DE2017617A1 - Vorrichtung zum Herabsetzen der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

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3090 - 32/Ba

Eaton Yale & iDox-m© Iac. _t

100 Erieview Plasa, Olevelmia» OMo (USA)

zum Herabsetzen der Ge-33hwlndigkeit eines

Die Erfindung "betrifft eine Vorrichtung sum Herabsetzen der Geaciiwindigkeit eines Kraftfakraeuges, das, sin Motoi— küiilaystem und Boden3?ädej? aufweist, insbesondere eine <lür»· arfeige Vorrichtung, die ndndösbsns einem {Csil dsr Getriebe« Bahnräder des Fahr-aöuges vorgsaclialbet iat und in der als

Irbeibamittel ciaa ku&iraitfcüi d»a varwendet wi.t-d, ^ol)ei im Iimbsn der Vorrichtimg ein MechanisBBiB vorgeaehen ist, der öas 'hin dieser Vorrichtung erzeugte

Es ist aeifc einer Reihe "Von Jahren bokanat, daß ea EiäiUg ist, in Kraft fahr aeugön ausäfczlicli au dtjm oiganblichon Bremsayetem noch eine Mirks-oiio mid "nib holiaia Viirkungo ßi'ad arbeitondß, ©n&rßiöa;baoi»bieröndo Vori?i.<ilita.iiig hen, und «3 Bind boreibe »ahlraiehö verü.ihiodiinö

tungen für diesen Zwack"Totgeschlagen und irarwsnde-fe■■ -wo-rdes Man kann Irars feststellen, daß derartige Bremsvorrichtung' gen normalerweise, turbineiiartigs Vorrichtungen sind, die mit den Antriebsrädern eines "Kraftfahrzeuges,-gewöhnlieü'' mit einem"...Teil der Kraftübertragung des faarsaeugsfe, vex---'bindbar und mit einer'Einrichtung versehen sind, die geeignet ist, dem Läufer der !Purbine Energie zu entaxsteen- ' und diese in Form von Wärme an die Atmosphäre abzugeben*

Insbesondere' iat es ssit Tielefi Jahren"' bekannt, daß die Verwendung nur von Bremsen zur Steuerung- der Geschwindigkeit eiaa'a Fahi'ssuges in hügeligem oder gebirgigeia Gelände oft au eiaer "t^börhitauag aer Belag® imfi Sromrnöln der Brem-S8n fühi'b, so daß deren lebensdauer hurlairs ist· ·

Beim Fahren im Personenwagen kann mmi dies or Schwierigkeit dadurch begegnen, daß man den im wesentlichen leerlaufenden Hobor alt dan Aiit.riabsrade.rn des Pährastigas- verbindet und dadurch dan Bswogungswläsrstand des Motors da- mn ausnutzt, die Bremsen au untsratübaim und ©in*! au hohe

dos Fahrseugea au v©rhi2\dern.

BoI dor Anwendung dieser Maßaahma üuf scht-yerar© Fahrzeuge, wie Laatkrafttragen, hat ob sieb, ,jödoch häufig gezeigt/ daß der Bewegungswidsrafeand des Motors zn Isrlöln lnb. Daher hab man verschieden auogabildete" DrtfsujYorrichfcungen vorgeaohon*· Dioae waren melsbenn in der "Kraf fcüberbragung des PahraöugeiJ, geHÖhnllch suisehen dam Getriebe und dem Differenzial, vorgßsehen und lait einer* av/öclsniäßig verkürzben 4)ibr-iab.'jwollo In Reihe geachalbob* Ferner iab eine chbiing bekannt., file am yordoron Ende dea Gedas !''iihr^auKOS als tiib dom Gebrlöfoe als Toll des-

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selben angeordnet ist und mit dem Antrieb des Getriebes zusammenwirkt«

Soweit bekannt ist, arbeiten diese Vorrichtungen befriedigend, doch treten bei ihrer Verwendung immer noch bestimmte Schwierigkeiten auf. Wenn beispielsweise eine Vorrichtung an einer beliebigen Stelle zwischen dem Getriebe und den Antriebsrädern des Fahrzeuges vorgesehen ist, läuft diese Torrichtung relativ langsam, wenn das !fahrzeug relativ langsam fährt· Da des wirksame Bremsmoiaent, das von einer turbinenartigen Bremsvorrichtung erzeugt wird, exponentiell mit der Drehzahl zunimmt, ist eine Bremsvorrichtung, die für den Betrieb bei niedriger Drehzahl genügend groß ist, für einen Betrieb bei hoher Drehzahl au groß. Umgekehrt ist eine Bremsvorrichtung, die für den Betrieb bei höheren Drehzahlen richtig ausgelegt ist, für den Betrieb bei niedrigen Brehaaalen, vollständig ungenügend. Bs ist daher ein© Einrichtung erforderlich, welche die Bremsvorrichtung mit ho&eia Cberaetsimgsverhältnis mit einer entsprechend hohen Drehzahl antreibt, wenn das Fahrzeug langsam fährt* während die Einrichtung die Bremsvorrichtung nit einem niedrigen %erset^Angsverhältnis annähernd mit derselben Drehzahl antreibt,. wenn daa Fahrzeug schnell fährt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist es schon x-orgeschlagen worden, die Bremsvorrichtung vor dem Getriebe oder' mindestens vor einem Teil des Getriebes anEUorönen« so daß die vorstehend erwähnten Übersetzungsverhältnisse alt Hilfe der 'Getriebezahnräder salbet erhielt werden. Wenn daher bei hohen Drehzahlen das Getriebe im direkten Gang arbeitet, wird die Bremsvorrichtung mit einer Drehzahl angetrieben, die für eine einwandfreie !Funktion der Bremsvorrichtung

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genügt, während bei langsamfahrendem Fahrzeug das Getriebe in einem niedrigen Gang arbeiten kann, die Bremsvorrichtung aber immer noch mit einer so hohen Drehzahl angetrieben wird, daß sie einwandfrei arbeitet»

Bei all diesen Bremsvorrichtungen muß dem Abführen der absorbierten Energie von der Vorrichtung besondere Beachtung geschenkt werden. In den dem Getriebe nachgeschalteten Bremsvorrichtungen wird als energieabsorbierendes Medium gewöhnlich öl verwendet, so daß ein geeigneter Wärmetauscher zum Kühlen des Öls und gewohnlich eine Pumpe erforderlich ist, damit ein Umwälzen des Öls zwischen der Bremsvorrichtung und dem Wärmetauscher gewährleistet ist* Diese Maßnahmen erhöhen den technischen Aufwand der Vorrichtrang und erschweren ihren Einbau.

Jn einer Bremsvorrichtung, die als Teil des Getriebes an dessen vorderem Ende vorgesehen ist, steht das Getriebe-Schmiermittel für die Absorption von- Energie sur Verfügung, doch muß auch dieses Schmiermittel gekühlt werden, so daß wieder ein besonderer Wärmetauscher, eine Pumpe und die entsprechenden Verbindungen erforderlich sind.

Es ist vorgeschlagen worden, den besonderen Wärmetauscher und die Pumpe dadurch au vermeiden, daß die Bremsvorrichtung mit dem Kühlmittelsystem für den Hotor verbunden wird und der Kühler des Motors zusammen mit der Kühlmittelpumpe zum Abführen der in der Bremsvorrichtung entwickelten Wftrme verwendet werden. Dies ist jedoch offensichtlich nicht möglich, wenn die Bremsvorrichtung als feil des Getriebes ausgebildet ist. Bei der Anordnung der Bremsvorrichtung in der Kraftübertragung des Fahrzeuges ist zwar eine Verbindung mit dem Motorkühler mechanisch herstellbar, doch

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bedingt die Verwendung des Motor-Kühlmittels, gewöhnlich. Wasser, daß die Bremsvorrichtung aus einem nichtrostenden Material besteht, so daß die Kosten der Vorrichtung sehr hoch werden, weil eine in der Kraftübertragung angeordnete Bremsvorrichtung aus den vorstehend angegebenen Gründen relativ groß sein muß.

Ih der deutschen Patentanmeldung P 15 30 6?2.6 ist die Verwendung einer turbinenartigen Bremsvorrichtung vorgeschlagen worden« die mit dem Zapfwellenanschluß des Getriebes verbunden ist, wobei der ZapfWellenanschluß so angeordnet ist, daß zwischen der Zapfwelle und der Abtriebswelle des Getriebes mindestens zwei Übersetzungsräder vorgesehen sind« In der genannten Patentanmeldung ist ferner die Verwendung eines Fahrzeugmotor-Eühlsjstems zum Abführen der in der Bremsvorrichtung entwickelten Wärme angegeben. Die Vorrichtung gemäß der angegebenen Anmeldung ist zwar wirke am und zuverlässig, doch verbesserungsbedürftig» Insbesondere ist die Anzahl der für die Steuerung des Systems erforderlichen Seile in der bekannten Anordnung sehr groß.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht:

der Schaffung einer für Kraftfahrzeuge bestimmten Bremsvorrichtung, die mit dtm EÜhimittelsystem des FflLhrzeugaotor« zusammenwirkt und mit dem Antriebssystem des Fahrzeuges an einer Stelle verbunden werden kann, die mindest ens einem Paar der Übersetzungs-Zahnräder des Getriebes vorgeschaltet ist;

2. In der Schaffung einer derartigen, für Fahrzeuge bestimmten Bremsvorrichtung, die io klein ist, daß «ie

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ohne überaiBigen Aufwand aus relativ teurem, wasserbeständigem Material hergestellt werden kann, so daß die Vorrichtung an das Kühlsystem dee Fahr»eugaotors angeschlossen werden kann;

3. Ia der Seiaaffung einer derartigen, für Fahrzeuge bestimmte» Brenavorriehtuae, die als Zubehörteil an ein sonst fertiges Fataueug. angeschlossen werden kannj

4·. In der Schaf ftang einer derartigen für Fahrzeuge be« stimmten Bremsvorrichtung, .die nur einen kleinen und billigen, susätzlie&en Heehanlsima erfordert, schnell und leiert «ach vea nur durclieciliiittlich auegebildeten Mechanikern im eM son&t fertiges Fahrzeug eingebaut werden kenn imd durch mir minimale Vax-tung in einem einwandfreien Betriebasustand gehalten werden kann;

5. Ia der Schaffung einer derartigen Bremsvorrichtung, in welcher der Kühler des Motors als ein Wärmetauscher für die Abfuhr von unerwünschter Energie von der Bremsvorrichtung während der Zeit dienen kann, in welcher der Kühler nicht zum Kühlen des Ho tors benotigt wird;

6. In der Schaffung einer Bremseinrichtung, die mit Hilfe von einfachen. Bedienungselementen in Betrieb oder außer Betrieb gesetst werden kann;

7· Zn der &hafftmg elaer derartigen Bremsvorrichtung, 'in d«p die ¥©rriehtusg atm Bin- und Ausschalten der Bresavorrichteag im 2iSm@i2n 4®rselbea angeordnet ist.

Diese Aufgabe wird, ausgehend voa einer ¥orrlchtung d®r ®ia gange engeg@ben@&~Art er£indnngsg®miB ■ gelöst _t durch ein

Laufradgehäuse, in dem ein erster Schaufelkran» drehfest montiert ist, ein in dem Laufradgehäuee drehbar gelager- ; ter läufer mit einem zweiten Schaufelkranz, der mit den ersten Schaufelkranz konzentrisch und im Badialabstand von ihm angeordnet ist und zusammen mit dem ersten Schau·» felkranz eine energieabsorbierende Bremsvorrichtung bildet, wenn den Schaufelkränzen ein Strömungsmittel augeführt wird, eine Einrichtung zum !Drehantrieb des zweiten Schaufelkranzes gegenüber dem ersten Schaufelkranz bei einer Drehung der Bodenräder, eine Einrichtung sum starren Befestigen des Laufradgehäuses an dem Bahmen des Fahrzeuges, eine im Innern des Gehäuses angeordnete, steuerbare Einrichtung zur Steuerung der von der Bremsvorrichtung absorbierten Energiemenge, eine Eintritts- und eine Austrittsöffnung für das Laufradgehause, eine die Eintritts-Öffnung mit der relativ kalten Seite des Kühlßystems des Motors verbindende Leitung und eine andere Leitung, welche die Auatrittsöffnung mit der relativ warmen Seite des Kühlsystems des Motors verbindet, so daß die von dem Laufrad auf das Strömungsmittel übertragene Energie über das Kühlsystem des Motors abgeführt wird.

Durch die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele soll die Erfindung im folgenden noch näher erläutert werden. Es zeigen:

Pig. 1 die schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs in Draufsicht mit einer eingebauten Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 die Bremsvorrichtung von der Torderseite des Fahrzeuge her gesehen,

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Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Laufrade, des Ständers und der Steuerhülse»

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 2,

Pig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 2,

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Mg. 5,

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig· M- in vergrößertem Maßstab,

FIg* 8 echematiseh ein Steuerungssystem zur Steuerung der Bremsvorrichtung nach Fig. 4,

Fig. 9 eine vergrößerte Darstellung eines teilweise weggebrochenen einen Seils des Systems nach Fig. 8 in einem Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8 und

Fig.10 einen zentralen Querschnitt nach der Linie X-X in Fig. 9«

Die Anordnung bildet eine Bremsvorrichtung für Landfahrzeuge, in der ein Arbeitsmittel verwendet wird, das mit Hilfe des Kühlsystems des Fahrzeugmotors gekühlt wird. Die Bremsvorrichtung ist mit dem Zapfwellenausehluß des Getriebes verbunden, und der ZapfWellenanschluß ist an einer solchen Stelle vorgesehen, daß zwischen dem Zapfwellenanschluß und der Abtriebswollo des Getriebes mindestens zwei Übersetzungezahnräder vorhanden sind. Das von der Bremsvorrichtung absorbierte Drehmoment wird durch eine Steuerhülse gesteuert, die im Innarja der Bremsvorrichtung angeordnet ist.

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In der nachstehenden Beschreibung werden bestimmte Ausdrucke nur der einfacheren Beschreibung wegen verwendet, ohne daß die Ausdrücke einschränkende Bedeutung haben» Beispielsweise gelten die Ausdrücke "aufwärts" und "abwärts" für die in Fig. 2 gezeigte, normale Setriebsstellung der Bremsvorrichtung* Die Ausdrücke "nach rechts" und "nach links" beziehen sich auf bestimmte Zeichnungsfiguren· Die Ausdrücke "einwärts" und "auswärts" bezeichnen Sichtungen, die au de» geometrischen Mittelpunkt der Vorrichtung hin bzw« von ihr wegführen. BIe vorstehenden Bemerkungen gelten auch für Ausdrücke , die von den angegebenen Ausdrücken abgeleitet sind, sowie für andere Ausdrücke, welche allgemein dieselbe Bedeutung haben.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 von beliebiger Art alt einem Rahmen 11 und einem Rotor 12, der über eine Schaltkupplung 13 und ein Getriebe 14 eine Antriebswelle 16 antreibt, von der über ein Differential 1? Antriebsräder und 19 angetrieben werden. An dem vorderen Ende ist in der üblichen Weise ein Wärmeaustauscher oder Kühler 21 vorgesehen, der an seinem unteren Ende durch eine Leitung 22 mit einer Wasserpumpe23 verbunden 1st, die in üblicher Weise Wasser in das untere Ende des Wassermantels des Motors abgibt* Eine Leitung 24 verbindet das obere Ende des Wassermantels des Motors mit dem oberen Ende des Kühlers 21.

Bie vorstehenden felle sind üblich und nur zum besseren Verständnis der Erfindung dargestellt·

Di· in Pig. 1 mit 26 bezeichnete Bremsvorrichtung ist in den Figuren 2 bie 7 genauer dargestellt. Sie besitzt ein Laufradgehäuee 27, das auf geeignete Weise, z.B. mit Hilf β

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eines Flansches 28 und von Msaschinenschrauben 29 (SIg. 2) an dar Seite &@a Getriebes 14 befestigt ist* Bas Laufradgehäuse 2? 'besitzt im Innern ©ine Läuferkaromer 31 (Mg. 4) und einen Xeaferlager-Xragteil 52₁ der LMuferlager 33 und 34 trägt. Biese lager sind von beliebiger, üblicher Art und in üblicher Weise angeordnet. Die Anordnung der Lager ist dem Fachmann, bekannt und braucht daher nicht ausführlich erläutert zu werden· Die Kammer 31 iat durch einen Deckel 36 abgeschlossen, der vo» einem Stutzen 35 durchsetzt ist. Dieser 1st mit einer Leitung 104 verbunden.

Sin von den Lagern 33 und 34 getragener Läufer 37 ist an seinem Umfang mit eines⁹ geeignetes, Verzahnung 38 ausgebildet, die mit eines- .antriebseinrichtung, z.B. einem Zwischensahnrad 59$ ia Eingriff steht. Das Zwiechenzahnrad 39 wird mit Hilfe von Rollen 41 von einem Innenlagerring 42 getragen, d©r in einer Antriebskammer 43 des Laufradgehäuses 27 angeordnet let« Der Xnnenlagerring ist mit einem Stift 44 axial festgelegt und wird von einer geeigneten Schraube 46 gegen eine Drehung gehalten· Das Zwischensahnrad 39 steht mit einem in dem Getriebegehäuse zur Verfügung stehenden Zahnrad 4? in Eingriff, beispielsweise dem Kopf zahnrad am vorderen Ende der Vorlegewelle des Getriebes oder einem Zahnrad für die Zapfwelle.

Von dem Läufer 37ι der in dieser Ausführungsform die Verzahnung 38 trägt, erstreckt sich ein im Durchmesser abgesetzter Fortsatz 48 an einem öldichtring 49 und einem Wasserdichtung 31 vorbei. Der Fortsatz 48 endet in einem keilverzahatön Teil 52· Auf der Keilveraahnung 52 ist der Läufer 55 festgelegt_t der aus einer Radscheibe 54 und einem Sohanfelkraiui 55 beeteht. Xn einer Kingnut des kellverzahnten Teils sltst eine Sicheruxtgsscheibe 57« die

eine Axialbewegung des Läufers 55 gegenüber dem Fortsatz 4-8 verhindert. Der Scnaufelkranz besitzt eine radial auswärts offene Sinne 58 in der radial äußeren Fläche des Läufers 53. In dem vorliegenden Ausffihrungsbeispiel ist die Sinne 58 im Querschnitt hablkrelsförmig. Man kann jedoch einwandfrei arbeitende Bremsvorrichtungen auch mit anderen glatten, stetig gekrümmten Flächen erzielen. Am Umfang des Läufers 53 sind in der Rinne mehrere Schau* fein 59 in der Umfangsrichtung in Abständen voneinander angeordnet« Wie aus der Fig. 7 hervorgeht, sind die Schaufeln 59 gegen den Radius des Läufers 53 unter einem Winkel von vorzugsweise 4-5° geneigt· Man kann jedoch einwandfrei arbeitende Bremsvorrichtungen auch mit Schaufeln erzielen, die einen anderen Neigungswinkel haben· Im allgemeinen kann der Neigungswinkel der Schaufeln gegenüber dem Badiue in dem Bereich von etwa 30-60° li<
59 sind Taschen 61 vorgesehen.

dem Bereich von etwa 30-60° liegen. Zwischen den Schaufeln

Der Ständer 62 der Bremsvorrichtung besitzt einen ringförmigen Außenkörper 63 mit einer radial einwärts offenen Rinne 64-, die radial mit der radial auswärts offenen Rinne 58 des Läufers 53 fluchtet» Der Ständer 62 ist auf geeigneter Weise, z.B. durch Schweißung an dem Laufradgehäuse 27 befestigt. Der Ständer 62 ist unter Bildung eines Spaltes 60 radial auswärts im Abstand von dem Läufer 53 angeordnet.

In der Rinne 64 sind mehrere Schaufeln 66 befestigt, die in der Bmfangsrichtung in Abständen voneinander angeordnet sind. Jede zweite der Schaufeln 66 ist in der Mitte mit einem Durchlaß ausgebildet. Einer dieser Durchlässe 67 ist in Fig. 7 angedeutet. Die Außenwand dee ringförmigen ÄußenkSrpers 63 ist von Öffnungen 65 durchsetzt, die

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mit den Durchlässen 67 i& der Mitt© ^e einer Schaufel 66 in Verbindung a teilen. Die Schaufeln 66 sind gegenüber dem Hadius des ringförmigen Außenkörpers 63 unter einem Winkel von 45° geneigt» Die Winkel der Schaufeln können Jedoch auch unter einem anderen Winkel als 45°angeordnet sein, ohne daß dadurch die Funktion der Bremsvorrichtung stark beeinträchtigt wird* Man kann die Schaufeln 66 unter einem Winkel im Bereich von etwa 30 - 60° zu dem Kadius des ringförmigen Außenkörpera 63 anordnen. Zwischen den Schaufeln 66 sind !Haschen 50 vorgesehen. Die faschen 50 und 61 bilden eine Arbeitszone 56, in welcher das Arbeitsmittel umgewälzt wird, was bewirkt, daß die Bremsvorrichtung ein Drehmoment ausübt*

Xm Bereich des Ständers ist ein ringförmiger Verteiler 66 (Fig. 5 und 6) angeordnet, der mit den öffnungen 65 und den Durchlässen 67 des Ständers in Verbindung steht. Sine in dem Xiaufradgehäuse 2? ausgebildete Eintrittsöffnung 69 steht mit dem Innern des ringförmigen Verteilers 68 in Verbindung. Das Strömungsmittel gelangt in die Turbine durch die Eintrittsöffnung 69» den Verteiler 68, die öffnungen 65 und die Düsen 67 und beaufschlagt die vorstehend angegebenen Strömungaleiteleaente oder Schaufeln. Das Bremsmittel tritt dann durch den Spalt 60 in eine Earner 71 und eine in dem Deckel 36 ausgebildete Kammer 72. Die in dem Deckel 36 vorhandene Kammer 72 steht über Durchlässe* 73 (Mg. A) und einen Sammler 75 *it der Auetritte-Öffnung 74 in Verbindung. Die Kammer 71 steht über einen langgestreckten Schlitz 76 (Fig. 5 und 6) und den Sammler 73 »Ι* der Austrittsöffnung *?b in Verbindung. Der Verteiler 68 ist von dem Sammler 75 durch zwei Wände 80 (Fig·6) getrennt*

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In dieser Vorrichtung wirken der Laufer 53 und der ringförmige AuSenkorper 63 über die Bremsflüssigkeit derart miteinander zusammen, daß sie als eine Pumpe wirken_t welche die Bremsflüssigkeit aus dem Verteiler 68 durch die Öffnungen 65 und die Düse 67 in die Arbeitszone 56 saugt. Die Schaufeln 59 und 66 leiten und führen das Arbeitsmittel und bewirken, daB es mit maximalem Wirkungsgrad Energie von den mechanischen Antriebsmitteln für den Läufer absorbiert, worauf die Flüssigkeit durch die Austritts-Öffnung herausgedrückt wird.

Jetzt seien die übrigen !Seile des Systems betrachtet· Der Austritt 74 ist mit einer biegsamen oder starren Leitung 77 verbunden, die mit der Eintritteseite des Kühlere 21, z.B. der in dem Motor vorgesehenen Leitung 2A- für! das heiße Kühlmittel, verbunden ist« Die kühle Seite des Kühlers, z.B. ein Seil des Austritts der Pumpe 23, ist durch eine Leitung 78 Bit der Eintrittsöffnung 69 der Bremsvorrichtung 26 verbunden, so daß der Kreislauf geschlossen ist.

Sine den Läufer 37 zentral durchsetzende öffnung 81 besitzt einen feil 82, in dem ein Kolben 83 verschiebbar angeordnet ist. In de» linken Endteil (Fig. 4) der öffnung 81 sitzt ein Stöpsel 84, der die Bewegung des Kolbens 83 nach links begrenzt. Eine den Stöpsel 84 zentral durchsetzende, nicht gezeigte Öffnung steht über eine Leitung 87 und eine Steuereinrichtung 90 mit einer Druckmittelquelle 86 in Verbindung* Die Bewegung des Kolbens S3 nach rechts wird durch eine Schulter 88 begrenzt* die am rechten Bade dee Seile 82 radial einwärt· vorsteht. Zwisohen dem Kolben 83 und des Grund 91 der öffnung 81 ist eine Federanordnung 69 montiert, die den Kolben 63 nach links su bewegen trachtet.

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Eine an dem Kolben 83 befestigte Welle 92 erstreckt sich von dem Eolbea 83 durch die Feder 89 hindurch nach rechte und durch- eine öffnung 93 aus üem rechten Eade des Läufers 37 heraus und. endet ta» vor dem Deckel 36. Ein radialer Flansch 94- *ait einer labe 97 ist mit einer Klemmschraube 96 an der Welle 92 befestigt. Eine ssylindrisehe Hülse 93 ist an ihrem iraeiLten Band mit dem radial äußeren Sand des Flansches 9^ verbund« «ad erstreckt sich 'von" dort nach links» Der Aiifieiidiuwlineeaer der Hülse 93 ist etwas kleiner als der Xnaendua?el»e3S8r des ringförmigen Außonkörpora 63· Der Xanenduretaesaer de» Hülse 98 ist ©twas größe als der J^endurehmesg©!? des Llufera 53* Durch eine ixialbewegung des Kolbens 83 und der Stange 92 wird daher die Hülse 93 in-den Spal^ 60 zwischen dem Läufer 53 und dem ringförmigen MBmum>r$®2? 63 bewegt· Auf diese'Weise kann das von der Bremsvorrichtung absorbierte Drehmoment beeinflußt werden·

Die Beaufschlagung der Brechvorrichtung mit dem Arbeitsmittel durch die Eintrittsöffnung kann auf Jede geeignete Weise gesteuert werden« Eine für diesen Zweck besondere vorteilhafte Einrichtung wird nachstehend abhand der Figuren 8 bis 10 beschrieben.

Auf dem rechten Endteil 103 der Bremsvorrichtung 26 ist im Bereich der Eintritteleitung 69 ein Stellantrieb (Fig. 8) für ein Steuerventil montiert. Der in Fig. 9 seigte Stellantrieb 102 besitzt ein sylindrisohee Gehäuse 112, das mit Hilfe ®imv Schelle 11$ und von Schrauben« von denen @in@ bei 114 geneigt ist, mit einem Ansata 116 an dem Umfang des Endteil» I03 starr befestigt ist. In einer zentralen Öffnung 118 des zylindrischen Gehäuses

iat ein Kolben 117 Mn- und herbewegbar. Eine mit dem KoI- ' ben 11? vorzugsweise einstückige, langgestreckte Kolbenstange 119 erstreckt sich von dem Kolben 11? nach rechts. Mit dem rechten Ende der zentralen öffnung 118 steht ein Kanal 121 in Verbindung, der von einem Kingflansch 122 begrenzt ist, der sich von dem rechten Bade des Gehäuses 112 radial einwärts erstreckt. Die Kolbenstange 119 sitzt satt passend, aber verschiebbar in dem Kanal 121.

Die Kolbenstange 119 begrenzt in der zentralen öffnung 118 eine ringförmige Flüssigkeitskammer 123, die zwischen dem Ringflansch 122 12nd dem Kolben 11? angeordnet ist. In einer geeigneten Singnut in dem Kanal 121 sitzt eine Dichtung, beispielsweise ein O-Ring 124, der an dem Umfang der Kolbenstangs 119 anliegt, so daß die Bingkammer 125 an ihrem rechten Ende abgedichtet ist. Der Umfang des Kolbens 117 ist mit einer Bingnut ausgebildet, die eine Dichtung, beispielsweise einen O-Ring 126 aufnimmt, der an der Wandung der zentralen Öffnung 118 anliegt und dadurch das linke Ende der Kammer 116 abdichtet. Xn dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Kolben Hy ©ine nach links offene, zentrale Vertiefung 12?»

Eine die Kolbenstange 119 im wesentlichen koaxial umgebende Schraubenfeder 128 ist zwischen dem Kolben 11? und dem Hingflansch 122 eingespannt und trachtet, den Kolben 11? in dem zylindrischen Gehäuse 112 nach links zu bewegen. Eine in den linken Endteil des nylindrischen Gehäuses 112 einge.-schraubte Kappe 129 begrenzt zusammen mit dem Kolben II7 eine Iiuftkammer I3I. Durch einen die Kappe 129 durchsetzenden Stutzen 132 ist eine Leitung 111 mit der Luftkammer verbunden. Durch einen die Urafangsw&nd des zylindrischen Geh&UBes im Bareich des rechten Ende» der Flüssigkeitskammer

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12$ durchs©*senden Stutzen 135 iet &ie !«eitung 1CW- mit der Kammer 125 verbunden*» Die ©irbinenkammer 72 ist daher durch die Leitung 104- mit der Fiüseigkeitskaramer 125 verbunden. Di© zentrale öffnung 118 feesitst zwischen dem Stutssen 155 und der Kappe 129 eine nach links gekehrte Schulter 154» welche die Bewegung des Kolbens 11? nach rechts begrenzt.

la der Eintrittsleitung 69 ist ©ine !Drosselklappe 156 zum öffnen, uad Schließen &®τ Leitung angeordnet· Die Drosselklappe 136 ist- an eiaex³ Srehbaren Welle 157 befestigt, weich,© die Eistrittsleitoisg 69 im wesentlichen s&u der Mittelachse d©8 Sterner sy lindes?© 102 Mn im Bereich des in Pig« 9 rechtem Eadee desselben im wesentlichen diametral dureteetst® Im Bereich der" Mittelaclis® des Steuerzylinders 102 ist ein aylindrischer Block 138 angeordnet, der an dem Ende der Welle 13? befestigt ist«

Von der Kolbenstange 119 erstreckt sich ein mit ihr vorzugsweise einstückiger und koaxialer Fortsatz 159 nach rechts. Der Fortsatss 139 ißt im Durchmesser kleiner als die Kolbenstange 119· Auf dem Eade des Forteatsses 158 ist das linke Ende einer Verlängerungsstange 14-1 drehbar gelagert. An der Stirnfläche des Blockes I58 ist ein Stift 14-2 (Pig. 10) exzentrisch befestigt, der in der Verlängerungsetange 141 zwischen deren Enden drehbar gelagert ist· Ein exzentrisch angeordneter Anschlagstift 145 steht von der radialen Fläche des Blockes 138 axial vor und greift an der oberen Fläche des rechten Endes der Verlängerungs-Btange 141 an, um eine Bewegung der Klappe 136 aus ihrer Schließstellung im Uhrzeigersinn in KLg. 10 zu verhindern. Ein Wellrohr 146 ist auf einen axialen Flansch 14? am rechten Ende des Gehäuses 112 aufgeschoben. Das Wellrohr 146 ist an dem Flansch 147 auf geeignete Weier· befestigt, 8.B.

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mit Hilfe eines üblichen Sicherungsringes 148, Das Well» rohr 146 erstreckt sich von dem Gehäuse 112 nach rechts und umgibt lose den Fortsatz 139 und die Verlängerungsstange 141. Der Block 138 durchsetzt eine seitliche Öffnung 149 des Wellrohrs 146. Bas Wellrohr 146 verhindert eine Verschmutzung der vorstehend beschriebenen Verbindung zwischen der Kolbenstange 119 und der Welle 137»

Die Steuereinrichtung 90 für die Bremsvorrichtung to ©si tat in einem Aueführungsbeispiel ein Druckegelventil 106 mit einem Handgriff 107 und ist vorzugsweise im Griffbereich des Fahrers in dem Fahrzeug montiert, a.B» mit Hilfe der Halterung 108. Das Kegelventil 106 ist auf der einen Seite mit einer Leitung 109 verbunden, die von der vorzugsweise Luft abgebenden Druckaittelquelle 86 gespeist wird» Eine Leitung 111 verbindet die andere Seite des Ventils 106 mit dem Steuerzylinder 102. Infolgedessen wird durch die Betätigung des Handgriffe 107 des Eegölventils 106 der Luftdruck verändert» mit dem der Steuerzylinder 102 von der Druckmittelquelle 86 beaufschlagt wird«

Die Steuereinrichtung 90 ist ferner mit einem Stellantrieb 151 zur Betätigung der Hülse 98 verbünde». Dieser mit einem Druckmittel, vorzugsweise Luft» betätigte Stellantrieb 151 besitzt eine druckmittelbaaufschlagtö Verdrängungeeinrichtung, die in der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung aus der öffnung 81 (Fig. 4) und dem darin verschiebbaren Kolben 83 besteht. Die Luftzuführungaleitung 87 ist durch den Stöpsel 84 mit der linken Seite des Kolbens 8$ verbunden und speist diesen mit Druckluft, so daß der Kolben gegen die Feder 89 öinwärtsbewegt wird. Die Luftleitung 87 ist mit einem Druckventil 1?2 verbunden. Das Druckvöntil 152 wird von der Druckluftquelle 86 Über eine Leitung 153 gespeist. Die Leitung 111 1st mit dem Druckventil 152

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durch ©inen Stutsien 1£Ψ verbunden, wobei das Drucknaittel von der Quelle Έ über die Leitung 155 und das Druckventil 152 au der Leitung 8? und weiter zu dem Endteil 103 der Bremsvorrichtung strömt, wenn in de** Leitung 111 ein vorherbestimmter Luftdruckwert auftritt. Dagegen sperrt das Druckventil 152 di© Ds?uekluftb©aufsichlagung des Bad teils 103. der Bremsvorrichtung von der Druekmittelquelle 86 ab, wenn das Hegelventil 106 geschlossen, wird und der Brück in der Leitung 111 unter den normalen Arbeitsbereich sinkt. Inf olgedeasen wird die Bremsvorrichtung 26 durch die Betätigung des Kegelveatils 106 automatisch eingeschaltet.

besseren "fe-stän&iiis der Erfindung wird die Funktion d©r erfindragsgmaBea Vo3?a?iehtung nachstehend ausführlich beschriebene

Es wird angenommen, daß das Zahnrad 4? ständig arbeitet, so daß die Bremsvorrichtung nach dem Belieben des Fahrers mit Hilfe der geeigneten Steuereinrichtung 90 ein- und ausgeschaltet werden kann· Duroh dies© wird der Druck gesteuert_v mit dem di© link© Seite des Kolbens 83 (Fig. 4) und die linke Saite des Kolbons 11? (Fig. 9) beaufschlagt wird. Die Vorrichtung wl£d durch die Betätigung des Handgriffe 107 des Regelveatils 106 betriebsbereit gemacht. Durch diese Bötttiguag wird dureh das formstück 154· das Druckventil 152 asit eia@m gesteuerten Brack beaufschlagt. Infolgedeseea wird die lisike Seite de® Eolbens 83 über di© Leitung©» 153 «ad 8? mit luftdruck vob .der Druckmittel« quelle 86 baaufsc&lßgt, so daß der Kolben 83 und die Hülse 98 aach rechts ia die in Fig« 4 dargestellte Stellung bewegt weaedea und der Läufer arbeiten kann. Da die Feder den !folben.117 aaeii linke zn bewegen trachtet_t wird die 136"aoraalerwel8O in itoer Schliefiatellimg

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gehalten» Der in der Leitung 111 für das Zusammendrücken der Feder 128 durch den Kolben 117 erforderliche Druck ist vorzugsweise höher als der zum Betätigen des Druckventils 152 und der Hülse 98 erforderliche Druck· Die Hülse 98 wird daher zurückgezogen, ehe das öffnen der Drosselklappe 156 beginnt «. Durch ein weiteres Offnen des Hegelventils 106 wird die iAiftkammer 131 über die leitung 111 mit einem so starken Druck beaufschlagt, daß die Bewegung des Kolbens 11? beginnt. Infolgedessen wird die Drosselklappe 136 in Flg. 10 im Gegensinn des Uhrzeigers verschwenkt, so daß das Druckmittel in einer gedrosselten Henge durch die Eintrittsleitung 69 in die Bremsvorrichtung eintreten kann. Da die Bremsvorrichtung 26 ständig mit dem Fahrzeuggetriebe mechanisch verbunden 1st, kann das in die Kammer 68 der Bremsvorrichtung und danach in die Läuferzone gelangte Arbeitsmittel ein Medium bilden., in dem die relativ drehbaren feile arbeiten und die Energie In einer Menge absorbiert, die der in die Bremsvorrichtung " eingeleiteten Plüssigkeitsmenge grob proportional ist· Das Fahrzeug wird daher einem Bremsmoment unterworfen· Durch weiteres Öffnen des Eegelventils 106 wird das von der Bremsvorrichtung 26 ausgeübte Bremsmoment glatt von Null auf ein Maximum erhöht.

Wenn die Drosselklappe 136 nur durch das Hegelventil 106 gesteuert werden würde, nähme der Druckmitteldruck in der Turbinenkammer 72 und in der Flüssigkeitskammer 123 mit zunehmender Fahrzeuggeachwiikdigkoit au, so daß das Bremsmoment bei schnellfahrendem Fahrzeug zu groß und bei langsamfahrendem Fahrzeug zu niedrig wäre. Die vorliegende Steuereinrichtung beseitigt diese Tendeas, indem sie das Drehmoment bei hohen Drehzahlen herabsetzt, während bei niedrigen Drehzahlen ein so hohes nuanutstares Ausgangs-

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drehmoment aufrechterhalten wird, daß das Ausgangsdrehmoment bei hohen und niedrigen Drehzahlen im wesentlichen dieselbe Größenordnung hat. Xn dem erfindungagemäßen System wird dieses Ergebnis unter Ausnutzung der vorstehend erwähnten Tatsache erzielt, daß der Druck in der Turbinenkammer 72 bei zunehmender Drehzahl steigt. Insbesondere bewirkt die Leitung 1CW-, daß die Flüssigkeit in der ringförmigen Flüssigkeitskammer 123 des Steuerzylinders 102 unter demselben Druck steht wie die Flüssigkeit in der Turbinenkammer 72· Die in der Flüssigkeitskammer 123 unter Druck stehende Flüssigkeit und die Feder 128 setzen gemeinsam der infolge des Luftdrucks in der Luftkammer 151 nach rechte gehenden Bewegung des Kolbens 117 und damit dem öffnen der Drosselklappe 136 einen Widerstand entgegen· Bei hohen Hotordrehzahlen öffnet daher der Kolben 117 die Drosselklappe um einen kleineren Betrag, als dies normalerweise bei einem gegebenen Luftdruck in der Luftkammer der FaIi wäre. Infolgedessen wird bei hohen Motordrehzahlen die Bremsvorrichtung über die Drosselklappe 136 mit einer kleineren Flüssigkeitamenge beaufschlagt und daher das Bremsmoment der Bremsvorrichtung 26 herabgesetzt.

Bei niedrigen Wotordrehisahlen ist der Flüssigkeitsdruck in der Turbineiikammer 72 und der Flüasigkeitskammer 123 relativ niedrig und wirkt dem Luftdruck am linken Side des Kolbens II7, in erster Linie die Feder 128, entgegen. Die Drosselklappe 136 kann daher durch einen gegebenen Luftdruck in der Luftkammer I31 stärker geöffnet werden, damit mehr Flüssigkeit in die Turbinenkammer gelangt. Infolgedessen wird das Ausgangadrehmoiient der Bremsvorrichtung bei niedrigen DreheaWen erhöht, so daß daa Aus gangs drehmoment der Bremsvorrichtung bei hohen und niedrigen Motordrehzahlen in wesentlichen gleich 1st.

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Durch das weitere öffnen des Begelventils 106 wird der Luftdruck in der Luftkammer 1.3** erhöht, so daß der Kolben 11? die Drosselklappe 136 öffnet und dadurch das Bremsmoment erhöht. Sie Bewegung doa Kolbens 11? nach links entspricht der ganz geöffneten Stellung der Drosselklappe 156.

Wenn die Drosselklappe geöffnet wird, bewirkt die Pumpe 23, die bei laufendem Motor 12 der Bremsvorrichtung ständig Druckmittel bzw. Arbeitsmittel zuführt, daß dieses über die öffnung 69 in den Verteiler 68 strömt» Aus dem Verteiler 68 gelangt das Arbeitsmittel in die Arbeitszone 56, in der es in den Taschen 50 und 61 glatt umgewälzt wird und dabei ein Drehmoment erzeugt· Aus der Arbeitszone tritt das Arbeitsmittel durch den Spalt 60 aus und strömt in die Kammern ?1 und 72. Das in der Kammer ?1 befindliche Arbeitsmittel strömt durch den langgestreckten Schlitz 76 und in den Austritt ψν. Aus der im Deckel 36 befindlichen Kammer 72 strömt das Arbeitsmittel über die öffnungen 73 und den Sammler 75 ⁱⁿ die Austrittsleitung 74·· Das jetzt heiße Arbeitsmittel strömt durch die Leitung 77 und die Leitung 24 in die heiße Seite des Kühlers 21, in dem das Arbeitemittel gekühlt wird.

In der vorstehenden Beschreibung wurde angenommen, daß das Arbeitsmittel eine flüssigkeit ist, und zwar die Kühlflüssigkeit, die in den Kühlsystemen von Fahrzeugen verwendet wird. Diese Flüssigkeit besteht gewöhnlich aus Wasser· Da die Flüssigkeit in den Binnen 58 und 64 normalerweise mit sehr hoher Geschwindigkeit umgewälzt wird, kann das Einführen der Hülse 93 in den Spalt 60 zwischen dem innen engtordneten Läufer 53 und dem ringförmigen Außen-63 in dem Syst·« zu einer Kavitation führen, durch

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welchQ der linke Rand der Hülse 98 serstörfc werden kann. Vorzugsweise gestattet man daher der Hülse 98, sich achnell in den Spalt 60 und aus ihm heraus zu bewegenο Zu diesem Zweck ist die DruckaittelquolXe 86 vorgesehen, die bewirkt, daß sich der Kolben 89 bei einer Dmckbeaufschlagung seitens der Quelle 86 schnell bewögt und dabei die Hülse 98 aus dam Spalt 60 bewegt« Bei einer Herabsetzung des Druckes von dar Druckmittölq.uelle 86 unter ein vorherbestimmtes Minimum durch Betätigung des Handgriffes 107 ©& dem Regelventil 106 bewegt sich daher di© Hülse 98 unter der Wirkung der Feder 89 schnell in den Spalt 60, so daß die Bremsvorrichtung ausgeschaltet wird*

Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines ausführlich beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert, das jedoch u. a. durch eine andere Anordnung von Steilen im Rahmen des Erfindungsgedank&as abgeändert werden kann.

Claims (12)

Patentansprüche

1.) Vorrichtung zum Herabsetzen der Geschwindigkeit eines ^JSraftfahrzeuges, das ein Motorkühlsystem und Bodenräder aufweist, g e k e η η ζ ei c h η e t durch ein Laufradgehäuse (2?)* in dem ein erster Schaufelkranz (62) drehfest montiert ist, ein in dem Laufradgehäuse drehbar gelagerter Läufer (53) mit einem zweiten Schaufelkranz (55), der mit dem ersten Schaufelkranz konzentrisch und im Badialabstand von ihm angeordnet ist und zusammen ait dem ersten Schaufelkranz eine energieabsorbierende Bremsvorrichtung bildet, wenn den Schaufelkränzen ein Strömungsmittel zugeführt wird, eine Einrichtung (14,47) sum Drehantrieb des zweiten Schaufelkranzes gegenüber dem ersten Schaufelkranz bei einer Drehung der Bodenräder, eine Einrichtung (29) zum starren Befestigen des Laufradgehäuses an dem Rahmen des Fahrzeuges, eine im Innern des Gehäuses angeordnete, steuerbare Einrichtung (98) zur Steuerung der von der Bremsvorrichtung absorbierten Energiemenge, eine !Eintritts- und eine AustrittßÖffnung (69,74·) für das Laufradgehäuse, eine die Eintrittsöffnung mit der relativ kalten Seite des Kühlsyetems des Hotors verbindende Leitung (78) und eine andere Leitung (77), welche die Austrittsöffnung (74) mit der relativ warmen Seite des Kühlsyetems (21) des Üotors (12) verbindet, so daß die von dem Laufrad auf das Strömungsmittel übertragene Energie Über das Kühlsystem de· Motors abgeführt wird·

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einem Kraftfahrzeug, das ein mit den Bodenrädern in V/irkungsverbiudung stehendes Getriebe mit einem Gehäuse und Zahnräder besitzt» die normalerweise bei niedrigen Fahrzeuggeechwindigkeiten auf hohe Übersetzungsverhältnisse und bei hohen Pahrzeuggeschwindigjkeiten auf niedrige Übersetzungsverhältnisse geschaltet werden, gekennzei chnet durch eine von außen zugängliche Welle« die mit dem Getriebe (14) an einer solchen Stelle verbunden ist, daß zwischen der Welle und dem Ausgang des Getriebes mindestens zwei Übersetzungszahnräder vorhanden sind.

3· Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der zweite Schaufelkranz (55) von der Welle angetrieben wird und Dichtungsmittel (4-9*51) vorgesehen sind, welche das Innere des Laufradgehäuses (27) von dem Innern des Getriebes (14) trennt, so daß das Druckmittel für den Läufer (53) unabhängig von den Bedingungen innerhalb des Getriebes umgewälzt wird.

4. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet , daß eine steuerbare Einrichtung (98) vorgesehen ist, die eine Sperrvorrichtung umfaßt, die im Innern des Gehäuses (14) angeordnet und nach Belieben des Fahrers in den Abstand (60) zwischen dem ersten und dem zweiten Schaufelkranz (62,55) eingeführt werden kann, um den Kupplungsgrad zwischen den Schaufelkränzen zu steuern.

5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der zweite Sohaufelkraas (55) radial einwärts im Abstand von dem ersten ßchaufelkran» (62) angeordnet ist.

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6. Vorrichtung nach Anspruch. 4, dadurch ge k en η * zeichnet, daß der erste Schaufelkran« (62) direkt en der Innenwandung des Gehäuses (14) befestigt ist»

7* Vorrichtung nach Anspruch 4, gekenn zeich -net durch elastische Mittel (89)» die normalerweise trachten, die steuerbare Einrichtung (96) in eine Stellung zwischen den ersten und dem »weiten Schaufelkrans (62,53) BU bewegen, um eine Strömung des Arbeitsmittels zwischen den Schau*elkränsen tu verhindern, und eine von dem ffahrer betätigbare Einrichtung (90) sum Bewegen der steuerbaren Einrichtung gegen die Wirkung der elastischen Kittel aus der Sperrst ellung, so daß der erste und der »weite Schaufel-» krane Über das Arbeitemittel miteinander zusammenwirken und Energie von den Bodenrädern (18,19) absorbieren«

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch g e k e ή η■ -sei ch η e t , daß die von außen zugängliche Welle die Zapfwelle ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4, g e k e η η s e 1 c h -η et durch ein Absperrorgan (136) but Steuerung der Strömung des energieabsorbierend«! Arbeitsmittels au der Bremsvorrichtung.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9» g β k β η η a β i c h -η e t durch eine erste Druckmittelquelle (72), eine aweite Druckmittelquelle (86) cur Abgabe eines unter Druck stehenden Steuer-Druckmittels,einen der Steuerung des Absperrorgans (136) dienenden Stellantrieb (102), der in der einen Richtung durch eine erste druckausUbende Einrichtung (104) betätigt wird, die von dem Innern der Bremsvorrichtung her

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beaufschlagt wird, während der Stellantrieb in der entgegengesetzten Richtung durch eine zweite druckausübende Einrichtung (152) betätigt wird, die von der zweiten . Bruokmittelquelle beaufschlagt wird, so daß durch eine Strömung des Druckmittels von der zweiten Druckmittelquelle das Ausgangedrehmoment der Bremsvorrichtung aber den Stellantrieb beeinflußbar ist und die erste druck-» aueübende Einrichtung das Auftreten eines übermaßigen Auegangedrehmoments der Bremsvorrichtung bei hohen Motor· drehzahlen verhindert und das Auftreten eines brauchw baren aAusgangsdrehmoiaents bei niedrigen Motordrehzahlen gestattet.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1O₉ dadurch gekennzeichnet , daß d&u Stellantrieb (102) einen Steuer» zylinder (118) und einen hin- und hergehenden Solben (117) besitzt« der mit dem Zylinder einen ersten und einen zweiten Zylinderraum (123,151) bildet und diese Bäume voneinander trennt, daß die erste druckausübende Einrichtung eine Leitung (104) besitzt, die den ersten Zylinderraum mit der Bremsvorrichtung verbindet ,und die zweite druckausübende Einrichtung ein Kegelventil (152) besitzt, das zwischen der zweiten Druckmittelquölle und dem zweiten Zylinderreua eingeschaltet ist, daß der Stellantrieb ferner ein Gestänge (141) besitzt, welches den Kolben mit den Absperrorgan (136) verbindet, so daß dieses bei einer Bewegung des Kolbens geschlossen wird, und daß eine Feder (128) vorgesehen ist, welche den Kolben im Sinne des Schließens des Abeperrorgans zu bewegen trachtet, wobei ein ansteigender Druok in dem zweiten Zyiinderrau» den Kolben im Sinn· des Offnen* des Absperrorgan« zu bewegen trachtet und tin ansteigender Struck in dem ersten Zylinderraum gemeinsam mit der $td·? trachtet, den Kolben im Sinn· ' Sohließins des Absperrorgan» zu bewegen, so daß «in an-

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steigender Druck in der Bremsvorrichtung das Absperrorgan zu schließen trachtet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan (136) eine Drosselklappe besitzt, die auf der Bremsvorrichtung montiert ist und dazu dient, die Beaufschlagung der Bremsvorrichtung alt Druckmittel von. der ersten Druckmittelquelle zu steuern und stufenloe zwischen einer Schließstellung und einer Offenetellung bewegbar ist« daß die Drosselklappe auf einer Welle (137) gelagert ist, die in einem Block endet, auf dem ein Schwenkzapfen (142) exzentrisch montiert ist, daß das Gestänge (141) eine Verlängerung besitzt, welche den Kolben (117) alt des Schwenksapfen verbindet, so daß eine hin- und hergehende Bewegung des Kolbens zu einer Drehung der Welle führt, ein Teil der Verlängerung sich über den Schwenkzapfen hinaus erstreckt, daß der Block mit einem zweiten exzentrischen Zapfen (14-3) versehen ist, der an dem genannten- Teil der Verlängerung angreift und eine Verschwenkung der Drosselklappe aus der Offenstellung über die Schließstellung hinaus verhindert, und daß der Steuerzylinder eine Schulter (154) besitzt, an welcher der Kolben angreifen kann, so daß er sich in der einen flichtung nicht an der Schulter vorbeibewegen .kann, es daß eine Bewegung der Drosselklappe aus der Schließe toi lung über die Of fenet ellung hinaus verhindert wird und die Drosselklappe daher durch die Bewegung des Kolbens zwischen awel Gcensstellungen bewegt wird.

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