DE2755370A1 - Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs - Google Patents
Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugsInfo
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- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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Description
VDO Adolf Schindling AG 6D0D Frankfurt/Main
Gräfstraße 103
Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit
eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Regler, der mittels einer elektrischen Stellvorrichtung in Abhängigkeit von
einem vom Fahrer über einen oder mehrere manuell betätigbare erste
Betätigungselemente eingegebenen Sollwert auf ein das Verhältnis des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussendes
Element, insbesondere die Drosselklappe, wirkt und dessen Stellvorrichtung mittels zweiter Betätigungselemente unwirksam schaltbar ist.
Bei einer bekannten Einrichtung dieser Gattung (DE-OS 25 11 609) sind mehrere manuell betätigbare erste Schalter in einer Bedienungseinheit
angeordnet und zweite Schalter vorhanden, von denen einer mit der Kupplung und der andere mit der Bremse in Ulirkverbindung steht.
Die in der Bedienungseinheit 19 befindlichen Schalter, die als Tastschalter
ausgebildet sind, dienen zum Einschalten der Regeleinrichtung bei einer bestimmten gewünschten Fahrgeschwindigkeit, wodurch der Regler
diese Fahrgeschwindigkeit konstant hält, zur Erhöhung der Sollgeschuiindigkeit
ohne Betätigung des Gaspedals, zur Verringerung der SoIlgeschuindigkeit
ohne Betätigung der Bremse und zur Erhöhung oder Verminderung der Geschwindigkeit auf eine Zufuhr in einen Speicher eingegebenen
Sollwert. Der mit der Kupplung in Idirkverbindung stehende Schalter
ist erforderlich, um die Regeleinrichtung bei einem Getriebeachaltvorgang abzuschalten. In gleicher Ueise sorgt der mit der Bremse in
üJirkverbindung stehende Schalter dafür, daß, sobald die Bremse betätigt
wird, die Regeleinrichtung außer Betrieb gesetzt wird.
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Die sich gezeigt hat, kann es unter Umständen geschehen, daß einer
der in der Bedienungseinheit angeordneten Schalter hängenbleibt ader durch eine inwendige Zerstörung des Schalters eine Kontaktbrücke entsteht, durch die der Regler ständig mit einem Signal der
diesem Schalter zugeordneten Funktion beaufschlagt ist. Handelt es sich hierbei um beispielsweise den Beschleunigungsschalter oder den
bJiederaufnahmeschalter, durch den das Fahrzeug auf eine zuvor in
den Speicher eingelesene Sollgeschuiindigkeit beschleunigt werden
kann, so können gefahrliche l/erkehrssituationen oder gar Unfälle
mit Personen- oder Sachschäden entstehen.
Dieser erhebliche Nachteil soll durch die Erfindung überwunden werden. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Funktionssicherheit der
bekannten Einrichtungen zu verbessern und zwar insbesondere im Hinblick auf ein eventuelles Hängenbleiben einzelner Schalter in der Bedienungseinheit.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäB dadurch gelöst, daß Mittel vorhanden sind, durch die der Regler abschaltbar ist, wenn mindestens
ein erstes und mindestens ein zweitens Betätigungselement in ihrer aktiven Stellung sind.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß im normalen Betrieb
der Fahrer nicht gleichzeitig einen Schalter in der Bedienungseinheit und die Kupplung und/oder die Bremse betätigen wird. Tritt also eine
solche anormale Schalterkonfiguration während des Regelbetriebs auf, so ist dies ein Zeichen dafür, daß einer der Schalter bzw. der mit
diesen verbundenen Stromkreisen nicht in Ordnung ist. Die Folge ist, daß die Regeleinrichtung abgeschaltet wird. Gefährliche Verkehrssituationen oder gar Unfälle aufgrund hängengebliebener Schalter sind damit
sicher ausgeschlossen. Ein besonderer V/orteil der Erfindung besteht
darin, daß ihre Realisierung mit einem äußeret geringen Aufwand möglich ist. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Reali-
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sierung dadurch erfolgen, daß den einzelnen ersten Betätigungselementen jeweils ein Konjunktionsglied zugeordnet ist, dessen
einer Eingang mit dem jeweiligen Betätigungselement und dessen anderer Eingang mit den zweiten Betötigungselementen verbunden
ist, und die Ausgänge aller Konjunktionsglieder jeweils an einen Eingang eines Disjunktionsgliedes angeschlossen sind, dessen Ausgang auf einen den Regler unwirksam schaltenden Schalter wirkt.
Eine solche Ausführungsfarm hat den V/orteil, daß sie sich mit einem besonders geringen Aufwand realisieren läßt.
Die Erfindung sei anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel
enthält, näher erläutert.
Die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung enthält einen Geschwindigkeitsgeber 1, dessen Ausgangssignal eine der Fahrgeschwindigkeit proportionale Frequenz besitzt, einen diesem nachgeschalteten Frequenz-Spannungs-LJandler 2, dessen Ausgangssignal einmal mittelbar über eine
Speichereinheit 3 für den Geschwindigkeitssollwert und zum anderen
unmittelbar einem Differenzverstärker k zugeleitet wird, in dem der
jeweilige Geschwindigkeitsistwert mit dem Geschwindigkeitssollwert verglichen wird. Im FBlIe einer Abweichung des Istwertes vom Sollwert
erhöht oder verringert sich das Potential im Komparatorausgang, der
auf eine Antriebsstufe 5 mit einem Stellmotor wirkt. Die Antriebsstufe 5 bzw. deren Stellmotor ist mechanisch über eine Kupplung 6
mit der Drosselklappe 7 verbunden.
Die Steuerung der Regeleinrichtung in der vom Fahrer aufgrund der
V/erkehrsverhältnisse als zweckmäßig erachteten UJeise erfolgt über
eine Bedienungseinheit B, die vier Schalter 9, 10, 11 und 12 enthält. Mit dem Schalter 12 läßt sich die Regeleinrichtung ein- bzw.
ausschalten. Mit dem Schalter 9 läßt sich bei eingeschalteter Regeleinrichtung das Fahrzeug ohne Betätigung des Gaspedals auf eine gewünschte Geschwindigkeit beschleunigen und mit dem Schalter 10 kann
die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ohne Betätigen der Bremse
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auf einen bestimmten LJert verringert werden. Der Schalter 11
dient zur Uiederaufnähme eines vorgewählten, in den Speicher 3
eingelesenen Geschwindigkeitswertes. Der Tastschalter 11 wird im allgemeinen dann betätigt werden, wenn beispielsweise aufgrund
eines Bremsvorganges die Regeleinrichtung abgeschaltet wurde und der Fahrer nach dem Bremsvorgang wieder mit der zuvor gefahrenen
geregelten Geschwindigkeit zu fahren wünscht.
Neben der durch den Schalter 12 gegebenen Abschaltmöglichkeit für
die Regeleinrichtung sind zwei weitere Schalter 13 und 1<* vorhanden, von denen der eine mit der Kupplung und der andere mit der
Bremse in blirkverbindung steht. Durch diese Schalter ist sichergestellt, daß bei einem Schaltvorgang oder bei einem Bremsvorgang
die Regeleinrichtung automatisch außer Betrieb gesetzt wird. Die ersichtlich, erfolgt die Steuerung der Regeleinrichtung durch Beaufschlagen der Regeleinrichtung an bestimmten Stellen mit positiven
Spannungssignalen.
Zur Überwachung der einwandfreien Funktion der Schalter 9, 10 und
sind drei UND-Gatter 15, 16 und 17 vorhanden, die jeweils mit einem
Eingang an einen Schalterausgang und mit ihrem anderen Eingang an den Schaltern 13 und Λ>* angeschlossen sind. Die Ausgänge der UND-Gatter 15, 16 und 17 sind an die Eingänge eines ODER-Gatters 18 angeschlossen dessen Ausgang auf den Schalter 12 wirkt. Sobald einer der
Schalter 9, 10 oder 11 hängenbleibt und damit an seinem Ausgang dauernd positives Potential ansteht und der Fahrer die Bremse oder die Kupplung
betätigt, ist die Funktion des diesem Schalter zugeordneten UND-Gliedes erfüllt und das ODER-Gatter 18 gibt ein Ausgangssignal an den Schalter 20, der im Sinne eines Abschaltens der Regeleinrichtung betätigt
wird.
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L e e r s e i t e
Claims (2)
- V/DO Adolf Schindling AG GOOO Frankfurt/MainGräfstraBe 103PatentansprücheEinrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Regler, der mittels einer elektrischen Stellvorrichtung in Abhängigkeit von einem vom Fahrer über einen oder mehrere manuell betätigbare erste Betätigungselemente eingegebenen Sollwert auf ein das Verhältnis des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussendes Element, insbesondere die Drosselklappe, wirkt und dessen Stellvorrichtung mittels zweiter Betätigungselemente unwirksam schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (15, 16, 17, 18) vorhanden sind, durch die der Regler abschaltbar ist, wenn mindestens ein erstes Betätigungselement (9, 10, 11) und mindestens ein zweites Betätigungselement (13, 1Ό in ihrer aktiven Stellung sind.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den einzelnen ersten Betätigungselementen (9, 10, 11) jeweils ein Konjunktionsglied (15, 16, 17) zugeordnet ist, dessen einer Eingang mit dem jeweiligen Betätigungselement (9, 10, 11) und dessen anderer Eingang mit den zweiten Betätigungselementen (13, verbunden ist, und die Ausgänge aller Konjunktionsglieder (15, 16, 17) jeweils an einen Eingang eines Disjunktionsgliedes (18) angeschlossen sind, dessen Ausgang auf einen den Regler unwirksam schaltenden Schalter (12) wirkt.IN6PECTED 909 824/0535
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