EP0038963A1 - Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0038963A1
EP0038963A1 EP81102601A EP81102601A EP0038963A1 EP 0038963 A1 EP0038963 A1 EP 0038963A1 EP 81102601 A EP81102601 A EP 81102601A EP 81102601 A EP81102601 A EP 81102601A EP 0038963 A1 EP0038963 A1 EP 0038963A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
brake
inclined surface
angle
magnet according
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Application number
EP81102601A
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English (en)
French (fr)
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EP0038963B1 (de
Inventor
Günter Tolksdorf
Uwe Kröger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse AG
Original Assignee
Knorr Bremse AG
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Publication date
Application filed by Knorr Bremse AG filed Critical Knorr Bremse AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP0038963B1 publication Critical patent/EP0038963B1/de
Expired legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated

Definitions

  • the innovation relates to a rail brake magnet for magnetic rail brakes of rail vehicles, with a single or multi-unit brake shoe, the rigid or limited self-movable brake shoe members formed bow-shaped and through the excitation coil arranged with an axis extending transversely to the rail longitudinal direction gripping in the longitudinal direction of the rail, the brake shoe end members are arranged next to each other their free string side on at least one pole side have at least one first inclined surface, which then extends inclined forward and upward on the horizontal sliding surface which can be placed on the rail surface, this first inclined surface forming an acute angle with the rail surface.
  • a rail brake magnet has become known according to the features mentioned above.
  • the first inclined surface is very short in this rail brake magnet, it only extends over approximately 1/3 of the length of the extension and forms an angle of approximately 30 ° with the rail surface, ie rises relatively steeply to the front.
  • the surface of the extension falls under one in this known rail brake magnet flat angle of about 15 0 to the horizontal inclined forward.
  • DE-OS 2 221 051 discloses a rail brake magnet whose brake shoe end members do not have any extensions, but are provided on their underside with a combination of inclined surfaces, with a first, relatively short inclined surface towards the free end of the brake shoe end member at an angle of 30 ° rises inclined to the surface of the rail and where break edges can be seen for further inclined surfaces that cannot be defined in their positions.
  • the innovation is based on the task of designing a rail brake magnet of the type mentioned in such a way that it cannot, or at most by approximate amounts, fall into the switch gap at the heart of rail switches or crossings and has better behavior when sliding onto the wing rail.
  • the angle between the first inclined surface and the rail surface has an amount between 10 ° and 25 °, preferably approximately 15 °, and that a known, second inclined surface is provided, which is at least approximately extends over the entire longitudinal extent of the first sliding surface and a part, preferably approximately 2/3, of the longitudinal extent of the first inclined surface, the second inclined surface being inclined to the longitudinal direction of the rail extending straight line essentially laterally adjoins the sliding surface and the first inclined surface and extends at an angle between approximately 10 ° and 25 ° obliquely to the outside of the brake shoe end member and rising towards the front.
  • This design of the rail brake magnet results in a longer, active magnet length in the case of previous rail brake magnets of the same installation length, that is to say a longer and also wider sliding surface or contact surface on the rail surface;
  • the extension is about 10% for rail brake magnets with an active magnet length of about one meter in new condition, and even more for worn soles.
  • the rail brake magnet designed in accordance with the innovation does not dip into the switch gaps, or does so only slightly by non-dangerous amounts.
  • the arrangement and slight inclination, especially of the first inclined surface also ensures that the rail brake magnet slides easily and earlier onto the wing rails.
  • the rail brake magnet is designed in accordance with the individual features of protection claims 5 to 11 or their combination of features, the rail brake magnet has particularly good sliding and guiding behavior, particularly in the area of switches and crossings.
  • the rail brake magnet has a series of limited self-movable, central brake shoe members 1, to each of which a brake shoe end member 2 is connected on both sides.
  • the brake shoe members 1 and brake shoe end members 2 are arranged side by side in the longitudinal direction of the rail.
  • the brake shoe members 1 and brake shoe end members 2 are designed in a bow-like manner, as is indicated in FIG. 3:
  • the vertical central longitudinal plane 3 passes through and in the middle the dash-dot excitation coil 4 of the rail brake magnet, the axis of which runs horizontally and transversely to the longitudinal direction of the rail.
  • a web 5 of the brake shoe members and end members 1 and 2 likewise only indicated in FIG.
  • the brake members 1 and brake shoe end members 2 thus comprise part of the excitation coil, which is not visible in FIG. 1.
  • the brake shoe end members 2 have protruding projections 9 in the longitudinal direction on their free end faces and are provided with inclined surfaces in their area, as will be explained in more detail below.
  • the brake shoe end members 2 each have a pole side on both sides of the excitation coil, in FIG. 3 a pole side 6 designed according to the innovation is shown in its arrangement with the excitation coil 4.
  • the opposite pole side not shown in FIG. 3, can be essentially a mirror image of the
  • the central longitudinal plane 3 can be designed as a mirror plane, which results in a completely symmetrical design of the rail brake magnet. 1 to 4, however, the opposite pole side can also be designed in a known, customary manner; it is then to be arranged on the pole side of the rail brake magnet facing the center of the vehicle.
  • each pole side 6 designed according to the innovation has an essentially vertical section, to which, on the one hand, as shown in FIG. 2 on the left, the pole sides of the brake shoe members 1 are connected at a certain distance and possibly with the interposition of partitions.
  • the pole side 6 carries an extension 9 which tapers towards the front.
  • a first inclined surface 10 adjoins the sliding surface 8 that can be placed on the rail surface, the connection point 11 of the first inclined surface 10 to the sliding surface 8 being approximately in the attachment area of the extension 9.
  • the first inclined surface 10 extends forwardly rising, wherein it includes with the rail surface at an acute angle of between 10 ° and 25 0, preferably of 15 °.
  • a second inclined surface 12 essentially adjoins the sliding surface 8 and the first inclined surface 10 and extends obliquely to the outside of the pole side 6 and ascending forwards over the entire length of the sliding surface 8 and approximately 2/3 of the longitudinal extent of the first inclined surface 10.
  • the second inclined surface 12 also includes an acute angle between 10 ° and 25 ° with the rail surface, preferably this angle also has an amount of 15 0 .
  • the intersection line 13 between the sliding surface 8 and the second inclined surface 12 and the intersecting line 14 between the second inclined surface 12 and the first inclined surface 10 run at different angles in opposite directions to the rail longitudinal direction and intersect at a point which is close to the inner side boundary of the pole side 6 and thus at least almost the connection point 11 also designed point-like.
  • the length of the extension 9 is about 1/3 to 1/2 of the total length of the pole side 6 or the brake shoe end member 2.
  • the surface of the extension 9 is sloping towards the front, the angle of inclination is approximately 30 °.
  • extension 9 with the inclined surface combination 10, 12 and 15 results in a large length of the sliding surface 8, based on the entire rail brake magnet, which increases rapidly as it wears.
  • the inclined surfaces 10, 12 and 15 ensure easy and good sliding of the rail brake magnet on unevenness of the rail surfaces, as occurs in particular in the area of rail joints and the rail gaps at switches and crossings.
  • the inclined surfaces also ensure good guidance of the rail brake magnet around the wing rails present in the switch and crossing area, so that the sliding surface 8 can be made much wider than in previously known rail brake magnets: it is advisable to adjust the width of the sliding surface 8 at least of the vehicle exterior, if necessary also to dimension both pole sides of the brake shoe members 1 and brake shoe end members 2 with about 40 mm to 55 mm, preferably with about 48 mm. Despite this large width, there is no fear of the rail brake magnet starting hard against the wing rails.
  • the large length of the sliding surface 8 in conjunction with its large width ensures that the rail brake magnet cannot fall into the rail gaps of soft and crossing areas, or at most by much smaller amounts than previously known rail brake magnets that driving over points and crossings is safe even when the rail brake magnet is activated and can not lead to any damage.
  • the inclined surfaces 10, 12 and 15 prevent the rail brake magnet from starting up hard on uneven rails or guide rails. Due to the large length and the width of the sliding surface 8, which increases during wear, the rail brake magnet has an increased wear volume compared to previously known rail brake magnets requiring the same installation space, so that it wears out more slowly than the previously known rail brake magnets.
  • a fourth inclined surface 17 which then rises backwards and upwards to the sliding surface 8, optionally also inclined slightly to the side, runs.
  • the angle of inclination of this fourth inclined surface 17 to the horizontal is of the order of 60 °.
  • the fourth inclined surface 17 precludes a hard start of the rear brake shoe end member 2 in the direction of travel on guide rails.
  • the rail brake magnet can be designed in the usual, known manner and therefore need not be described here.
  • the design of the brake shoe end members 2 with the extensions 9 and the inclined surface combination can be used particularly advantageously in the case of rail brake magnets in the link design described with individual members 1 and 2 which can move to a limited extent;
  • the extensions 9 and the inclined surface combination accordingly in the case of rigidly designed rail brake magnets with only one brake shoe or rigidly held magnetic members and thus also there by increasing and widening the contact surface of the rail brake magnet on the rail surface, an increased volume of wear and thus a longer operating time
  • it is also possible to provide the pole faces 6 with interchangeable pole shoes, as described in the above DE-OS 22 21 051 is known.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
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  • Magnetic Treatment Devices (AREA)

Abstract

Der Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen weist einen Bremsschuh auf, dessen Bremsschuhendglieder (2) an ihrer freien Stirnseite auf wenigstens einer Polseite eine erste Schrägfläche (10) aufweisen, die sich an die auf die Schiene aufsetzbare Gleitfläche (8) unter einem Winkel (a) zwischen 10° bis 25° zur Schienenoberfläche nach vorne oben geneigt anschließt. Eine zweite Schrägfläche (12) erstreckt sich über wenigstens annähernd die ganze Länge der Gleitfläche und einen Teil der ersten Schrägfläche (10); die zweite Schrägfläche (12) schließt sich mit einer schräg zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Schnittgeraden (13,14) im wesentlichen seitlich an die Gleitfläche (8) und die erste Schrägfläche (10) an und verläuft unter einem Winkel zwischen 10° bis 25° ansteigend zur Bremsschuh-Außenseite. Die Gleitfläche (8) der Bremsschuhendglieder (2) kann breiter als die Gleitflächen der mittleren Bremsschuhglieder (1) sein. Die Anschlußstelle (11) der ersten Schrägfläche (10) an die Gleitfläche (8) kann sich annähernd im Ansatzbereich eines in Schienenlängsrichtung vorspringenden Fortsatzes (9) am Bremsschuhendglied (2) befinden. Eine dritte, im wesentlichen vertikal verlaufende Schrägfläche (15), die vorzugsweise im Ansatzbereich des Fortsatzes (9) an der Außenseite des Bremsschuhendgliedes (2) beginnt, kann eine Seitenwandung des Fortsatzes bilden und sich unter einem Winkel (ß) zwischen 10° und 25° schräg nach vorne zur Mittellängsebene (3) hin erstrecken. Die Oberfläche (16) des Fortsatzes (9) kann unter einem Winkel (y) von etwa 30° geneigt nach vorne abfallen.

Description

  • Die Neuerung bezieht sich auf einen Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem ein- oder mehrgliedrigen Bremsschuh, dessen starre oder begrenzt eigenbewegliche Bremsschuhglieder bügelartig ausgebildet und durch die mit zur Schienenlängsrichtung quer verlaufender Achse angeordnete Erregerspule greifend in Schienenlängsrichtung nebeneinander angeordnet sind, wobei die Bremsschuhendglieder an ihrer freien Strinseite auf wenigstens einer Polseite wenigstens eine erste Schrägfläche aufweisen, die sich an die auf die Schienenoberfläche aufsetzbare, waagrechte Gleitfläche anschließend geneigt nach vorne und oben erstreckt, wobei diese erste Schrägfläche mit der Schienenoberfläche einen spitzen Winkel einschließt.
  • Bei Schienenbremsmagneten besteht das bereits seit langem bekannte, beispielsweise auch in der DE-PS 726 915 behandelte Problem, ein Einfallen in die Schienenlücken bei Schienenweichen und -kreuzungen zu vermeiden.
  • Mit Fig. 12 der DE-OS 2 112 359 ist ein Schienenbremsmagnet gemäß den eingangs genannten Merkmalen bekanntgeworden. Die erste Schrägfläche ist bei diesem Schienenbremsmagnet sehr kurz ausgebildet, sie erstreckt sich nur über etwa 1/3 der Länge des Fortsatzes und schließt mit der Schienenoberfläche einen Winkel von etwa 30° ein, steigt also relativ steil nach vorne an. Die Oberfläche des Fortsatzes fällt bei diesem bekannten Schienenbremsmagnet unter einem flachen Winkel von etwa 150 zur Horizontalen geneigt nach vorne ab.
  • Mit der DE-OS 2 221 051 ist ein Schienenbremsmagnet bekanntgeworden, dessen Bremsschuhendglieder zwar keine Fortsätze aufweisen, an ihrer Unterseite jedoch mit einer Kombination von Schrägflächen versehen sind, wobei eine erste, relativ kurze Schrägfläche zum freien Ende des Bremsschuhendgliedes hin unter einem Winkel von 30° zur Schienenoberfläche geneigt ansteigt und wobei Bruchkanten für weitere, in ihren Lagen jedoch nicht definierbare Schrägflächen ersichtlich sind.
  • Mit diesen bekannten Schienenbremsmagneten konnte das eingangs erwähnte Problem nicht sicher gelöst werden, da anhand von Versuchen festgestellt werden konnte, daß bei den bekannten Schienenbremsmagneten ein Einfallen in beispielsweise die Schienenlücke im Bereich des Herzstückes bei Schienenweichen möglich ist. Außerdem konnten die bekannten Schienenbremsmagnete Schwierigkeiten beim Aufgleiten auf die Flügelschiene bereiten.
  • Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schienenbremsmagnet der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß er nicht oder höchstens um ungefährliehe Beträge in die Weichenlücke an Herzstücken von Schienenweichen oder -kreuzungen einfallen kann und ein besseres Verhalten beim Aufgleiten auf die Flügelschiene aufweist.
  • Diese Aufgabe wird nach der Neuerung dadurch gelöst, daß der Winkel zwischen der ersten Schrägfläche und der Schienenoberfläche einen Betrag zwischen 10° und 25°, vorzugsweise annähernd 15° aufweist, und daß eine an sich bekannte, zweite Schrägfläche vorgesehen ist, die sich wenigstens annähernd über die ganze Längserstreckung der ersten Gleitfläche und einen Teil, vorzugsweise etwa 2/3 der Längserstreckung der ersten Schrägfläche ersteckt, wobei sich die zweite Schrägfläche mit schräg zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Schnittgeraden im wesentlichen seitlich an die Gleitfläche und die erste Schrägfläche anschließt und unter einem Winkel zwischen etwa 10° und 25° schräg zur Außenseite des Bremsschuhendgliedes und nach vorne ansteigend verläuft.
  • Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Gleitfläche gemäß den Schutzansprüchen 2 und 3 verbreitert und gemäß Schutzanspruch 4 verlängert wird.
  • Durch diese Ausbildung des Schienenbremsmagneten ergibt sich bei zu bisherigen Schienenbremsmagneten gleicher Einbaulänge eine längere, aktive Magnetlänge, also längere und dazu auch noch breitere Gleitfläche bzw. Aufstandfläche auf der Schienenoberfläche; die Verlängerung beträgt bei Schienenbremsmagneten mit einer aktiven Magnetlänge von etwa einem Meter im Neuzustand etwa 10 %, bei verschlissenen Sohlen sogar noch wesentlich mehr. Infolge dieser Vergrößerung der Gleitfläche taucht der neuerungsgemäß ausgebildete Schienenbremsmagnet nicht oder nur gering um ungefährliche Beträge in die Weichenlücken ein. Die Anordnung und geringe Neigung vor allem der ersten Schrägfläche gewährleistet außerdem ein leichtes und früheres Aufgleiten des Schienenbremsmagneten auf die Flügelschienen.
  • Bei einer Ausbildung des Schienenbremsmagneten entsprechend den einzelnen Merkmalen der Schutzansprüche 5 bis 11 oder deren Merkmalskombination-ergibt sich ein besonders gutes Gleit- und Führungsverhalten des Schienenbremsmagneten insbesondere auch im Weichen- und Kreuzungsbereich.
  • Weitere Merkmale gemäß der Neuerung können den weiteren Schutzansprüchen entnommen werden.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines nach der Neuerung ausgebildeten Schienenbremsmagneten dargestellt, und zwar zeigt
    • Fig. 1 eine Seitenansicht des Schienenbremsmagneten,
    • Fig. 2 eine Seitenansicht einer Polseite eines Bremsschuhendgliedes des Schienenbremsmagneten in vergrößertem Maßstab,
    • Fig. 3 eine Rückansicht der Polseite nach Fig. 2 und
    • Fig. 4 eine Aufsicht auf die Polseite.
  • Gemäß Fig. 1 weist der Schienenbremsmagnet eine Reihe von begrenzt eigenbeweglichen, mittleren Bremsschuhgliedern 1 auf, an welche sich beiderseits je ein Bremsschuhendglied 2 anschließt. Die Bremsschuhglieder 1 und Bremsschuhendglieder 2 sind in Schienenlängsrichtung nebeneinander angeordnet. im Querschnitt sind die Bremsschuhglieder 1 und Bremsschuhendglieder 2 bügelartig ausgebildet, wie es in Fig. 3 angedeutet ist: Die vertikale Mittellängsebene 3 durchsetzt quer und mittig die strichpunktiert angedeutete Erregerspule 4 des Schienenbremsmagneten, deren Achse waagrecht und quer zur Schienenlängsrichtung verläuft. Ein in Fig. 3 ebenfalls nur angedeuteter Steg 5 der Bremsschuhglieder und-endglieder 1 und 2 durchsetzt den von der Erregerspule 4 umschlossenen Kernraum und an den Steg 5 schließt sich beiderseits je eine abwärtsragende Polseite 6 an, zwischen welchen sich ein Wicklungsteil 7 der Erregerspule 4 befindet, welche unterhalb des Wicklungsteiles 7 sich bis auf einen geringen Abstand einander annähern und an ihrer Unterseite mit einer Gleitfläche 8, welche auf die Schienenoberfläche aufsetzbar ist, enden. Die Bremsglieder 1 und Bremsschuhendglieder 2 umfassen also einen Teil der in Fig. 1 nicht sichtbaren Erregerspule. Die Bremsschuhendglieder 2 weisen an ihren freien Stirnseiten in Schienen längsrichtung vorspringende Fortsätze 9 auf und sind in deren Bereich mit Schrägflächen versehen, wie nachfolgend näher erläutert wird.
  • Die Bremsschuhendglieder 2 weisen beiderseits der Erregerspule 4 je eine Polseite auf, in Fig. 3 ist eine nach der Neuerung ausgebildete Polseite 6 in ihrer Anordnung zur Erregerspule 4 dargestellt. Die gegenüberliegende, in Fig. 3 nicht dargestellte Polseite kann im wesentlichen spiegelbildlich mit der Mittellängsebene 3 als Spiegelebene ausgebildet sein, wodurch sich eine völlig symmetrische Ausbildung des Schienenbremsmagneten ergibt. Die gegenüberliegende Polseite kann jedoch auch abweichend von Fig. 1 bis 4 in bekannter, üblicher Art ausgebildet sein, sie ist dann auf der der Fahrzeugmitte zugewandten Polseite des Schienenbremsmagneten anzuordnen.
  • Gemäß Fig. 2 bis 4 weist jede nach der Neuerung ausgebildete Polseite 6 einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Abschnitt auf, an welchen sich einerseits, gemäß Fig. 2 links, die Polseiten der Bremsschuhglieder 1 mit gewissem Abstand und gegebenenfalls unter Zwischenordnung von Trennwänden anschließen. Andererseits trägt die Polseite 6 einen Fortsatz 9, welcher sich nach vorne verjüngend ausgebildet ist. An die auf die Schienenoberfläche aufsetzbare Gleitfläche 8 schließt sich eine erste Schrägfläche 10 an, wobei die Anschlußstelle 11 der ersten Schrägfläche 10 an die Gleitfläche 8 sich etwa im Ansatzbereich des Fortsatzes 9 befindet. Die erste Schrägfläche 10 verläuft nach vorne ansteigend, wobei sie mit der Schienenoberfläche einen spitzen Winkel zwischen 10° und 250, vorzugsweise von 15° einschließt. Eine zweite Schrägfläche 12 schließt sich im wesentlichen seitlich an die Gleitfläche 8 und an die erste Schrägfläche 10 an und erstreckt sich schräg zur Außenseite der Polseite 6 und nach vorne ansteigend über die ganze Länge der Gleitfläche 8 und etwa 2/3 der Längserstreckung der ersten Schrägfläche 10. Die zweite Schrägfläche 12 schließt ebenfalls einen spitzen Winkel zwischen 10° und 25° mit der Schienenoberfläche ein, vorzugsweise weist dieser Winkel ebenfalls einen Betrag von 150 auf. Die Schnittgerade 13 zwischen der Gleitfläche 8 und der zweiten Schrägfläche 12 und die Schnittgerade 14 zwischen der zweiten Schrägfläche 12 und der ersten Schrägfläche 10 verlaufen unter unterschiedlichen Winkeln entgegengesetzt geneigt zur Schienenlängsrichtung und schneiden sich in einem Punkt, welcher nahe der inneren Seitenbegrenzung der Polseite 6 liegt und somit wenigstens nahezu die Anschlußstelle 11 ebenfalls punktartig gestaltet. Die Länge des Fortsatzes 9 beträgt etwa 1/3 bis 1/2 der Gesamtlänge der Polseite 6 bzw. des Bremsschuhendgliedes 2. Seitlich am Fortsatz 9 befindet sich eine im wesentlichen vertikal verlaufende, dritte Schrägfläche 15, welche etwa im Wurzelbereich des Fortsatzes 9 an der Außenseite der Polseite 6 bzw. des Bremsschuhendgliedes 2 beginnt und sich nach vorne schräg zur vertikalen Mittellängsebene 3 des Bremsschuhendgliedes 2 hin geneigt erstreckt, der Neigungswinkel ß zur Mittellängsebene 3 beträgt dabei zwischen 10° und 250, vorzugsweise etwa 15° und die dritte Schrägfläche 15 endet somit in noch großem Abstand zur Mittellängsebene 3. Die Oberfläche des Fortsatzes 9 ist nach vorne abfallend ausgebildet, der Neigungswinkel beträgt etwa 30°.
  • Durch die besondere Ausbildung des Fortsatzes 9 mit der Schrägflächenkombination 10, 12 und 15 ergibt sich, bezogen auf den ganzen Schienenbremsmagneten, eine große Länge der Gleitfläche 8, welche bei Verschleiß noch rasch größer wird. Zugleich gewährleisten die Schrägflächen 10, 12 und 15 ein leichtes und gutes Aufgleiten des Schienenbremsmagneten auf Unebenheiten der Schienenoberflächen, wie sie insbesondere im Bereich von Schienenstößen und der Schienenlücken bei Weichen und Kreuzungen auftreten. Die Schrägflächen gewährleisten dabei auch eine gute Führung des Schienenbremsmagneten um die im Weichen- und Kreuzungsbereich vorhandenen Flügelschienen, so daß die Gleitfläche 8 wesentlich breiter als bei bisher bekannten Schienenbremsmagneten ausgebildet werden kann: Es ist zweckmäßig, die Breite der Gleitfläche 8 wenigstens der fahrzeugäußeren, gegebenenfalls auch beider Polseiten der Bremsschuhglieder 1 und Bremsschuhendglieder 2 mit etwa 40 mm bis 55 mm, vorzugsweise mit etwa 48 mm zu bemessen. Trotz dieser großen Breite ist kein hartes Anlaufen des Schienenbremsmagneten an die Flügelschienen zu befürchten. Die große Länge der Gleitfläche 8 in Verbindung mit deren großer Breite gewährleistet, daß der Schienenbremsmagnet nicht oder höchstens um wesentlich kleinere Beträge als bisher bekannte Schienenbremsmagnete in die Schienenlücken von weichen- und Kreuzungsbereichen einfallen kann, so das daß überfahren von Weichen- und Kreuzungsbereichen auch bei betätigtem Schienenbremsmagnet ungefährlich ist und zu keinen Beschädigungen führen kann. Die Schrägflächen 10, 12 und 15 verhindern ein hartes Anlaufen des Schienbremsmagneten an Schienenunebenheiten bzw. Führungsschienen. Durch die große, während des Verschleißes sich noch vergrößernde Länge und auch Breite der Gleitfläche 8 weist der Schienenbremsmagnet gegenüber bisher bekannten, gleichen Einbauraum erfordernde Schienenbremsmagneteein vergrößertes Verschleißvolumen auf, so daß er langsamer als die bisher bekannten Schienenbremsmagnete verschleißt.
  • Am hinteren, den Bremsschuhgliedern 1 zugewandten Ende zumindest einer'Polseite 6 der Bremsschuhendglieder 2, vorzugsweise zumindest an der fahrzeuginneren Polseite, befindet sich eine vierte Schrägfläche 17, die anschließend an die Gleitfläche 8 nach rückwärts und oben ansteigend, gegebenenfalls zusätzlich etwas zur Seite geneigt, verläuft. Der Steigungswinkel dieser vierten Schrägfläche 17 zur Horizontalen liegt in der Größenordnung von 60°. Die vierte Schrägfläche 17 schließt ein hartes Anlaufen des in Fahrtrichtung hinteren Bremsschuhendgliedes 2 an Führungsschienen aus.
  • Im übrigen kann der Schienenbremsmagnet in üblicher, bekannter Weise ausgebildet sein und braucht daher hier nicht beschrieben zu werden. Es ist noch zu erwähnen, daß die Ausbildung der Bremsschuhendglieder 2 mit den Fortsätzen 9 und der Schrägflächenkombination besonders vorteilhaft bei Schienenbremsmagneten in der beschriebenen Gliederbauart mit begrenzt eigenbeweglichen Einzelgliedern 1 bzw. 2 verwendbar ist; es ist aber selbstverständlich auch möglich, die Fortsätze 9 und die Schrägflächenkombination entsprechend bei starr ausgebildeten Schienenbremsmagneten mit nur einem Bremsschuh oder starr gehaltenen Magnetgliedern anzuordnen und somit auch dort durch Verlängern und Verbreitern der Aufstandsfläche des Schienenbremsmagneten auf der Schienenoberfläche ein vergrößertes Verschleißvolumen und somit längere Betriebszeit des Schienenbremsmagneten zu erreichen. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Polseiten 6 mit auswechselbaren Polschuhen zu versehen, wie es aus der bereits erwähnten DE-OS 22 21 051 bekannt ist.
  • Bei gleichartiger Ausbildung aller Polseiten der Bremsschuhendglieder entsprechend der Polseite 6 ergibt sich infolge geringer Anzahl unterschiedlicher Polseiten sowie symmetrisch ausgebildeter Schienenbremsmagnete eine vereinfachte Herstellung und Lagerhaltung, diese gleichartige Ausbildung ist daher besonders zweckmäßig.
    • Bezugszeichenliste
    • 1 Bremsschuhglied
    • 2 Bremsschuhendglied
    • 3 Mittellängsebene
    • 4 Erregerspule
    • 5 Steg
    • 6 Polseite
    • 7 Wicklungsteil
    • 8 Gleitfläche
    • 9 Fortsatz
    • 10 1. Schrägfläche
    • 11 Anschlußstelle
    • ∝ Winkel
    • 12 2. Schrägfläche
    • 13 Schnittgerade
    • 14 Schnittgerade
    • 15 3. Schrägfläche
    • β Winkel
    • 16 Oberfläche
    • γ Neigungswinkel
    • 17 4. Schrägfläche

Claims (16)

1. Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremse von Schienenfahrzeugen, mit einem ein- oder mehrgliedrigen Bremsschuh, dessen starre oder begrenzt eigenbewegtiehe Bremsschuhglieder bügelartig ausgebildet und durch die mit zur Schienenlängsrichtung quer verlaufender Achse angeordnete Erregerspule greifend in Schienenlängsrichtung nebeneinander angeordnet sind, wobei die Bremsschuhendglieder an ihrer freien Stirnseite auf wenigstens einer Polseite wenigstens eine erste Schrägfläche aufweisen, die sich an die auf die Schienenoberfläche aufsetzbare, waagrechte Gleitfläche anschließtend geneigt nach vorne und oben erstreckt, wobei die erste Schrägfläche mit der Schienenoberfläche einen spitzen Winkel einschließt, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (∝) einen Betrag zwischen 100 und 25° aufweist, und daß eine an sich bekannte, zweite Schrägfläche (12) vorgesehen ist, die sich wenigstens annähernd über die ganze Längserstreckung der Gleitfläche (8) und einen Teil der Längserstreckung der ersten Schrägfläche (10) erstreckt, wobei sich die zweite Schrägfläche (12) mit schräg zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Schnittgeraden (13, 14) im wesentlichen seitlich an die Gleitfläche (8) und die erste Sehrägftäehe (10) anschließt und unter einem Winkel zwischen etwa 10° und 25° schräg zur Außenseite des Bremsschuhendgliedes (2) und nach vorne ansteigend verläuft.
2. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche (8) der Polseite (6) der Bremsschuhendglieder (2) breiter als die entsprechende Gleitfläche der mittleren Bremsschuhglieder (1) ist.
3. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Gleitfläche (8) der Polseite (6) etwa 40 mm bis 55 mm, vorzugsweise etwa 48 mm beträgt.
4. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Bremsschuhendglieder an ihrer freien Stirnseite auf wenigstens einer Polseite einen in Schienenlängsrichtung vorspringenden Fortsatz tragen, der durch Schrägflächen sich nach vorne verjüngend ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstelle (11) der ersten Schrägfläche (107 an die Gleitfläche (8) sich zumindest annähernd im Ansatzbereich des Fortsatzes (9) an das Bremsschuhendglied (2) befindet.
5. Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die zweite Schrägfläche (12) über etwa 2/3 der Längserstreckung der ersten Schrägfläche (10) erstreckt.
6. Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schrägfläche (10) mit der Schienenoberfläche einen Winkel (oC) von etwa 15° einschließt.
7. Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schrägfläche (12) mit der Schienenoberfläche einen Winkel von etwa 15° einschließt.
' 8. Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schnittgeraden (13, 14) zwischen der Gleitfläche (8) und der zweiten Schrägfläche (12) sowie zwischen der ersten und der zweiten Schrägfläche (10.12) in einem wenigstens nahe der inneren Seitenbegrenzung der Polseite (6) liegenden Punkt (Anschlußstelle 11) schneiden.
9. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Fortsatzes (9) zumindest 1/3, aber höchstens 1/2 der Gesamtlänge des Bremsschuhendgliedes (2) beträgt.
10. Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte, im wesentlichen vertikal verlaufende Schrägfläch (15) vorgesehen ist, die an der Außenseite des Bremsschuhendgliedes (2),.bei vorhandenem Fortsatz (9) zumindest annähernd im Ansatzbereich dieses Fortsatzes (9) beginnend und eine Seitenwandung des Fortsatzes (9) bildend, nach vorne schräg zur vertikalen Mittellängsebene (3) des Bremsschuhendgliedes (2) hin geneigt verläuft.
11. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Schrägfläche (15) unter einem Winkel (ß) zwischen 10°und 250, vorzugsweise von etwa 15° zur Längsrichtung des Schienbremsmagneten geneigt verläuft.
12 Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei der Fortsatz eine nach vorne abfallende Oberfläche aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (16) unter einem Winkel (γ) von etwa 30° zur Horizontalen geneigt nach vorne abfällt.
13. Schienenbremsmagnet nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich am rückwärtigen Ende der Polschuhendglieder (2) auf wenigstens einer Polseite eine von der Gleitfläche (8) schräg nach rückwärts und oben ansteigend verlaufende, vierte Schrägfläche (17) befindet.
14. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Schrägfläche (17) unter einem Winkel von etwa 60° zur Waagrechten geneigt verläuft.
15. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nur einseitiger Anordnung des Fortsatzes (9) mit den schrägflächen (10 und 12) diese sich auf der der Fahrzeugaußenseite zugewandten Polseite befinden.
16. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei nur einseitiger Anordnung der vierten Schrägfläche (17) diese sich an der fahrzeuginneren Polseite befindet.
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