EP0140152A2 - Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine Download PDF

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EP0140152A2
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stage
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Heinz Hofer
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of the main claim. It is known to interrupt the fuel supply when operating internal combustion engines when the throttle valve is closed at higher and higher speeds, ie the internal combustion engine is in the so-called overrun mode. Overrun is also present when an internal combustion engine has a higher speed than the position of the throttle valve in the Otto engine or the amount of fuel injected in a diesel engine; if the internal combustion engine is in overrun mode, then work is not desired. Therefore, the carburetor, injection systems, etc. The amount of fuel supplied to the internal combustion engine is reduced or set to zero.
  • the overrun operation is not without problems in that, when the fuel supply is interrupted, the internal combustion engine cools down to a certain extent and then, after the overrun operation has ended, there is also a deterioration in exhaust gas and, under certain circumstances, a reduction in driving comfort during the transition must be accepted from overrun in normal operation.
  • Another problem is that it must be ensured that the internal combustion engine must always be safely intercepted in terms of its speed behavior, that is to say it must not go out, even if the condition of the thrust cut-off results, for example, when the internal combustion engine is cold.
  • there may be a critical load when setting the thrust cut-off when driving downhill with a cold machine i.e. when the throttle valve is closed, the fuel supply is interrupted and then the clutch is suddenly depressed, causing the internal combustion engine to rotate over the Gear is no longer taken. There is then a risk that the speed will drop so quickly before countermeasures are taken that the machine will shut down.
  • the device according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that it can react comprehensively to practically all possible operating states of an internal combustion engine with a SAS function.
  • there is an improvement in the function in the limit range of dynamic reinsertion namely that when the speed of reinsertion (dynamic range) is fallen below, locking is carried out at the same time, so that even if the engine speed rises again or if the engine speed is reduced further, i.e. the function curve is reduced The reinsertion speed is not cut off again over time, that is, the overrun cutoff is activated.
  • the invention provides the possibility of suppressing the SAS function and of increasing driving safety and / or driving comfort by means of external switches or control devices which originate from other vehicle components.
  • the invention makes it possible to completely prevent the SAS function.
  • the invention can also be used for overturn protection with a boost pressure limitation.
  • FIG. 1 An embodiment of the invention is shown in the drawing and is described and explained in more detail below.
  • the drawing shows an embodiment of the device according to the invention in terms of hardware, ie consisting of discrete circuit elements.
  • the exemplary embodiments relate to corresponding control devices in an Otto engine with fuel injection. It is understood that such a system with the corresponding changes can also be used for any fuel metering device, the output signal of the overrun cut-off stage, designated overall by 10 in the drawing, being fed to a logic stage 11, the other input of which is a total Fuel injection system denoted by 12, containing at least one timing element, are supplied with certain fuel injection pulses in their duration as a function of the amount of air passed and the speed of the internal combustion engine.
  • a speed sensor 13 is provided, a circuit 14 for detecting the idling condition of the internal combustion engine, a temperature sensor 15 and an air mass / air quantity sensor 16; these elements are known per se in a fuel injection system and are indicated so that the overrun cutoff stage 10 can be classified into the overall system. Therefore, the linkage stage 11 is designed such that it prevents the forwarding of the fuel injection pulses generated by the fuel metering system or the injection system 12, for example to an output stage for the control of fuel injection valves, in the presence of a fuel cut-off signal of the fuel cut-off stage 10.
  • the overrun cutoff stage 10 essentially determines from the operating states “throttle valve closed” and the speed n whether there is overrun operation, the speed signal from the speed sensor 13 via a diode 16 in series with a resistor 17 to a speed signal converter stage 18 in the form of an RC element Capacitor 19 comes with adjustable series resistors 20 and 21 against positive supply voltage + U B.
  • the output voltage Via two further series resistors 22 and 23 from the connection point 24, the output voltage, which is inversely proportional to the rotational speed, reaches the negative (inverting) input of a first operational amplifier 25, the other input of which supplies the idle signal via various voltage divider circuits in conjunction with an energy store (capacitor 26)
  • the control of the operational amplifier 25 and the various Voltage dividers which generate bias voltages are designed in such a way that, in the event of a thrust cut-off, a high signal occurs at the output 25a of the operational amplifier 25, which is conducted via series resistors 27 and 28 to an external output connection (measuring output) SAS information, shown as block 29.
  • the same high signal determining the thrust cut-off case passes via the diode 30 and a resistor 31 to a voltage divider consisting of the resistors 32, 33 and 34 and to the inverting (negative) input of a downstream operational amplifier 35, which then has a low (low) output signal Combination stage 11 drives in the sense of suppressing the fuel injection pulses from its output.
  • Means for positive feedback are provided on the operational amplifier 25, consisting of the series connection of a diode 36 and a resistor 37 for the positive input of the operational amplifier, so that a hysteresis effect can form in the area of the reinsertion speed;
  • the first operational amplifier 35 takes over the evaluation of the respectively supplied actual value signals, while on the second operational amplifier 35 essentially the timing element 40 belonging to the voltage divider of the resistors 32, 33 and 34 with capacitor 41 and the two bleeder resistors 42 and 44 takes over the course of the reinsertion speed specifies which is compared with the processed actual speed curve supplied to the other (non-inverting) input of the operational amplifier 35.
  • the respective course of the reinsertion speed is determined decisively by a further comparison circuit, represented by block 47, which works on the timing element 40 via the diode 48 and additionally processes information from different circuit points of the circuit 10.
  • block 29 can also be supplied with input information via a block 45, as indicated by the arrows 46, which makes it possible to initiate and carry out measures by suitable dimensioning at this output of the SAS information now used as input that suppress the overrun cutoff function as a whole.

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Abstract

Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs bei einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit zur Augenblicksdrehzahl und einem Wiedereinsatzdrehzahl-Schwellenverlauf. Es ist ein Drosselklappensensor, eine Drehzahlvergleichsstufe und eine Auswerteschaltung zur Bestimmung eines Kraftstoffabschneide- oder Zumeßsignals vorgesehen. Durch drehzahlabhängige oder willkürlich betätigbare Mittel kann die Schaltung in einer Position verriegelt werden, in welcher die Schubabschneidesignale unterdrückt sind. Sind diese Mittel drehzahlabhängig, dann ergibt sich eine dynamische Unterdrückung für einen vorgegebenen Zeitraum; die zur Unterdrückung der Schubabschaltefunktion eingesetzten Mittel können aber auch abhängig von äußeren Fahrsituationen oder den Zuständen anderer Fahrzeugkomponenten eingesetzt sein.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist bekannt, beim Betrieb von Brennkraftmaschinen dann die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen, wenn bei höheren und hohen Drehzahlen die Drosselklappe geschlossen ist, die Brennkraftmaschine sich also im sog. Schubbetrieb befindet. Schubbetrieb liegt aber auch dann vor, wenn eine Brennkraftmaschine eine höhere Drehzahl aufweist als dies der Stellung der Drosselklappe beim Otto-Motor oder der eingespritzten Kraftstoffmenge bei einem Dieselmotor entspricht; befindet sich die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb, dann ist eine Arbeitsleistung nicht erwünscht. Daher wird die über Vergaser, Einspritzsysteme o.ä. Mittel der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge reduziert oder ganz auf Null gestellt. Man kann so eine zum Teil erhebliche Kraftstoffeinsparung erzielen, andererseits ist der Schubbetrieb insofern nicht unproblematisch, als mit der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eine gewisse Auskühlung der Brennkraftmaschine und anschließend bei Ende des Schubbetriebs für eine gewisse Zeit auch eine Abgasverschlechterung sowie unter Umständen Einbußen an Fahrkomfort bei Übergang vom Schubbetrieb in Normalbetrieb in Kauf genommen werden müssen. Problematisch ist ferner, daß sichergestellt werden muß, daß die Brennkraftmaschine in ihrem Drehzahlverhalten stets sicher abgefangen werden muß, also nicht ausgehen darf, und zwar auch dann nicht, wenn sich der Zustand der Schubabschneidung beispielsweise bei kalter Brennkraftmaschine ergibt. So kann es beispielsweise dann zu einer kritischen Belastung bei der Einstellung der Schubabschneidung kommen, wenn mit kalter Maschine bergab gefahren wird, bei geschlossener Drosselklappe also die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist und dann plötzlich die Kupplung getreten wird, wodurch die Brennkraftmaschine von der Drehbewegung der Räder über das Getriebe nicht mehr mitgenommen wird. Es besteht dann die Gefahr, daß die Drehzahl derart schnell abfällt, bevor Gegegenmaßnahmen getroffen werden, daß die Maschine ausgeht.
  • Es ist daher bei einem System zum Schubabschneiden (DE-OS 31 34 991) bekannt, die jeweilige Ist-Drehzahl mit einem vorgegebenen, zeitabhängigen Verlauf einer Wiedereinsetzdrehzahl zu vergleichen und die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine lediglich dann zu unterbrechen, wenn die Istdrehzahl sich oberhalb des Verlaufs der Wiedereinsetzdrehzahl befindet. Hierdurch wird eine genauere Erfassung des jeweiligen Betriebszustands möglich; das Schubabschneiden wird zurückgenommen, wenn Drehzahlabfälle auftreten, die den gewünschten Sollkurvenverlauf der Wiedereinsetzdrehzahl unterschreiten und Einsetzrucke können vermieden werden, so daß der Fahrkomfort verbessert wird. Dennoch ist das bekannte System zum Schubabschneiden nicht universell anwendbar und reagiert auch nicht ausreichend flexibel auf alle möglichen, auftretenden Betriebszustände. Insbesondere kann das Fahrverhalten im Bereich der Einsetzdrehzahl problematisch sein, so kann möglicherweise ein Drehzahlsägen auftreten; außerdem können sich Fahrzustände ergeben, bei denen die Schubabschaltefunktion (SAS-Funktion) ganz verhindert werden sollte.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß umfassend auf praktisch alle möglichen Betriebszustände einer Brennkraftmaschine mit SAS-Funktion reagiert werden kann. Insbesondere ergibt sich eine Funktionsverbesserung im Grenzbereich des dynamischen Wiedereinsetzens, und zwar dadurch, daß bei Unterschreiten der zeitlichen Wiedereinsetzdrehzahl (Dynamikbereich) eingesetzt und gleichzeitig verriegelt wird, so daß auch bei einem erneuten Ansteigen der Motordrehzahl oder bei einem weiteren Abregeln, also Absenken des Funktionsverlaufs der Wiedereinsetzdrehzahl über der Zeit nicht erneut abgeschnitten, also auf Schubabschaltung gegangen wird. Hierdurch lassen sich unangenehme Einsetz- und Abschaltdrehmomentsprünge verhindern, was im sog. "Go and Stop"-Betrieb, etwa beim ständigen Wiederanfahren und Abbremsen vor Ampeln unangenehm sein kann. Ferner ist vorteilhaft, daß sich durch die Erfindung die Möglichkeit ergibt, durch externe Schalter oder Steuereinrichtungen, die von anderen Fahrzeugkomponenten herrühren, die SAS-Funktion zu unterdrücken und Fahrsicherheit und/oder Fahrkomfort zu erhöhen. Beim Abschneiden bzw. Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr, wie dies im Bereich der Wiedereinsetzdrehzahl und entsprechenden Schwankungen der Ist- drehzahl und aktivem SAS-Betrieb gar nicht vermieden werden kann, entsteht ein mehr oder weniger starker Ruck, der auf die Antriebsräder übertragen wird und beispielsweise bei Glätte und entsprechend minimalen Haftbedingungen schon zu kritischen Fahrsituationen führen kann. In diesem Fall ist es durch die Erfindung möglich, die SAS-Funktion vollständig zu verhindern. In diesem Zusammenhang läßt sich die Erfindung auch für den überdrehschutz bei einer Ladedruckbegrenzung einsetzen.
  • Weitere Vorteile der Erfindung sowie zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den Merkmalen der Unteransprüche.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben und erläutert. Die Zeichnung zeigt ein hardware-mäßiges, also aus diskreten Schaltungselementen bestehendes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Ausführungsbeispiele betreffen entsprechende Steuereinrichtungen bei einer Otto-Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung. Es versteht sich, daß ein solches System mit den entsprechenden Änderungen auch für jede beliebige Kraftstoffzumeßeinrichtung eingesetzt werden kann, wobei das Ausgangssignal der in der Zeichnung insgesamt mit 10 bezeichneten Schubabschaltstufe einer Verknüpfungsstufe 11 zugeführt ist, deren anderem Eingang von einer insgesamt mit 12 bezeichneten, mindestens ein Zeitglied enthaltenden Kraftstoffeinspritzanlage in ihrer Dauer in Abhängigkeit zur durchgesetzten Luftmenge und zur Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmte Kraftstoffeinspritzimpulse zugeführt sind. Es ist ein Drehzahlsensor 13 vorgesehen, eine Schaltung 14 zur Erfassung des Leerlauffalls der Brennkraftmaschine, ein Temperaturgeber 15 sowie ein Luftmassen-/Luftmengensensor 16; diese Elemente sind bei einer Kraftstoffeinspritzanlage für sich gesehen bekannt und angegeben, damit die Schubabschaltstufe 10 in das Gesamtsystem eingeordnet werden kann. Daher ist die Verknüpfungsstufe 11 so ausgebildet, daß sie bei Vorliegen eines Schubabschaltsignals der Schubabschaltstufe 10 die Weiterleitung des vom Kraftstoffzumeßsystem oder der Einspritzanlage 12 erzeugten Kraftstoffeinspritzimpulse, etwa zu einer Endstufe für die Ansteuerung von Kraftstoffeinspritzventilen, unterbindet.
  • Die Schubabschaltstufe 10 ermittelt im wesentlichen aus den Betriebszuständen "Drosselklappe geschlossen" und Drehzahl n, ob Schubbetrieb vorliegt, wobei das Drehzahlsignal vom Drehzahlsensor 13 über eine Diode 16 in Reihe mit einem Widerstand 17 auf eine Drehzahl-Signalwandlerstufe 18 in Form eines RC-Gliedes aus Kondensator 19 mit einstellbaren Reihenwiderständen 20 und 21 gegen positive Versorgungsspannung +UB gelangt. über zwei weitere Reihenwiderstände 22 und 23 vom Verbindungspunkt 24 gelangt die zur Drehzahl umgekehrt proportionale Ausgangsspannung auf den negativen (invertierenden) Eingang eines ersten Operationsverstärkers 25, dessen anderem Eingang über ver- " schiedene Spannungsteilerschaltungen in Verbindung mit einem Energiespeicher (Kondensator 26) das Leerlaufsignal zugeführt ist. Auf weitere Schaltungseinzelheiten braucht im wesentlichen nicht eingegangen zu werden; die Ansteuerung des Operationsverstärkers 25 und der verschiedenen, Vorspannungen erzeugenden Spannungsteiler sind für jeden Fall so ausgelegt, daß im Schubabschneidefall am Ausgang 25a des Operationsverstärkers 25 high-Signal auftritt, welches über Reihenwiderstände 27 und 28 auf einen externen Ausgangsanschluß (Meßausgang) SAS-Information, dargestellt als Block 29, geführt ist. Das gleiche, den Schubabschneidefall bestimmende high-Signal gelangt über die Diode 30 und einen Widerstand 31 auf einen Spannungsteiler aus den Widerständen 32, 33 und 34 und zum invertierenden (negativen) Eingang eines nachgeschalteten Operationsverstärkers 35, der dann mit niederem (low) Ausgangssignal die Verknüpfungsstufe 11 im Sinne einer Unterdrükkung der Kraftstoffeinspritzimpulse von seinem Ausgang ansteuert.
  • Es sind Mittel zur Mitkopplung am Operationsverstärker 25 vorgesehen, bestehend aus der Reihenschaltung einer Diode 36 und eines Widerstandes 37 zum positiven Eingang des Operationsverstärkers, so daß sich im Bereich der Wiedereinsetzdrehzahl eine Hysteresewirkung bilden kann; hierdurch ist aber eine dynamische Verriegelung im Grenzbereich des Wiedereinsetzens nicht realisierbar, so daß die Erfindung vorschlägt, unmittelbar auf den anderen Eingang (invertierenden Eingang) des Operationsverstärkers 25 über eine in positiver Richtung durchlässige Diode 38 in Reihe mit einem Widerstand 39 das eine niedrige Ist-Drehzahl angebende positive Potential vom Kondensator 19 der Drehzahlsignalwandlerstufe 18 aufzuleiten, wodurch sich bei Unterschreiten der zeitlichen Wiedereinsetzdrehzahl und dem hierdurch bewirkten Einsetzen der Kraftstoffzufuhr eine Verriegelung in diesen Zustand ergibt, die verhindert, daß beim Ansteigen der Motordrehzahl bzw. bei weiterem Abregeln der Wiedereinsetzdrehzahl, die über der Zeit einen vorgegebenen Kurvenverlauf aufweist, erneut abgeschnitten wird. Bei der Schubabschaltestufe 25 übernimmt der erste Operationsverstärker 35 die Auswertung der jeweils zugeführten Istwertsignale, während am zweiten Operationsverstärker 35 im wesentlichen das zum Spannungsteiler der Widerstände 32, 33 und 34 gehörende Zeitglied 40 mit Kondensator 41 und den beiden Ableitwiderständen 42 und 44 den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl vorgibt, die mit dem dem anderen (nicht invertierenden) Eingang des Operationsverstärkers 35 zugeführten aufbereiteten Istdrehzahlverlauf verglichen wird. Dabei bestimmt sich der jeweilige Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl maßgebend durch eine weitere Vergleichsschaltung, dargestellt durch den Block 47, der über die Diode 48 auf das Zeitglied 40 arbeitet und Informationen von verschiedenen Schaltungspunkten der Schaltung 10 ergänzend verarbeitet.
  • Es ist nun möglich, dem Ausgangsblock 29 der.SAS-Information eine Anzeigeeinrichtung nachzuschalten, die optisch oder akustisch dann eine Anzeige vermittelt, wenn der Schubabschneidefall vorliegt. Andererseits kann man an diesem Ausgang dem Block 29 aber auch über einen Block 45 Eingangsinformationen zuführen, wie sie durch die Pfeile 46 angedeutet sind, wodurch es möglich ist, durch geeignete Dimensionierung an diesem jetzt als Eingang benutzten Ausgang der SAS-Informationen Maßnahmen einzuleiten und durchzuführen, die die Schubabschaltefunktion insgesamt unterdrücken.
  • In diesem Zusammenhang kommen in Frage die Anordnung willkürlicher vom Fahrer betätigbarer Schalter, wodurch der Fahrer selbst auf bestimmte Fahrsituationen reagieren und das Schubabschalten unterbinden kann; es ist aber auch möglich, durch von anderen Fahrzeugkomponenten, beispielsweise Klimaanlage, Temperaturinformation stammende Signale am Block 29 die Schubabschaltefunktion zu unterdrücken. Hierdurch ergeben sich Eingriffsmöglichkeiten zur Verbesserung des Fahrverhaltens, zur Erhöhung der Fahrsicherheit, zur Einführung eines Uberdrehschutzes, Einführung einer Ladedruckbegrenzung bei Turboladern u. dgl.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs bei einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit zur Augenblicksdrehzahl und einem Wiedereinsetzdrehzahl-Schwellenverlauf, mit einem Drosselklappenstellungssensor, einer Drehzahlvergleichsstufe und einer Auswerteschaltung zum Bestimmen eines Kraftstoffabschneide- oder Zumeßsignals, dadurch gekennzeichnet, daß drehzahlabhängig oder willkürlich betätigbare'Mittel vorgesehen sind zur Verriegelung der Schubabschaltefunktion (SAS-Funktion) im wiedereingesetzten Zustand für eine vorgegebene Zeitdauer.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Istwertvergleichsstufe (Operationsverstärker 25) zur Verbesserung des Fahrverhaltens nach dem Wiedereinsetzen das Ausgangssignal der Drehzahl-Signalwandler- stufe(40)unmittelbar zugeführt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem invertierenden Eingang (Minuseingang) des Operationsverstärkers (25) das Istdrehzahlsignal der Drehzahl-Signalwandlerstufe (18) über eine für positive Spannungen durchlässige Diode (38) und einen Reihenwiderstand (39) zugeführt ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Anzeigeausgang für die SAS-Funktion ein diesem Ausgang die Erzeugung des Schubabschaltesignals in der nächsten Stufe verhindernde Eingangssignale erzeugender Schaltungsblock (45) zugeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Fahrers ein dem Eingangsblock (45) zugeordneter Schalter zur Unterdrückung der SAS-Funktion angeordnet ist.
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