DE2902329C2 - Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren - Google Patents
Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten BootsmotorenInfo
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Description
ι ο Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung
des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren, bei denen der Abg3skanal axial
ausgerichtet die Propellernabe durchsetzt und bei denen das Abgassystem eine außerhalb des Bereichs der
Propellernabe liegende Ausgleichsöffnung aufweist.
Außerbordmotore und sogenannte Z-Antriebe für
Boote werden zur Verringerung der Geräuschbelästigung und aus Umweltschutz-Gründen mit einem
Unterwasser-Auspuff ausgerüstet. Da eine möglichst tiefe Lage des Abgasauslasses erstrebenswert ist, ist der
Abgaskanal bei sehr vielen Motortypen durch die Propellernabe hindurchgeführt. Das erstrebte Ziel wird
auf diese Weise optimal erreicht, zumal die Reaktionskraft des Abgases hierdurch noch in zusätzlichen
Vorwärtsschub umgesetzt wird.
Bei sehr kleinen Außenbordmotoren wäre eine solche aufwendige Abgasführung problemlos, weil in diesen
Fällen das Umsteuern des Bootes von Voraus- in Rückwärtsfahrt durch eine 180°-Drehung des gesamten
Motors um seine Hochachse vorgenommen wird. Bezogen auf den Propeller würde der Abgasstrahl also
immer nach » hinten«, d. h. entgegen der Fahrtrichtung zeigen und die Anströmung des Propellers mit Wasser
nicht beeinträchtigen.
J5 Außenbordmotore ab einer gewissen Größe und Z-Antriebe sind mit einem Wendegetriebe ausgerüstet,
durch das die Drehrichtung des Propellers von Vorwärts- in Rückwärtsfahrt umgesteuert wird. In
diesen Fällen ist die an sich so optimale Führung des
Abgases durch die Propellernabi; mit einem sehr unangenehmen Problem verknüpft; Während der
Abgasstrahl bei Vorwärtsfahrt des Bootes in den Bereich hinter dem arbeitenden Propeller ausströmt
und die Anströmung des Propellers mit Wasser nicht behindert, findet mich der Umsteuerung eine zum Teil
ungewöhnlich starke Behinderung statt. Nunmehr nämlich strömt das Abgas in denjenigen Bereich des
Wassers, der vom Propeller zur Erzeugung des Rückwärtsschubes angesaugt wird. Dieses Wasser ist
jetzt von Abgasblrsen durchsetzt und stark verwirbell.
Die Konsequenz ist schon bei kleinen Propellerdrehzahlen ein gegenüber dem Vorwärtsschub deutlich
verringerter Rückwärtsschub. Während die Kurve des Vorwärtsschubes mit zunehmenden Drehzahlen im
wesentlichen konstant steigt, flacht sie bei mittleren Drehzahlen für den P.ückwärtshub dramatisch ab, um
dann im wesentlichen konstant zu bleiben oder sogar zurückzugehen.
Die Motorenhersteller sind diesem Problem bislang
μ dadurch begegnet, daß sie eine Drehzahlbegrenzung für
die Rückwärtsfahrt in die Mötörc eingebaut haben. Hierdurch wurde zwar der verfügbare Rückwärtsschub
nicht erhöht, aber immerhin sichergestellt, daß die Motore nicht überdrehen und zerstört werden konnten.
b? Es leuchtet ein, daß es nicht nur technisch, sondern
auch praktisch unbefriedigend ist, wenn ein Bootsantrieb mit einem maximalen Vorwärlsschub von beispielsweise
1207 N nur einen maximalen Rückwärts-
schub von etwa 470 N abgibt. Derart kleine Werte
können die Manövrierfähigkeit entscheidend beeinträchtigen.
Eine Lösung dieses dem Nabenauspuff bekannterweise anhaftenden Problems war bislang unbekannt. Der
Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung für die eingangs genannten Bootsantriebe
zu schaffen, die den Rückwärtsschub gegenüber dem Stand der Technik wesentlich vergrößert.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß im Abgaskanal im Bereich der Propellerwelle eine
Klappenanordnung befestigt und zwischen einer Sperrstellung, in der eine Abgasdurchströmung unterbunden
ist, und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der sie
mindestens einen wesentlichen Teil des Querschnitts der Abgasleitung freigibt, und daß als Antrieb zum
Umsteuern der Klappenanordnung bei der Drehrichtungsumsteuerung der Propellerwelle mindestens ein
Mitnehmer vorgesehen und dem Wasser ausgesetzt ist.
Einige bevorzugte Ausgestaltungsmöglichkeiten dieses Erfindungsgedankens sind in den Unieransprüchen
zusammengefaßt.
Der erreichte Erfolg ist ungewöhnlich groß. Bei dem vorgenannten Beispiel der Schubkräfte in Vorwärts-
und Rückwärtsfahrt war ein Außenbordmotor untersucht worden, der einen Nabenauspuff hatte und dessen
Drehzahl bei Rückwärtsfahrt auf 3000 Umdrehungen pro Minute begrenzt wurde. Bei 3000 Umdrehungen pro
Minute lieferte dieser Motor in der Serienausführung einen Vorwärtsschub von 853 N und einen Rückwärtsschub
von 441 N. Nach Einbau der Klappenanordnung in dem sonst unveränderten Motor wurde bei
3000 U/min ein sogar leicht erhöhter Vorwärtsschub gemessen und der Rückwärtsschub hatte von den
ursprünglich 441 N auf 785 N zugenommen. Eine Drehzahlsteigerung war wegen der eingebauten Drehzahlbegrenzung
nicht möglich. Jedoch hatte die Kurve des Rückwärtsschubes bei dem umgerüsteten Motor am
Ende der zugelassenen Rückwärtsdrehzahl noch eine deutlich steigende, dieselbe Kurve des Serienmotors
jedoch schon eine deutlich fallende Tendenz. Durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Klappenanordnung hat
sich also eine Zunahme des Rückwärtsschubes von etwa 90% ergeben. Bei einem anderen untersuchten Motor
wurde eine Zunahme des Rückwärtsschubes von sogar knapp 350% gemessen.
Bemerkenswert an dieser Lösung ist aber nicht nur die extreme Zunahme des Rückwärtsschubes auf Werte,
die dem Vorwärtsschub bei gleicher Drehzahl schon recht nahe kommen, sondern auch die Tatsache, daß
dieses Ergebnis mit ganz einfachen und preiswerten Mitteln erzie'bar ist.
Die vorgeschlagene Lösung führt zwar dazu, daß die wirksame Abgasöffnung bei Rückwärtsfahrt weniger
tief liegt, sofern die ohnehin vorhandene und notwendige Ausgleichsöffnung des Abgassystems nicht an eine
liefere Stelle verlegt wird, als es bisher üblich ist. Jedoch hat dieser Nachteil keine praktische Bedeutung, weil die
Geräuschzunahme nicht übermäßig ist, und vor allem, weil Rückwärtsbetrieb nur vergleichsweise selten und bo
dann auch nur für kurze Momente nötig ist, in denen man eine entsprechend kurze Zunahme des Geräuschpegels
zugunsten des stark erhöhten Rückwärtsschubes gern in Kauf nimmt.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf μ
in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch das stirnseitig freie
Ende eines einen Propeller durchsetzenden Abgaskanals,
Fig.2 eine Ansicht auf das freie Ende des Kanals gemäß Fig. 1,
F i g. 3 eine Draufsicht auf den feststehenden Teil einer im Abgaskanal befindlichen Klappenanordnung,
F i g. 4 eine Draufsicht auf den zugehörigen beweglichen Teil der Klappenanordnung, und
F i g. 5 einen Teil-Längsschnitt durch ein abgewandeltes Ausfühnjngsbeispiel der Erfindung.
In Fig, 1 ist ein Abgaskanal 1 zu erkennen, der eine
rohrförmige, sich nach außen erweiternde Nabe 2 durchsetzt. In F i g. 1 ist nicht dargestellt, daß diese Nabe
2 in bekannter Weise und analog F i g. 5 die Blätter eines dem Antrieb dienenden Propellers trägt und in ihrem
Inneren eine Halterung aufweist, über die sie mit der Propellerwelle zur Mitnahme verbindbar ist. Im rechten
unteren Teil von Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, daß die Nabe 2 alternativ als sogenannter Jet-Ring bzw. als
Naben-Fortsetzung des Propellers aur,' ^bildet und auf
das stirnseitig freie Ende des Propellerr so aufsteckbar und dort so befestigbar ist, daß die Achse 3 der Nabe mit
der Achse der Propellerwelle zusammenfällt und der ir. Fig. 1 erkennbare Abgaskanal 1 den den Propeller
durchsetzenden Abgaskanal axial fortsetzt. Ob die Nabe 2 ein integraler Bestandteil des Propellers oder als
Fortsetzung bzw. Ansatz zu einem Propeller ausgebildet ist, hängt z. B. Davon ab, ob ein vorhandener Propeller
mit der noch zu erläuternden Klappenanordnung nachträglich ausgerüstet werden soll und eine Ausbildung
gemäß F i g. 5 nicht in Frage kommt.
Der Abgaskanal 1 ist durch eine — in den dargestellten Ausführungsbeispielen unmittelbar vor
seinem freien Ende befindliche — Klappenanordnung absperrbar. Diese Klappenanordnung besteht im Fall
der gezeigten Ausführungsbeispiele aus einer Sektorblende 10 und aus einer Sperrscheibe 20. Die
Sektorblende 10 (F i g. 3) ist in eine Ringnut 11 der Nabe
2 eingesetzt. Zur Sicherung der axialen Lage der Sektorblende 10 dient die eine Begrenzungswand der
Nut ti sowie ein in Fig. 1 nicht eingezeichneter
Sprengring, der unter Überdeckung eines kleinen Teils der Sektorblende in eine weitere Nut 12 der Nabe 2
eingesetzt wird. Um sicherzustellen, daß sich die Sektorbleude 10 gegenüber der Nabe 2 nicht verdrehen
kann, ist die Sektorblende mit zwei sich gegenüberliegenden Ausschnitten 13 versehen. In diese Ausschnitte
greifen Stifte ein, die in entsprechende, in die Wand des Abgaskanals 1 eingebrachte Bohrungen 14 eingesetzt
werden (in Fig. 1 aus Gründen der Verdeutlichung jedoch nicht eingezeichnet sind). Auf diese oder eine
äquivalente Weise wird erreicht, daß ein Teil der Klappenanordnung, d. h. die Sektorblende 10 unverdrehbar
und unbewegbar im Abgaskanal 1 steht und bezüglich Drehrichtung und -zahl der Propellerweile
unmittelbar folgt.
Die Sektorblende 10 weist zwei ausgeschnittene Sektoren 15, 16 auf, deren Ränder zusammen mit der
Wand des Abgaskar als 1 zwei Ausströmöffnungen für das Abgas freilassen. Im Hinblick auf die üblichen
Querschnitte im Abgassystem von Bootsmotoren stellt die Querschnittseinschnürung durch die Sektorblende
10 keinerlei Problem dar.
Die Sperrscheibe 20 als zweiter Teil der Klappenanordnung der Ausführ.mgsbeispiele hat im Grundsatz
dieselbe Form wie die Sektorblende, ihr Außendurchmesser entspricht dem Innendurchmesser des Abgaskanals
1, und sie besitzt ebenfalls zwei Sektoren 25, 26, die
in ihrer Größe den Sektoren 15, 16 der Sektorblende entsprechen. Die Sperrscheibe 20 und die Sektorblende
10 weisen je eine zentral gelegene Durchgangsbohrung 27 bzw. 17 auf.
Symmetrisch zu beiden Seiten der Bohrung 27 ist die Sperrscheibe 20 mit zwei Mitnehmern 28, 29 versehen,
die von jeweils einer Kanle eines Sektors 25, 26 aus der
Ebene der Sperrscheibe 20 herausragen. Im Ausführungsbeispiel sind die Mitnehmer ebenflächige Werkstoffstreifen
und ihre Hauptebene steht senkrecht zur Ebene der Sperrscheibe. Eine Schrägstellung der
Mitnehmer und/oder eine schaufelartige Verwindung sind denkbar.
Mit Hilfe einer Schraube, eines Nietes 30 od. dgl., der
die beiden zentralen Bohrungen 17,27 durchsetzt, ist die Sperrscheibe 20 um die Achse 3 des Abgaskanals
drehbar mit der Sektorblende 20 verbunden. Der mögliche Drehweg wird durch die Mitnehmer 28, 29
begrenzt, die im eingebauten Zustand (l· ig. I) die
Sektoren 15, 16 der Sektorblende 10 durchsetzen. Inder in der Zeichnung nicht dargestellten einen Endstellung
der Klappenanordnung wird die Sperrscheibe 20 — mit Ausnahme der Mitnehmer — voll von den feststehenden
Teilen der Sektorblende 10 abgedeckt. Die Mitnehmer 28, 29 liegen an jeweils einem Rand der
Sektoren 15 bzw. 16 an, so daß das Abgas die Sektoren 15,16 passieren kann.
Fig. 2 zeigt demgegenüber die andere End- oder
Schließstellung der Klappenanordnung. Wird die Sperrscheibe 20 in Richtung der Pfeile in F i g. 2
verdreht, werden die Sektoren 15, 16 zunehmend geöffnet und sind in dem Moment voll offen, in dem die
Mitnehmer 28, 29 am anderen Rand des jeweiligen Sektors 15 bzw. 16 anliegen und so wieder die erste
Endstellung der Klappenanordnung definieren, in der das Abgas das Abgassystem durch die stirnseitige
öffnung 4 des Abgaskanals I bzw. der Nabe 2 verlassen kann.
Dagegen wird das Abgas in der Schließstellung der Klappenanordnung gemäß Fig. 2 entweder durch ein
Überdruckventil außerhalb des Bereiches des Propellers dd
.Sperrscheibe ihre Realtivstellung /um Wasser beibehalten
wollen, weil sich die Mitnehmer 28, 29 im umgebenden Wasser abstützen. Die Folge ist, daß die
.Sperrscheibe erst dann der Propellerdrehung folgen wird, wenn sich die in Fig. 2 unbeaufschlagten Kanten
15a. 16a der Sektoren 15, 16 gegen die Mitnehmer gelegt haben. Hierdurch wird der Ausströmquerschnitt
freigegeben. Der Abgassdruck im System fördert zunächst das im System befindliche Wasser nach außen
ίο durch die öffnung 4 hindurch, dann folgt das ohnehin
ständig mit Kühlwasser duichmischte Abgas. Aufgrund des im Abgas vorhandenen Wassers und der Relativdrehung
zwischen Abgassäule und Abgaskanal wird die Sperrscheibc bei Rechtsdrehung des Propellers dauernd
ihre geöffnete Stellung beibehalten, so daß das Abgas ungehindert und in üblicher Weise abströmen kann.
Beim Umsteuern in Rückwärtsfahrt befindet sich hinter dem Propeller wiederum soviel Wasser, daß sich
die Sperrschcibe 20 über ihre Milnehmer 28, 29 wieder
im Wasser abstützt, während die Sektorblende 10 ihre Linksdrehung entsprechend der neuen Propellcrdrehrichtung
beginnt. Relativ gesehen bewegen sich die beiden Mitnehmer also jetzt in die in Fig. 2
eingezeichnete Schließstellung der Klappenanordnung
2Ί und unterbinden die Abgasslrömung durch die Öffnung
4. Bei Rückwärtsfahrt verwirbeln die Milnehmer zwar das nun vor ihnen befindliche Wasser, jedoch sind die
dadurch entstehenden I.eistungsverluste vernachlässigbar,
weil die Mitnehmer zum einen sehr klein und sehr
ίο dicht an der Achse 3 angeordnet sind und sich zum
anderen innerhalb der Nabe 2 befinden.
Wird der Propeller schließlich wieder in Vorwärtsfahrt umgeschaltet, so versucht der Sperrschieber 20 mit
seinen Mitnehmern 28, 29 erneut, seine Lage im Raum
)■> beizubehalten. Die Konsequenz ist. daß sich die
Sektorblende gegenüber der Sperrscheibe 20 verdreht und den Auslaß dadurch wieder freigibt. Hierbei findet
also — relativ gesehen — die in F i g. 2 durch Pfeile angedeutete Bewegung der Mitnehmer 28,29 statt.
Versuche haben gezeigt, daß sich die Klappenanordnung schon bei im Leerlauf rotierendem Propeller
befindliche Ausgleichsöffnung und/oder durch einen Ringspalt 65 (F i g. 5) zwischen dem Propeller und dem
Moiorschaft entweichen.
Die erläuterte Klappenanordnung arbeitet wie folgt: Zunächst sei unterstellt, daß sich der Propeller bei
Vorausfahrt und Betrachtung vom freien Stirnende der Propellernabe rechts herum (entgegen der Pfeile in
F i g. 2) dreht und daß sich hierbei die Mitnehmer 28, 29 der Sperrscheibe "M an der in Propeller-Drehrichtung
linken Kante ihres jeweiligen Sektors 25, 26 angebracht sind: (im Falle von links drehenden Propellern müßten
die Mitnehmer an der jeweils anderen Kante ihrer Sektoren angeordnet sein).
Bei stehendem Propeller ist der untere Teil des Abgassystems einschließlich des Abgaskanals 1 mit
Wasser gefüllt, weil selbst bei geschlossener Klappenanordnung die dort und vor der Propellernabe befindlichen
Spalte den Durchtritt von Wasser nicht verhindern und auch nicht zu verhindern brauchen. Die Mitnehmer
stehen dem gemäß ebenfalls im ruhenden Wasser. Sobald die Propellerwelle in Vorausrichtung (rechts
herum) zu drehen beginnt, beginnt sich analog die Sektorblende 10 mitzudrehen, weil sie mit der Nabe
drehsicher verbunden ist. Die Sperrscheibe 20 dagegen ist über den Niet 30 frei drehbar an der Sektorblende 10
befestigt. Beim Anlaufen des Propellers wird die Alternativ zu dem in der Zeichnung gezeigten
Ausführungsbeispiel ist zunächst eine Variante dahingehend denkbar, daß die Klappenanordnung nicht im
Bereich der Austrittsöffnung 4 der Propellernabe eingebaut ist. sondern in Kraftflußrichtung vor dem
Propeller innerhalb des Motorschaftes. Wichtig ist hierbei die Beibehaltung der Relativbeweglichkeit der
die Klappenanordnung bildenden Elemente zueinander und eine Mitnehmeranordnung, die dem Wasser
ausgesetzt ist.
Eine leicht modifizierte Abwandlung zeigt F i g. 5, aus der auch die grundsätzliche Anordnung eines Propellers
50 auf der Propellerwelle 51 und am Schaft 52 ersichtlich ist. Die Propellerwelle 51 ist mit einer KeiSverzahnung
53 versehen, die vom stirnseitigen freien Ende bis zu einem Ansatz 54 der Propellerwelle durchläuft. Am
Ansatz 54 liegt eine Andruckscheibe 55 an, die mit einer eine Keilverzahnung aufweisenden Bohrung versehen
ist
Der Propeller 50 weist — im Ausführungsbeispiel drei — Flügel 56 auf, von denen nur einer erkennbar ist und
die im wesentlichen radial von der Nabe 2 abstehen. Die Nabe begrenzt wiederum den Abgaskanal 1, und das
Ende der Nabe stellt die Abgasöffnung 4 dar. Von der Innenwand der Nabe 2 stehen vier Rippen 57 radial in
Richtung auf die Achse 3 ab. Sie tragen eine Hülse 58,
die konzentrisch zur Propellerwelle verläuft, sich mit
ihrer einen (linken) Stirnseite an der den Vorwärtsschub aufnehmenden Andruc'.scheibe 55 abstützt und an ihrer
anderen Stirnseite radial nach inr.en eingezogen ist. Eine
innen mit einer zur Propellerwelle passenden Keilverzahnung versehene Zentrierhülse 59 ist auf die
Propellerwe'ie aufgeschoben und mit der zuvor
erwähnten Hülse 58 über ein Gummielement 60 verbunden. Das Gummielement 60 ist durch Vulkanisation od. dgl. an der Zentrierhülse 59 befestigt unJ wird
durch radialen Druck gegen die Hülse 58 gepreßt. Zweck dieser bekannten Anordnung ist ein Rutschkupp-Iungs-Effekt, wenn ein Flügel 56 des Propellers einmal
gegen ein Hindernis schlägt.
Im Bereich des freien Endes der Propellerwelle 51 ist diese mit Gewinde versehen. Zur Aufnahme des
Rückwärtsschubes des Propellers 50 dient eine weitere Andruckscheibe 61. die innen einen Ansatz mit einpr
Lauffläche aufweist, über die sie zur Zentrierung des
Propellers dadurch beiträgt, daß sich auf ihr der eingezogene Teil der Hülse 58 abstützen kann. Radial
außerhalb des innenliegenden Vorsprungs besitzt die Andruckscheibe 61 eine Stirnfläche, mit der sie sich in
axialer Richtung am eingezogenen Teil der Hülse 58 abstützt Wird nun vom freien Ende der Propellerwelle
her eine Stoppmutter auf die Propellerwelle geschraubt, drückt diese die Andruckscheibe 61 gegen die Hülse 58,
die Hülse 58 wird ihrerseits gegen die vordere Andruckscheibe 55 gedrückt, womit der Propeller sicher
und drehfe^·. mit der Propellerwelle 51 verbunden isL
Die insoweit beschriebene Konstruktion ist konventionell und seit langem bekannt
gemäß Fig. 5 wiederum aus der Sektorblende 10 und
der Sperrscheibe 20 mit Mitnehmern 28, 29. Gegenüber den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist in
diesem Fall vorgesehen, daß die Sperrscheibe 10
entweder mit der Andruckscheibe 61 verbunden oder ein integraler Bestandteil dieser Andruckscheibe 61 ist
oder selber gleichzeitig die Andruckscheibe bildet. Außerdem weist die Andruckscheibe 61 radial außerhalb ihres ersten nach innen weisenden Vorsprunges
in eines zweiten solchen Vorsprung auf und ist somit auf
der der Stoppmutter 62 abgekehrten Seite stufenförmig ausgebildet. Auf der radial außenliegenden Stufe kann
die Sperrscheibe 20 in dem durch die Mitnehmer 28, 29 begrenzten Rahmen frei drehen. Zur drehfesten
Sicherung der Sektorblende 10 dient hier die Keilverzahnung der Andruckscheibe 61. Die Funktion dieser
Klappenanordnung entspricht der bereits erläuterten Funktion. Die Formen dsr Ssktcrbleridc ·0 und der
Sperrscheibe 20 entsprechenden im Prinzip der Form
gemäß den Fig.3 und 4. Bei der Sektorblende 10
entfallen hier allerdings die Ausschnitte 13, und die Bohrung 17 ist im Ausführungsbeispiel durch die
Bohrung der Andruckscheibe 61 ersetzt Im Falle der Sperrscheibe 20 ist die Bohrung 27 ausreichend groß
ausgeführt um über den erwähnten Vorsprung der Andruckscheibe 61 geschoben werden zu können.
Es versteht sich im übrigen, daß die in Fig.5 am
auslaßseitigen Ende der Nabe 2 vorgesehene Klappenanordnung in sinngemäß gleicher Weise auch am
einlaßseitigen Ende der Nabe angebracht sein kann, wobei die Sektorblende 10 zweckmäßigerweise mit der
dort befindlichen Andruckscheibe 55 verbunden sein könnte.
Claims (11)
1. Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren,
bei denen der Abgaskana! axial ausgerichtet die Propeller-Nabe durchsetzt und bei denen das
Abgassystem eine außerhalb des Bereichs der Propellernabe liegende Ausgleichsöffnung aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß im Abgaskanal (1) im Bereich der Propellerwelle (Achse 3) eine
Klappenanordnung (10, 20) befestigt und zwischen einer Sperrstellung, in der eine Abgasdurchströmung
unterbunden ist, und einer Freigabestellung bewegbar ist, in der sie mindestens einen wesentlichen
Teil des Querschnitts der Abgasleitung (1) freigibt, und daß als Antrieb zum Umsteuern der
Klappenanordnung bei der Drehrichtungsumsteuerung der Propellerwelle mindestens ein Mitnehmer
(28,29) vorgesehen und dem Wasser ausgesetzt ist.
2. Vorrichi'ing nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daß die Klappenanordnung nach Art eines Drehschiebers ausgebildet ist und die den Drehschieber
bildenden Elemente um eine Achse (3) drehbar sind, in der die Propellerwelle liegt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappenanordnung aus
einer mit ausgesparten Sektoren (15,16) versehenen Sektorblende (10) und einer mit entsprechend
ausgesparten Sektoren (25, 26) versehenen Sperrscheibe (20) besteht, an der der Mitnehmer angreift.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dao die Sektorblende (10) mit der
Propellerwelle oder ein^m mit Ihr drehfest verbundenen
Teil drehfest verbunden und die Sperrscheibe (20) um die Achse (3) drehbar a? der Scktorblende
(10) befestigt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrscheibe (20) je Sektor (25,
26) ein Mitnehmer(28,29) vorgesehen ist.
6. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Mitnehmer aus der Ebene des ihn tragenden Elementes der Klappenanordnung in
Richtung auf die Achse (3) abgewinkelt ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (28,29) etwa senkrecht
zur Ebene der Sperrscheibe (20) stehen.
8. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einer der Mitnehmer als Anschlag für das bewegliche Element der Klappenanordnung
dient.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Sperrscheibe (20)
abstehenden Mitnehmer die Sektoren (15, 16) der Sektorblende (10) durchsetzen.
10. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sektorblende (10) einen axial gerichteten Vorsprung mit koaxial zu seiner Bohrung (17)
verlaufender Umfangsfläehe als Lauffläche für die
Sperrscheibe (20) aufweist und daß dieser Vorsprung in axialer Richtung eine gleiche oder größere Länge
als die Dicke der Sperrscheibe (20) hat.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sektorblende (10) ein integraler Bestandteil einer Andruckscheibe (61; 55)
für die Propellerbefestigung auf der Propellerwelle
(51) ist.
IZ Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (17) der Sektorblende (10) mit einer der Propellerwelle (51)
entsprechenden Keilverzahnung versehen ist
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Publications (2)
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---|---|
DE2902329B1 DE2902329B1 (de) | 1980-02-07 |
DE2902329C2 true DE2902329C2 (de) | 1980-09-18 |
Family
ID=6061115
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19792902329 Expired DE2902329C2 (de) | 1979-01-22 | 1979-01-22 | Vorrichtung zur Erhöhung des Rückwärtsschubes von mit Wendegetrieben ausgerüsteten Bootsmotoren |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
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DE (1) | DE2902329C2 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55156714U (de) * | 1979-04-27 | 1980-11-11 | ||
JPS55156616U (de) * | 1979-04-27 | 1980-11-11 |
-
1979
- 1979-01-22 DE DE19792902329 patent/DE2902329C2/de not_active Expired
-
1980
- 1980-01-22 JP JP673280A patent/JPS55127292A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS55127292A (en) | 1980-10-01 |
DE2902329B1 (de) | 1980-02-07 |
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