalen Führung der Vertikalführungen beim Ausstrecken, sondern trägt auch - zum Teil - deren Eigengewicht ab und richtet sie in ihrer Arbeitsstellung aus. Zu diesem Zweck kann die Schiene dort einen besonderen Ausrichtabschnitt haben.
  • Sind die Vertikalführungen in ihrer Arbeitsstellung, so werden vorteilhafterweise die auf diese einwirkenden Kräfte zusätzlich von einer Arretierungsvorrichtung aufgenommen. Diese Arretierungsvorrichtung besteht bevorzugt aus einem in die Wandung eingreifenden Verriegelungsbolzen.
  • Diese Arretierungsvorrichtung entlastet die Extensionseinrichtung, die entsprechend leichter ausgeführt werden kann.
  • Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in anderen Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel. Darin zeigt:
    • Fig. 1 einen ausschnittsweisen Längsschnitt durch in erfindungsgemäßes Frachtschiff mit der Darstellung eines Laderaums und dessen Ladeluke;
    • Fig. 2 eine ausschnittsweise Draufsicht gemäß der Linie 11-11 in Fig. 1;
    • Fig. 3 eine Seitenansicht gemäß dem Pfeil 111 in Fig. 2; und
    • Fig. 4 eine Vorderansicht der Vertikalführungen gemäß dem Pfeil IV in Fig. 2.
  • Der im ganzen mit 1 bezeichnete Laderaum wird in Schiffslängsrichtung von den Querschotten 2 begrenzt. Er kann außerdem mittig durch ein losnehmbares, sich quer zur Schiffslängsrichtung erstreckendes Tragwerk 3 mit Vertikalführungen 4 für Container unterteilt werden.
  • Der Zugang zum Laderaum 1 ist durch die Ladeluke 5 gegeben, die in üblicher Weise mittels nicht dargestellter Wetterdecks-Lukendeckel verschließbar ist. Da die Ladeluke 5 jedenfalls in Schiffslängsrichtung kürzer ist als der lichte Abstand zwischen den Querschotten 2 (zum Beispiel zur Gewinnung von Stauraum für die geöffneten Lukendeckel auf dem Wetterdeck), gibt es nicht direkt unter der Ladeluke 5 liegende Laderaumteile, den sogenannten Unterstau. In diesen Laderaumabschnitten sind die erfindungsgemäßen Container-Vertikalführungen 6 mit ihren Extensionseinrichtungen 7 untergebracht und an den Querschotten 2 befestigt, wie dies im einzelnen aus den Fig. 2 bis 4 hervorgeht.
  • Jeweils oberhalb und unterhalb der Vertikalführungen 6 mit ihren Extensionseinrichtungen 7 befinden sich ausfahrbare Zwischendecks 8, die aus im wesentlichen L-förmigen Profilschienen bestehen und entweder in ihre den Laderaum vertikal unterteilende Betriebsstellung gefahren werden können, wie dies in Fig. 1 für die linke Hälfte des Laderaums 1 gezeigt ist oder - schuppenartig gestaffelt - in ihrer Außerbetriebsstellung im Bereich des Unterstaus zurückgezogen werden können, wie dies in Fig. 1 für die rechte Hälfte des Laderaums 1 gezeigt ist. Befinden sich die Zwischendecks 8 in ihrer Betriebsstellung (links in Fig. 1), dann sind die Vertikalführungen 6 mit Hilfe ihrer Extensionseinrichtungen 7 in die Staulage zurückgezogen, so daß auch der Unterstau weitgehend zum Stauen von Paletten auf den Zwischendecks 8 genutzt werden kann. Befinden sich hingegen die Zwischendecks 8 in ihrer Außerbetriebsstellung (Fig. 1 rechte Seite), dann sind die Vertikalführungen 6 mit Hilfe ihrer Extensionseinrichtungen 7 in ihrer Arbeitsstellung ausgefahren worden, so daß die in Fig. 1 strichpunktiert angedeuteten Container 9 mit Hilfe der Vertikalführungen 4, 6 gestaut und in ihrer Staulage gehalten werden können.
  • Die Fig. 2 bis 4 zeigen eine bzw. zwei der ausstreckbaren Vertikalführungen 6 mit der jeweils zugehörigen Extensionseinrichtung 7. Fig. 2 stellt eine Draufsicht dar, wobei die (zurückgezogene) Staulage der Vertikalführung 6 mit ausgezogenen Linien, die ausgestreckte Arbeitsstellung mit strichpunktierten Linien gezeichnet wurde (im letzteren Falle ist außerdem die Arretierungsvorrichtung weggelassen). Fig. 3 zeigt demgegenüber von der Seite her gesehen (d. h. entsprechend Fig. 1) die ausgestreckte Arbeitsstellung der Vertikalführungen 6 mit durchgezogenen Linien, während die Staulage strichpunktiert angedeutet ist.
  • Jede Vertikalführung 6 weist zwei (unterschiedlich breite; vergleiche Fig. 3) Traversen 10, 11 auf, die durch schräge Streben 12 zu einem Rahmenwerk verbunden sind. Vorderseitig (d. h. zur Luke 5 hin) tragen die Traversen 10, 11 vertikale Führungsschienen 13 von rechtwinkligem Querschnitt (Fig. 2). In der Arbeitsstellung der Vertikalführungen 6 gleiten an den Führungsschienen 13 die Ecken von Containern 9 entlang bzw. werden dort gehalten. Zum besseren "Einfädeln" der Container beim Stau- oder Entladevorgang sind die Enden der Führungsschienen 13 abgewinkelt oder zugespitzt.
  • Rückseitig sind an den Traversen 10, 11 der Vertikalführungen 6 Gelenkarme 14 um eine vertikale Achse 15 schwenkbar angelenkt (in Fig. 4 weggelassen). Die Gelenkarme 14 bestehen jeweils aus zwei Abschnitten 16a und 16b, die mittels Schwenklagern 17 aneinander angelenkt sind. Das Teil 16b des Gelenkarmes 14 ist - um die vertikale Achse 18 schwenkbar - über einen Lagerbock 19 am Querschott 2 befestigt.
  • Jede Extensionseinrichtung 7 weist zwei Gelenkarme 14 auf, die spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene 20 (Fig. 2) des Frachtschiffes angeordnet sind; in Fig. 2 ist aus Platzgründen der zweite Gelenkarm 14 weggelassen. Hydraulikzylinder 21 dienen zum Einknicken und Ausstrecken der Gelenkarme 14 und damit der Extensionseinrichtungen 7. Dabei begrenzt ein Anschlag 22 (Fig. 2) das Schwenken des zugehörigen Gelenkarmes 14 beim Ausstrecken der Extensionseinrichtung und bestimmt auf diese Weise (in Schiffslängsrichtung) die Arbeitsstellung der zugehörigen Vertikalführung 6 (Führungsschienen 13).
  • An den (seitlichen) Enden der Traversen 10, 11 sind Rollen 23 vorgesehen, welche an den Seitenwänden 24 des Laderaums 1 ablaufen, wenn die Vertikalführungen 6 aus ihrer Staulage in die Arbeitsstellung oder umgekehrt bewegt werden. Ferner sind an den Traversen 10, 11 Verriegelungsbolzen 25 vorgesehen, die quer zur Schiffslängsrichtung mittels Hydraulikzylindern 26 verschiebbar sind. Sie greifen sowohl in der Staulage der Vertikalführungen 6 als auch in deren Arbeitsstellung in Hülsen 27 ein, die - zusätzlich abgestützt - in den Seitenwänden 24 des Laderaums 1 angeordnet sind (in Fig. 2 für die Arbeitsstellung weggelassen).

Claims (11)

1. Für den Containertransport umrüstbares Frachtschiff mit mindestens einem Laderaum,
a) der durch eine Luke im Wetterdeck zugänglich ist, deren Öffnungsfläche kleiner als mindestens eine Staufläche in einer darunterliegenden Parallelebene ist,
b) und in dem Vertikalführungen für Container derart horizontal versetzbar angeordnet sind, daß sie für Containerfracht in einer Arbeitsstellung unterhalb der Luke, für andere Fracht jedoch in einer einer Wand des Laderaums nahen Staulage außerhalb des Lukenbereichs angeordnet werden können,

dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalführungen (6) mit Hilfe von Extensionseinrichtunqen (7) an der Wand (2) des Laderaums (1) gewichtsabtragend befestigt und aus der Staulage in die Arbeitsstellung ausstreckbar sind.
2. Frachtschiff nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Extensionseinrichtungen (7) hydraulisch betätigbar sind (21).
3. Frachtschiff nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Vertikalführungen (6) übereinander und zwischen ihnen Zwischendecks (8) angeordnet sind, die aus einer Außerbetriebsstellung bei vertikal durchgehendem Laderaum (1) in eine den Laderaum (1) vertikal unterteilende Betriebsstellung horizontal versetzbar sind.
4. Frachtschiff nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Extensionseinrichtung (7) mindestens einen Gelenkarm (14) mit vertikaler Schwenkachse (17) aufweist, der um parallele Achsen (15, 18) schwenkbar einerseits an der Wand (2) des Laderaums (1), andererseits an der Vertikalführung (6) befestigt ist.
5. Frachtschiff nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Extensionseinrichtung (7) einen zweiten, gleichartigen Gelenkarm (14) aufweist, dessen Schwenkrichtung der des ersten Gelenkarmes (14) entgegengesetzt ist.
6. Frachtschiff nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß an den Vertikalführungen (6) endseits Rollen (23) angeordnet sind, die beim Ausstrecken an einer zur Wand (2) senkrechten Wandung (24) ablaufen.
7. Frachtschiff nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (23) auf einer im wesentlichen horizontalen Schiene ablaufen, die an der Wandung (24) angeordnet ist, und die die Vertikalführungen (6) sowohl beim Ausstrecken abstützt als auch in der Arbeitsstellung ausrichtet.
8. Frachtschiff nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Extensionseinrichtung (7) mit einer Arretierungsvorrichtung (25, 27) versehen ist, die die in der Arbeitsstellung der Vertikalführungen (6) auf diese einwirkenden Kräfte aufnimmt.
9. Frachtschiff nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsvorrichtung einen in die Wandung (24) eingreifenden Verriegelungsbolzen (25) aufweist.
10. Frachtschiff nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsbolzen (25) hydraulisch betätigbar ist (26).
11. Frachtschiff nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (22) die Bewegung der Vertikalführung (6) in die Arbeitsstellung begrenzt und damit die Arbeitsstellung bestimmt.
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