EP0013929B1

EP0013929B1 - Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren

Info

Publication number: EP0013929B1
Application number: EP80100177A
Authority: EP
Inventors: Fritz-Johann Finze
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-01-22
Filing date: 1980-01-15
Publication date: 1982-01-20
Also published as: US4306867A; CA1140402A; EP0013929A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren, wie sie in der US-PS 4 023 353 am Beispiel eines Wasserstrahlantriebes beschrieben aber in gleicher Weise auch für Bootsantriebe mit üblichem Propeller verwendbar ist.
Aussenbordmotore und sogenannte Z-Antriebe für Boote werden zur Verringerung der Geräuschbelästigung und aus Umweltschutz-Gründen mit einem Unterwasser-Auspuff ausgerüstet. Da eine möglichst tiefe Lage des Abgasauslasses erstrebenswert ist, ist der Abgaskanal bei sehr vielen Motortypen durch die Propellernabe hindurchgeführt. Das erstrebte Ziel wird auf diese Weise optimal erreicht, zumal die Reaktionskraft des Abgases hierdurch noch in zusätzlichen Vorwärtsschub umgesetzt wird.
Bei sehr kleinen Aussenbordmotoren wäre eine solche aufwendige Abgasführung problemlos, weil in diesen Fällen das Umsteuern des Bootes von Voraus- in Rückwärtsfahrt durch eine 180°-Drehnung des gesamten Motors um seine Hochachse vorgenommen wird. Bezogen auf den Propeller würde der Abgasstrahl also immer nach «hinten», d.h. entgegen der Fahrtrichtung zeigen und die Anströmung des Propellers mit Wasser nicht beeinträchtigen.
Aussenbordmotore ab einer gewissen Grösse und Z-Antriebe sind mit einem Wendegetriebe ausgerüstet, durch das die Drehrichtung des Propellers von Vorwärts- in Rückwärtsfahrt umgesteuert wird. In diesen Fällen ist die an sich so optimale Führung des Abgases durch die Propeller- nabe mit einem sehr unangenehmen Problem verknüpft: Während der Abgasstrahl bei Vorwärtsfahrt des Bootes in den Bereich hinter dem arbeitenden Propeller ausströmt und die Anströmung des Propellers mit Wasser nicht behindert, findet nach der Umsteuerung eine zum Teil ungewöhnlich starke Behinderung statt. Nunmehr nämlich strömt das Abgas in denjenigen Bereich des Wassers, der vom Propeller zur Erzeugung des Rückwärtsschubes angesaugt wird. Dieses Wasser ist jetzt von Abgasblasen durchsetzt und stark verwirbelt: Die Konsequenz ist schon bei kleinen Propellerdrehzahlen ein gegenüber dem Vorwärtsschub deutlich verringerter Rückwärtsschub. Während die Kurve des Vorwärtsschubes mit zunehmenden Drehzahlen im wesentlichen konstant steigt, flacht sie bei mittleren Drehzahlen für den Rückwärtsschub dramatisch ab, um dann im wesentlichen konstant zu bleiben oder sogar zurückzugehen.
Die Motorenhersteller sind diesem Problem bislang dadurch begegnet, dass sie eine Drehzahlbegrenzung für die Rückwärtsfahrt in die Motore eingebaut haben. Hierdurch wurde zwar der verfügbare Rückwärtsschub nicht erhöht, aber immerhin sichergestellt, dass die Motoren nicht überdrehen und zerstört werden konnten.
Es leuchtet ein, dass es nicht nur technisch, sondern auch praktisch unbefriedigend ist, wenn ein Bootsantrieb mit einem maximalen Vorwärtsschub von beispielsweise 1206,21 N (123 Kp) nur einen maximalen Rückwärtsschub von etwa 470,7 N (48 Kp) abgibt. Derart kleine Werte können die Manövrierfähigkeit entscheidend beeinträchtigen.
Bei den Vorrichtungen nach den US-Patentschriften 3 563 670, 3 754 837 und 4 023 353 wird der gesamte Propeller auf der Propellerwelle axial verschoben, wenn die Drehrichtung des Propellers umgekehrt wird. Im Bereich der beiden Stirnseiten der Propellernabe befinden sich Ventile, von denen jeweils eines offen und das andere geschlossen ist. Als Folge hiervon wird das Abgas immer in den Bereich des abströmenden Wassers gelenkt, so dass es die Wirkung des Propellers nicht beeinträchtigen kann. Die bekannten Vorschläge sind vergleichsweise aufwendig in der Konstruktion, anfällig durch im Wasser befindlichen Sand und durch Bewuchs sowie umständlich zu reinigen.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine sowohl konstruktive als auch funktionsgemäss einfache und auch einfach zu reinigende Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes zu schaffen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass im Abgaskanal im Bereich der Propellerwelle eine Klappenanordnung befestigt und zwischen einer Sperrstellung, in der eine Abgasdurchströmung unterbunden ist und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der sie mindestens einen wesentlichen Teil des Querschnitts der Abgasleitung freigibt; und dass als Antrieb zum Umsteuern der Klappenanordnung bei der Drehrichtungsumsteuerung der Propellerwelle mindestens ein Mitnehmer vorgesehen und dem Wasser ausgesetzt ist.
Einige bevorzugte Ausgestaltungsmöglichkeiten dieses Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen zusammengefasst.
Der erreichte Erfolg ist ungewöhnlich gross. Bei dem vorgenannten Beispiel der Schubkräfte in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt war ein Aussenbordmotor untersucht worden, der einen Nabenauspuff hatte und dessen Drehzahl bei Rückwärtsfahrt auf 3000 Umdrehungen pro Minute begrenzt wurde. Bei 3000 Umdrehungen pro Minute lieferte dieser Motor in der Serienausführung einen Vorwärtsschub von 853,17 N (87 Kp) und einen Rückwärtsschub von 441,29 N (45 Kp). Nach Einbau der Klappenanordnung in dem sonst unveränderten Motor wurde bei 3000 U/min ein sogar leicht erhöhter Vorwärtsschub von 853,17 N (87 Kp) gemessen und der Rückwärtsschub hatte von den ursprünglich 441,29 N (45 Kp) auf 784,53 N (80 Kp) zugenommen. Eine Drehzahlsteigerung war wegen der eingebauten Drehzahlbegrenzung nicht möglich. Jedoch hatte die Kurve des Rückwärtsschubes bei dem umgerüsteten Motor am Ende der zugelassenen Rückwärtsdrehzahl noch eine deutlich steigende, dieselbe Kurve des Serienmotors jedoch schon eine deutlich fallende Tendenz. Durch den Einsatz der erfindungsgemässen Klappenanordnung hat sich also eine Zunahme des Rückwärtsschubes von etwa 90% ergeben. Bei einem anderen untersuchten Motor wurde eine Zunahme des Rückwärtsschubes von sogar knapp 350% gemessen.
Bei einer Vorrichtung der einleitend angesprochenen Art wird zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass als Antrieb zum Umsteuern der Klappenanordnung bei der Drehrichtungsumsteuerung der Propellerwelle mindestens ein Mitnehmer vorgesehen und dem Wasser ausgesetzt ist.
Die vorgeschlagene Lösung führt zwar dazu, dass die wirksame Abgasöffnung bei Rückwärtsfahrt weniger tief liegt, sofern die ohnehin vorhandene und notwendige Ausgleichsöffnung des Abgassystems nicht an eine tiefere Stelle verlegt wird, als es bisher üblich ist. Jedoch hat dieser Nachteil keine praktische Bedeutung, weil die Geräuschzunahme nicht übermässig ist, und vor allem, weil Rückwärtsbetrieb nur vergleichsweise selten und dann auch nur für kurze Momente nötig ist, in denen man eine entsprechend kurze Zunahme des Geräuschpegels zugunsten des stark erhöhten Rückwärtsschubes gern in Kauf nimmt.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch das stirnseitige freie Ende eines einen Propeller durchsetzenden Abgaskanals,
Fig. 2 eine Ansicht auf das freie Ende des Kanals gemäss Fig. 1,
Fig. 3 eine Draufsicht auf den feststehenden Teil einer im Abgaskanal befindlichen Klappenanordnung,
Fig. 4 eine Draufsicht auf den zugehörigen beweglichen Teil der Klappenanordnung,
Fig. 5 einen Teil-Längsschnitt durch ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Erfindung und

In Fig. 1 ist ein Abgaskanal 1 zu erkennen, der eine rohrförmige, sich nach aussen erweiternde Nabe 2 durchsetzt. In Fig. 1 ist nicht dargestellt, dass diese Nabe 2 in bekannter Weise und analog Fig. 5 die Blätter eines dem Antrieb dienenden Propellers trägt und in ihrem Inneren eine Halterung aufweist, über die sie mit der Propellerwelle zur Mitnahme verbindbar ist. Im rechten unteren Teil von Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, dass die Nabe 2 alternativ als sogenannter Jet-Ring bzw. als Naben-Fortsetzung des Propellers ausgebildet und auf das stirnseitig freie Ende des Propellers so aufsteckbar und dort so befestigbar ist, dass die Achse 3 der Nabe mit der Achse der Propellerwelle zusammenfällt und der in Fig. 1 erkennbare Abgaskanal 1 den den Propeller durchsetzenden Abgaskanal axial fortsetzt. Ob die Nabe 2 ein integraler Bestandteil des Propellers oder als Fortsetzung bzw. Ansatz zu einem Propeller ausgebildet ist, hängt z.B. davon ab, ob ein vorhandener Propeller mit der noch zu erläuternden Klappenanordnung nachträglich ausgerüstet werden soll und eine Ausbildung gemäss Fig. 5 nicht in Frage kommt.
Der Abgaskanal 1 ist durch eine - in den dargestellten Ausführungsbeispielen unmittelbar vor seinem freien Ende befindliche - Klappenanordnung absperrbar. Diese Klappenanordnung besteht im Fall der gezeigten Ausführungsbeispiele aus einer Sektorblende 10 und aus einer Sperrscheibe 20. Die Sektorblende 10 (Fig. 3) ist in eine Ringnut 11 der Nabe 2 eingesetzt. Zur Sicherung der axialen Lage der Sektorblende 10 dient die eine Begrenzungswand der Nut 11 sowie ein in Fig. 1 nicht eingezeichneter Sprengring, der unter Überdeckung eines kleinen Teils der Sektorblende in eine weitere Nut 12 der Nabe 2 eingesetzt wird. Um sicherzustellen, dass sich die Sektorblende 10 gegenüber der Nabe 2 nicht verdrehen kann, ist die Sektorblende mit zwei sich gegenüberliegenden Ausschnitten 13 versehen. In diese Ausschnitte greifen Stifte ein, die in entsprechende, in die Wand des Abgaskanals 1 eingebrachte Bohrungen 14 eingesetzt werden (in Fig. 1 aus Gründen der Verdeutlichung jedoch nicht eingezeichnet sind). Auf diese oder eine äquivalente Weise wird erreicht, dass ein Teil der Klappenanordnung, d.h. die Sektorblende 10 unverdrehbar und unbewegbar im Abgaskanal 1 steht und bezüglich Drehrichtung und -zahl der Propellerwelle unmittelbar folgt.
Die Sektorblende 10 weist zwei ausgeschnittene Sektoren 15, 16 auf, deren Ränder zusammen mit der Wand des Abgaskanals 1 zwei Ausströmöffnungen für das Abgas freilassen. Im Hinblick auf die üblichen Querschnitte im Abgassystem von Bootsmotoren stellt die Querschnittseinschnürung durch die Sektorblende 10 keinerlei Problem dar.
Die Sperrscheibe 20 als zweiter Teil der Klappenanordnung der Ausführungsbeispiele hat im Grundsatz dieselbe Form wie die Sektorblende, ihr Aussendurchmesser entspricht dem Innendurchmesser des Abgaskanals 1, und sie besitzt ebenfalls zwei Sektoren 25, 26, die in ihrer Grösse den Sektoren 15, 16 der Sektorblende entsprechen. Die Sperrscheibe 20 und die Sektorblende 10 weisen je eine zentral gelegene Durchgangsbohrung 27 bzw. 17 auf.
Symmetrisch zu beiden Seiten der Bohrung 27 ist die Sperrscheibe 20 mit zwei Mitnehmern 28, 29 versehen, die von jeweils einer Kante eines Sektors 25, 26 aus der Ebene der Sperrscheibe 20 herausragen. Im Ausführungsbeispiel sind die Mitnehmer ebenflächige Werkstoffstreifen und ihre Hauptebene steht senkrecht zur Ebene der Sperrscheibe. Eine Schrägstellung der Mitnehmer und/oder eine schaufelartige Verwindung sind denkbar.
Mit Hilfe einer Schraube, eines Nietes 30 o. dgl., der die beiden zentralen Bohrungen 17, 27 durchsetzt, ist die Sperrscheibe 20 um die Achse 3 des Abgaskanals drehbar mit der Sektorblende 20 verbunden. Der mögliche Drehweg wird durch die Mitnehmer 28, 29 begrenzt, die im eingebauten Zustand (Fig. 1) die Sektoren 15, 16 der Sektorblende 10 durchsetzen. In der in der Zeichnung nicht dargestellten einen Endstellung der Klappenanordnung wird die Sperrscheibe 20 - mit Ausnahme der Mitnehmer - voll von den feststehenden Teilen der Sektorblende 10 abgedeckt. Die Mitnehmer 28, 19 liegen an jeweils einem Rand der Sektoren 15 bzw. 16 an, so dass das Abgas die Sektoren 15, 16 passieren kann.
Fig. 2 zeigt demgegenüber die andere End-oder Schliessstellung der Klappenanordnung. Wird die Sperrscheibe 20 in Richtung der Pfeile in Fig. 2 verdreht, werden die Sektoren 15, 16 zunehmend geöffnet und sind in dem Moment voll offen, in dem die Mitnehmer 28, 29 am anderen Rand des jeweiligen Sektors 15 bzw. 16 anliegen und so wieder die erste Endstellung der Klappenanordnung definieren, in der das Abgas das Abgassystem durch die stirnseitige Öffnung 4 des Abgaskanals 1 bzw. der Nabe 2 verlassen kann.
Dagegen wird das Abgas in der Schliessstellung der Klappenanordnung gemäss Fig. 2 entweder durch ein Überdruckventil ausserhalb des Bereiches des Propellers und/oder durch die ohnehin im Schaft des Motors befindliche Ausgleichsöffnung und/oder durch einen Ringspalt 65 (Fig. 5) zwischen dem Propeller und dem Motorschaft entweichen.
Die erläuterte Klappenanordnung arbeitet wie folgt: Zunächst sei unterstellt, dass sich der Propeller bei Vorausfahrt und Betrachtung vom freien Stirnende der Propellernabe rechts herum (entgegen der Pfeile in Fig. 2) dreht und dass sich hierbei die Mitnehmer 28, 29 der Sperrscheibe 20 an der in Propeller-Drehrichtung linken Kante ihres jeweiligen Sektors 25, 26 angebracht sind; (im Falle von links drehenden Propellern müssten die Mitnehmer an der jeweils anderen Kante ihrer Sektoren angeordnet sein).
Bei stehendem Propeller ist der untere Teil des Abgassystems einschliesslich des Abgaskanals 1 mit Wasser gefüllt, weil selbst bei geschlossener Klappenanordnung die dort und vor der Propellernabe befindlichen Spalte den Durchtritt von Wasser nicht verhindern und auch nicht zu verhindern brauchen. Die Mitnehmer stehen dem gemäss ebenfalls im ruhenden Wasser. Sobald die Propellerwelle in Vorausrichtung (rechts herum) zu drehen beginnt, beginnt sich analog die Sektorblende 10 mitzudrehen, weil sie mit der Nabe drehsicher verbunden ist. Die Sperrscheibe 20 dagegen ist über den Niet 30 frei drehbar an der Sektorblende 10 befestigt. Beim Anlaufen des Propellers wird die Sperrscheibe ihrer Relativstellung zum Wasser beibehalten wollen, weil sich die Mitnehmer 28, 29 im umgebenden Wasser abstützen. Die Folge ist, dass die Sperrscheibe erst dann der Propellerdrehung folgen wird, wenn sich die in Fig. 2 unbeaufschlagten Kanten 15a, 16a der Sektoren 15, 16 gegen die Mitnehmer gelegt haben. Hierdurch wird der Ausströmquerschnitt freigegeben. Der Abgasdruck im System fördert zunächst das im System befindliche Wasser nach aussen durch die Öffnung 4 hindurch, dann folgt das ohnehin ständig mit Kühlwasser durchmischte Abgas. Aufgrund des im Abgas vorhandenen Wassers und der Relativdrehung zwischen Abgassäule und Abgaskanal wird die Sperrscheibe bei Rechtsdrehung des Propellers dauernd ihre geöffnete Stellung beibehalten, so dass das Abgas ungehindert und in üblicher Weise abströmen kann.
Beim Umsteuern in Rückwärtsfahrt befindet sich hinter dem Propeller widerum soviel Wasser, dass sich die Sperrscheibe 20 über ihre Mitnehmer 28, 29 wieder im Wasser abstützt, während die Sektorblende 10 ihre Linksdrehung entsprechend der neuen Propellerdrehrichtung beginnt. Relativ gesehen bewegen sich die beiden Mitnehmer also jetzt in die in Fig. 2 eingezeichnete Schliessstellung der Klappenanordnung und unterbinden die Abgasströmung durch die Öffnung 4. Bei Rückwärtsfahrt verwirblen die Mitnehmer zwar das nun vor ihnen befindliche Wasser, jedoch sind die dadurch entstehenden Leistungsverluste vernachlässigbar, weil die Mitnehmer zum einen sehr klein und sehr dicht an der Achse 3 angeordnet sind und sich zum anderen innerhalb der Nabe 2 befinden.
Wird der Propeller schliesslich wieder in Vorwärtsfahrt umgeschaltet, so versucht der Sperrschieber 20 mit seinen Mitnehmern 28, 29 erneut, seine Lage im Raum beizubehalten. Die Konsequenz ist, dass sich die Sektorblende gegenüber der Sperrscheibe 20 verdreht und den Auslass dadurch wieder freigibt. Hierbei findet also - relativ gesehen - die in Fig. 2 durch Pfeile angedeutete Bewegung der Mitnehmer 28, 29 statt.
Versuche haben gezeigt, dass sich die Klappenanordnung schon bei im Leerlauf rotierendem Propeller öffnet bzw. schliesst.
Alternativ zu dem in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel ist zunächst eine Variante dahingehend denkbar, dass die Klappenanordnung nicht im Bereich der Austrittsöffnung 4 der Propellernabe eingebaut ist, sondern in Kraftflussrichtung vor dem Propeller innerhalb des Motorschaftes. Wichtig ist hierbei die Beibehaltung der Relativbeweglichkeit der die Klappenanordnung bildenden Elemente zueinander und eine Mitnehmeranordnung, die dem Wasser ausgesetzt ist.
Eine leicht modifizierte Abwandlung zeigt Fig. 5, aus der auch die grundsätzliche Anordnung eines Propellers 50 auf der Propellerwelle 51 und am Schaft 52 ersichtlich ist. Die Propellerwelle 51 ist mit eine Keilverzahnung 53 versehen, die vom stirnseitigen freien Ende bis zu einem Ansatz 54 der Propellerwelle durchläuft. Am Ansatz 54 liegt eine Andruckscheibe 55 an, die mit einer eine Keilverzahnung aufweisenden Bohrung versehen ist.
Der Propeller 50 weist - im Ausführungsbeispiel drei - Flügel 56 auf, von denen nur einer erkennbar ist und die im wesentlichen radial von der Nabe 2 abstehen. Die Nabe begrenzt wiederum den Abgaskanal 1, und das Ende der Nabe stellt die Abgasöffnung 4 dar. Von der Innenwand der Nabe 2 stehen vier Rippen 57 radial in Richtung auf die Achse 3 ab. Sie tragen eine Hülse 58, die konzentrisch zur Propellerwelle verläuft, sich mit ihrer einen (linken) Stirnseite an der den Vorwärtsschub aufnehmenden Andruckscheibe 55 abstützt und an ihrer anderen Stirnseite radial nach innen eingezogen ist. Eine innen mit einer zur Propellerwelle passenden Keilverzahnung versehene Zentrierhülse 59 ist auf die Propellerwelle aufgeschoben und mit der zuvor erwähnten Hülse 58 über ein Gummielement 60 verbunden. Das Gummielement 60 ist durch Vulkanisation o. dgl. an der Zentrierhülse 59 befestigt und wird durch radialen Druck gegen die Hülse 58 gepresst. Zweck dieser bekannten Anordnung ist ein Rutschkupplungs-Effekt, wenn ein Flügel 56 des Propellers einmal gegen ein Hindernis schlägt.
Im Bereich des freien Endes der Propellerwelle 51 ist diese mit Gewinde versehen. Zur Aufnahme des Rückwärtsschubes des Propellers 50 dient eine weitere Andruckscheibe 61, die innen einen Ansatz mit einer Lauffläche aufweist, über die sie zur Zentrierung des Propellers dadurch beiträgt, dass sich auf ihr der eingezogene Teil der Hülse 58 abstützen kann. Radial ausserhalb des innenliegenden Vorsprungs besitzt die Andruckscheibe 61 eine Stirnfläche, mit der sie sich in axialer Richtung am eingezogenen Teil der Hülse 58 abstützt. Wird nun vom freien Ende der Propellerwelle her eine Stoppmutter 62 auf die Propellerwelle geschraubt, drückt diese die Andruckscheibe 61 gegen die Hülse 58, die Hülse 58 wird ihrerseits gegen die vordere Andruckscheibe 55 gedrückt, womit der Propeller sicher und drehfest mit der Propellerwelle 51 verbunden ist. Die insoweit beschriebene Konstruktion ist konventionell und seit langem bekannt.
Die Klappenanordnung besteht im vorliegenden Fall gemäss Fig. 5 wiederum aus der Sektorblende 10 und der Sperrscheibe 20 mit Mitnehmern 28, 29. Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist in diesem Fall vorgesehen, dass die Sperrscheibe 10 entweder mit der Andruckscheibe 61 verbunden oder ein integraler Bestandteil dieser Andruckscheibe 61 ist oder selber gleichzeitig die Andruckscheibe bildet. Ausserdem weist die Andruckscheibe 61 radial ausserhalb ihres ersten nach innen weisenden Vorsprunges einen zweiten solchen Vorsprung auf und ist somit auf der der Stoppmutter 62 abgekehrten Seite stufenförmig ausgebildet. Auf der radial aussenliegenden Stufe kann die Sperrscheibe 20 in dem durch die Mitnehmer 28, 19 begrenzten Rahmen frei drehen. Zur drehfesten Sicherung der Sektorblende 10 dient hier die Keilverzahnung der Andruckscheibe 61. Die Funktion dieser Klappenanordnung entspricht der bereits erläuterten Funktion. Die Formen der Sektorblende 10 und der Sperrscheibe 20 entsprechen im Prinzip der Form gemäss den Fig. 3 und 4. Bei der Sektorblende 10 entfallen hier allerdings die Ausschnitte 13, und die Bohrung 17 ist im Ausführungsbeispiel durch die Bohrung der Andruckscheibe 61 ersetzt. Im Falle der Sperrscheibe 20 ist die Bohrung 27 ausreichend gross ausgeführt, um über den erwähnten Vorsprung der Andruckscheibe 61 geschoben werden zu können.
Es versteht sich im übrigen, dass die in Fig. 5 am auslassseitigen Ende der Nabe 2 vorgesehenen Klappenanordnung in sinngemäss gleicher Weise auch am einlassseitigen Ende der Nabe angebracht sein kann, wobei die Sektorblende 10 zweckmässigerweise mit der dort befindlichen Andruckscheibe 55 verbunden sein könnte.

Claims

1. Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren, bei denen der Abgaskanal (1) axial ausgerichtet die Propeller-Nabe (2) durchsetzt, das Abgassystem eine ausserhalb des Bereichs der Propellernabe (2) liegende Ausgleichsöffnung aufweisen kann und im Abgaskanal (1) im Bereich der Propellerwelle eine Klappenanordnung (10, 20) befestigt und zwischen einer Sperrstellung, in der eine Abgasdurchströmung unterbunden ist und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der sie mindestens einen wesentlichen Teil des Querschnitts des Abgaskanals (1) freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass als Antrieb zum Umsteuern der Klappenanordnung (10, 20) bei der Drehrichtungsumsteuerung der Propellerwelle mindestens ein Mitnehmer (28, 29) vorgesehen und dem Wasser ausgesetzt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnung nach Art eines Drehschiebers ausgebildet ist und die den Drehschieber bildenden Elemente um eine Achse (3) drehbar sind, in der die Propellerwelle liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnung aus einer mit ausgesparten Sektoren (15, 16) versehenen Sektorblende (10) und einer mit entsprechend ausgesparten Sektoren (25, 26) versehenen Sperrscheibe (20) besteht, an der der Mitnehmer angreift.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sektorblende (10) mit der Propellerwelle oder einem mit ihr drehfest verbundenen Teil drehfest verbunden und die Sperrscheibe (20) um die Achse (3) drehbar an der Sektorblende (10) befestigt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an der Sperrscheibe (20) je Sektor (25, 26) ein Mitnehmer (28, 29) vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Mitnehmer (28, 29) aus der Ebene des ihn tragenden Elementes der Klappenanordnung in Richtung auf die Achse (3) abgewinkelt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmer (28, 29) etwa senkrecht zur Ebene der Sperrscheibe (20) stehen.

8. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Mitnehmer als Anschlag für das bewegliche Element der Klappenanordnung dient.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Sperrscheibe (20) abstehenden Mitnehmer die Sektoren (15, 16) der Sektorblende (10) durchsetzen.

10. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sektorblende (10) einen axial gerichteten Vorsprung mit koaxial zu ihrer Bohrung (17) verlaufender Umfangsfläche als Lauffläche für die Sperrscheibe (20) aufweist und dass dieser Vorsprung in axialer Richtung eine gleiche oder grössere Länge als die Dicke der Sperrscheibe (20) hat.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sektorblende (10) ein integraler Bestandteil einer Andruckscheibe (61; 55) für die Propellerbefestigung auf der Propellerwelle (51 ) ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (17) der Sektorblende (10) mit einer der Propellerwelle (51) entsprechenden Keilverzahnung versehen ist.