DE2755370A1

DE2755370A1 - Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE2755370A1
Application number: DE19772755370
Authority: DE
Inventors: Harald Collonia
Original assignee: Mannesmann VDO AG
Current assignee: Mannesmann VDO AG
Priority date: 1977-12-12
Filing date: 1977-12-12
Publication date: 1979-06-13
Also published as: GB2012995A; US4254844A; FR2411097A1; IT7830582A0; IT1101362B; DE2755370C2; JPS5488525A; GB2012995B; BR7808119A; SE7812462L; AU522665B2; SE443334B; FR2411097B1; AU4217778A

Description

VDO Adolf Schindling AG 6D0D Frankfurt/Main

Gräfstraße 103

Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Regler, der mittels einer elektrischen Stellvorrichtung in Abhängigkeit von einem vom Fahrer über einen oder mehrere manuell betätigbare erste Betätigungselemente eingegebenen Sollwert auf ein das Verhältnis des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussendes Element, insbesondere die Drosselklappe, wirkt und dessen Stellvorrichtung mittels zweiter Betätigungselemente unwirksam schaltbar ist. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Gattung (DE-OS 25 11 609) sind mehrere manuell betätigbare erste Schalter in einer Bedienungseinheit angeordnet und zweite Schalter vorhanden, von denen einer mit der Kupplung und der andere mit der Bremse in Ulirkverbindung steht. Die in der Bedienungseinheit 19 befindlichen Schalter, die als Tastschalter ausgebildet sind, dienen zum Einschalten der Regeleinrichtung bei einer bestimmten gewünschten Fahrgeschwindigkeit, wodurch der Regler diese Fahrgeschwindigkeit konstant hält, zur Erhöhung der Sollgeschuiindigkeit ohne Betätigung des Gaspedals, zur Verringerung der SoIlgeschuindigkeit ohne Betätigung der Bremse und zur Erhöhung oder Verminderung der Geschwindigkeit auf eine Zufuhr in einen Speicher eingegebenen Sollwert. Der mit der Kupplung in Idirkverbindung stehende Schalter ist erforderlich, um die Regeleinrichtung bei einem Getriebeachaltvorgang abzuschalten. In gleicher Ueise sorgt der mit der Bremse in üJirkverbindung stehende Schalter dafür, daß, sobald die Bremse betätigt wird, die Regeleinrichtung außer Betrieb gesetzt wird.

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Die sich gezeigt hat, kann es unter Umständen geschehen, daß einer der in der Bedienungseinheit angeordneten Schalter hängenbleibt ader durch eine inwendige Zerstörung des Schalters eine Kontaktbrücke entsteht, durch die der Regler ständig mit einem Signal der diesem Schalter zugeordneten Funktion beaufschlagt ist. Handelt es sich hierbei um beispielsweise den Beschleunigungsschalter oder den bJiederaufnahmeschalter, durch den das Fahrzeug auf eine zuvor in den Speicher eingelesene Sollgeschuiindigkeit beschleunigt werden kann, so können gefahrliche l/erkehrssituationen oder gar Unfälle mit Personen- oder Sachschäden entstehen.

Dieser erhebliche Nachteil soll durch die Erfindung überwunden werden. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Funktionssicherheit der bekannten Einrichtungen zu verbessern und zwar insbesondere im Hinblick auf ein eventuelles Hängenbleiben einzelner Schalter in der Bedienungseinheit.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäB dadurch gelöst, daß Mittel vorhanden sind, durch die der Regler abschaltbar ist, wenn mindestens ein erstes und mindestens ein zweitens Betätigungselement in ihrer aktiven Stellung sind.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß im normalen Betrieb der Fahrer nicht gleichzeitig einen Schalter in der Bedienungseinheit und die Kupplung und/oder die Bremse betätigen wird. Tritt also eine solche anormale Schalterkonfiguration während des Regelbetriebs auf, so ist dies ein Zeichen dafür, daß einer der Schalter bzw. der mit diesen verbundenen Stromkreisen nicht in Ordnung ist. Die Folge ist, daß die Regeleinrichtung abgeschaltet wird. Gefährliche Verkehrssituationen oder gar Unfälle aufgrund hängengebliebener Schalter sind damit sicher ausgeschlossen. Ein besonderer V/orteil der Erfindung besteht darin, daß ihre Realisierung mit einem äußeret geringen Aufwand möglich ist. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Reali-

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sierung dadurch erfolgen, daß den einzelnen ersten Betätigungselementen jeweils ein Konjunktionsglied zugeordnet ist, dessen einer Eingang mit dem jeweiligen Betätigungselement und dessen anderer Eingang mit den zweiten Betötigungselementen verbunden ist, und die Ausgänge aller Konjunktionsglieder jeweils an einen Eingang eines Disjunktionsgliedes angeschlossen sind, dessen Ausgang auf einen den Regler unwirksam schaltenden Schalter wirkt. Eine solche Ausführungsfarm hat den V/orteil, daß sie sich mit einem besonders geringen Aufwand realisieren läßt.

Die Erfindung sei anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel enthält, näher erläutert.

Die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung enthält einen Geschwindigkeitsgeber 1, dessen Ausgangssignal eine der Fahrgeschwindigkeit proportionale Frequenz besitzt, einen diesem nachgeschalteten Frequenz-Spannungs-LJandler 2, dessen Ausgangssignal einmal mittelbar über eine Speichereinheit 3 für den Geschwindigkeitssollwert und zum anderen unmittelbar einem Differenzverstärker k zugeleitet wird, in dem der jeweilige Geschwindigkeitsistwert mit dem Geschwindigkeitssollwert verglichen wird. Im FBlIe einer Abweichung des Istwertes vom Sollwert erhöht oder verringert sich das Potential im Komparatorausgang, der auf eine Antriebsstufe 5 mit einem Stellmotor wirkt. Die Antriebsstufe 5 bzw. deren Stellmotor ist mechanisch über eine Kupplung 6 mit der Drosselklappe 7 verbunden.

Die Steuerung der Regeleinrichtung in der vom Fahrer aufgrund der V/erkehrsverhältnisse als zweckmäßig erachteten UJeise erfolgt über eine Bedienungseinheit B, die vier Schalter 9, 10, 11 und 12 enthält. Mit dem Schalter 12 läßt sich die Regeleinrichtung ein- bzw. ausschalten. Mit dem Schalter 9 läßt sich bei eingeschalteter Regeleinrichtung das Fahrzeug ohne Betätigung des Gaspedals auf eine gewünschte Geschwindigkeit beschleunigen und mit dem Schalter 10 kann die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ohne Betätigen der Bremse

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auf einen bestimmten LJert verringert werden. Der Schalter 11 dient zur Uiederaufnähme eines vorgewählten, in den Speicher 3 eingelesenen Geschwindigkeitswertes. Der Tastschalter 11 wird im allgemeinen dann betätigt werden, wenn beispielsweise aufgrund eines Bremsvorganges die Regeleinrichtung abgeschaltet wurde und der Fahrer nach dem Bremsvorgang wieder mit der zuvor gefahrenen geregelten Geschwindigkeit zu fahren wünscht.

Neben der durch den Schalter 12 gegebenen Abschaltmöglichkeit für die Regeleinrichtung sind zwei weitere Schalter 13 und 1<* vorhanden, von denen der eine mit der Kupplung und der andere mit der Bremse in blirkverbindung steht. Durch diese Schalter ist sichergestellt, daß bei einem Schaltvorgang oder bei einem Bremsvorgang die Regeleinrichtung automatisch außer Betrieb gesetzt wird. Die ersichtlich, erfolgt die Steuerung der Regeleinrichtung durch Beaufschlagen der Regeleinrichtung an bestimmten Stellen mit positiven Spannungssignalen.

Zur Überwachung der einwandfreien Funktion der Schalter 9, 10 und sind drei UND-Gatter 15, 16 und 17 vorhanden, die jeweils mit einem Eingang an einen Schalterausgang und mit ihrem anderen Eingang an den Schaltern 13 und Λ>* angeschlossen sind. Die Ausgänge der UND-Gatter 15, 16 und 17 sind an die Eingänge eines ODER-Gatters 18 angeschlossen dessen Ausgang auf den Schalter 12 wirkt. Sobald einer der Schalter 9, 10 oder 11 hängenbleibt und damit an seinem Ausgang dauernd positives Potential ansteht und der Fahrer die Bremse oder die Kupplung betätigt, ist die Funktion des diesem Schalter zugeordneten UND-Gliedes erfüllt und das ODER-Gatter 18 gibt ein Ausgangssignal an den Schalter 20, der im Sinne eines Abschaltens der Regeleinrichtung betätigt wird.

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L e e r s e i t e

Claims

V/DO Adolf Schindling AG GOOO Frankfurt/Main

GräfstraBe 103

Patentansprüche

Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Regler, der mittels einer elektrischen Stellvorrichtung in Abhängigkeit von einem vom Fahrer über einen oder mehrere manuell betätigbare erste Betätigungselemente eingegebenen Sollwert auf ein das Verhältnis des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussendes Element, insbesondere die Drosselklappe, wirkt und dessen Stellvorrichtung mittels zweiter Betätigungselemente unwirksam schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (15, 16, 17, 18) vorhanden sind, durch die der Regler abschaltbar ist, wenn mindestens ein erstes Betätigungselement (9, 10, 11) und mindestens ein zweites Betätigungselement (13, 1Ό in ihrer aktiven Stellung sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen ersten Betätigungselementen (9, 10, 11) jeweils ein Konjunktionsglied (15, 16, 17) zugeordnet ist, dessen einer Eingang mit dem jeweiligen Betätigungselement (9, 10, 11) und dessen anderer Eingang mit den zweiten Betätigungselementen (13, verbunden ist, und die Ausgänge aller Konjunktionsglieder (15, 16, 17) jeweils an einen Eingang eines Disjunktionsgliedes (18) angeschlossen sind, dessen Ausgang auf einen den Regler unwirksam schaltenden Schalter (12) wirkt.

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