EA034028B1 - Датчик колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства - Google Patents
Датчик колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- EA034028B1 EA034028B1 EA201892342A EA201892342A EA034028B1 EA 034028 B1 EA034028 B1 EA 034028B1 EA 201892342 A EA201892342 A EA 201892342A EA 201892342 A EA201892342 A EA 201892342A EA 034028 B1 EA034028 B1 EA 034028B1
- Authority
- EA
- Eurasian Patent Office
- Prior art keywords
- module
- channel
- wheel
- decision
- wheel sensor
- Prior art date
Links
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims abstract description 17
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 6
- 238000009529 body temperature measurement Methods 0.000 claims abstract 2
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 4
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 3
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 2
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 230000036039 immunity Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
- B61L1/08—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts magnetically actuated; electrostatically actuated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
- B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
- B61L1/163—Detection devices
- B61L1/165—Electrical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
Изобретение относится к датчику (CK) колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства, причем датчик (CK) колеса содержит два канала датчика, отличающийся тем, что а) каждый канал (A, B) содержит катушечный блок (MC_A, MC_B), который соединен с измерительным и питающим модулем (MP_A, MP_B) соответствующего канала (A, B) для питания катушечного блока (MC_A, MC_B) выходным сигналом измерительного и питающего модуля (MP_A, MP_B), причем с измерительным и питающим модулем (MP_A, MP_B) двунаправлено соединен модуль (MD_A, MD_B) принятия решения соответствующего канала (A, B), б) измерительный и питающий модуль (MP_A, MP_B) каждого канала (A, B) содержит модуль (PT_A, PT_B) измерения температуры и/или модуль (PP_A, PP_B) измерения механических вибраций, который(е) соединен(ы) с входом/входами модуля (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A, B), в) модули (MD_A, MD_B) принятия решения соединены друг с другом через двунаправленный цифровой интерфейс, г) модуль (MD_A) принятия решения одного из каналов соединен через двунаправленный цифровой интерфейс (IMD) с модулем (MT) передачи данных для связи между датчиком (CK) колеса и системой диспетчерского управления через линию (D) передачи данных.
Description
Изобретение относится к датчику колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства, который, прежде всего, может использоваться на железнодорожных станциях и железнодорожных путях для обнаружения недостаточной занятости участка пути, то есть отсутствия транспортных средства на участке пути, для управления движением рельсовых транспортных средств.
Согласно уровню техники в системах для обнаружения недостаточной занятости участка пути используются рельсовые цепи, датчики колеса и петли индуктивности.
Один тип датчика колеса согласно уровню техники действует на основании анализа - с использованием путевого электронного блока - сигнала, переданного приемной головкой датчика колеса, которая расположена в магнитном поле, которое генерируется головкой передатчика датчика колеса, причем головки установлены на противоположных сторонах рельса, по которому может перемещаться и проходить мимо датчика колесо.
Польский патентный документ PL 199810 B раскрывает объединенную двухканальную головку датчика для обнаружения колеса рельсового транспортного средства, причем головка имеет передающую головку с двумя резонансными емкостно-индуктивными комплектами в виде параллельного (токового) резонансного контура и четырех катушечных приемных головок. Пары катушек приемной головки расположены асимметрично относительно катушек передающей головки. Такое расположение катушек в приемной головке обеспечивает, что огибающая сигнала формируется должным образом во время прохождения разных типов колес, например маленьких колес, нетипичных колес или колес, которые удалены от головки рельса.
Другой польский патентный документ PL 209435 B раскрывает путевую электронную схему датчика для обнаружения колеса рельсового транспортного средства, причем датчик содержит включающую в себя передающие головки передающую часть, приемную часть, которая включает в себя приемные головки, и микропроцессорную схему.
Как передающая часть, так и приемная часть имеют модуляторы, которые управляются передаваемыми от микропроцессорной схемы сигналами, однако модулятор в приемной части соединен с предварительным усилителем, и изменение усиления предварительного усилителя управляется микропроцессорной схемой. Предварительный усилитель в свою очередь соединен со схемой, которая умножает входной сигнал из приемных головок посредством сигнала управления (командного сигнала) от микропроцессорной схемы. Умножающая схема соединена с еще одной умножающей схемой, которая умножает входной сигнал от приемных головок на сигнал, который питает передающие головки, который изменяется в фазосдвигающем устройстве, которое управляется микропроцессорной схемой. Сигнал от другой умножающей схемы передается к схеме сумматора выходного сигнала от приемных головок и сигнала от микропроцессорной схемы.
Конструкция, состоящая только из одной головки, которая прикрепляется к рельсу и которая делает возможным обнаружение прохождения реборды колеса, является другим конструктивным решением, которое реализовано в датчиках колеса согласно уровню техники. Чаще всего принцип работы односторонних датчиков колеса заключается в том, что электрические параметры электрических схем, например резонансных контуров, которые находятся в детекторах колеса, изменяются в присутствии электрического проводника, в данном случае колеса. Вышеупомянутый принцип работы детектора колеса с одной головкой также широко реализуется в конструкциях металлоискателей во многих разных отраслях промышленности. Пример такого технического решения содержится в EP 1479587 A2, согласно которому два независимых индуктивных датчика расположены в общем корпусе - сначала один и затем другой вдоль рельса. Каждая из схем датчика содержит катушку датчика, которая может иметь или не иметь стальной сердечник, и содержит генераторную схему. Катушка датчика вместе с конденсатором образует колебательный контур, который генерирует вокруг нее переменное магнитное поле. Когда реборда колеса достигает зоны действия катушки датчика, колебания колебательного контура будут затухать как результат отбора энергии ребордой колеса из-за наводимых в колесе вихревых токов. В результате изменится амплитуда напряжения генераторной схемы и/или изменится резонансная частота колебательного контура, и в большинстве датчиков это приводит к изменению потребления датчиком энергии для приведения в действие колебательного контура. Соответствующий токовый сигнал передается через двухпроводную связь к устройству в защитной установке. Там сигнал преобразуется, например с использованием схемы сравнения, в управляющие сигналы (командные сигналы) и передается для дальнейшей обработки с учетом разных заданий в защитной установке.
Изобретение относится к датчику колеса для обнаружения колеса транспортного средства, который устанавливается рядом с головкой рельса. Целью датчика колеса является обнаружение прохождения реборды колеса рельсового транспортного средства и передача данных о прохождении колеса системе диспетчерского управления, например системе централизации, системе пересечения железнодорожного пути с шоссе или системе блокировки линии. Для обеспечения правильного и надежного функционирования датчика колеса желательно поддерживать стабильные параметры рабочих характеристик датчика во всем диапазоне условий окружающей среды, которые встречаются вблизи рельса. Изменения температуры и вибрации являются условиями окружающей среды, которые оказывают влияние на рабочие характеристик датчиков колеса, которые установлены на рельсе. Невосприимчивость датчика колеса к
- 1 034028 электромагнитным помехам, которые присутствуют в припутевой области, является важной особенностью датчика колеса.
Из-за большого числа вариантов рельсов и разной степени износа и задира рельс, к которым может быть прикреплен датчик колеса, является предпочтительной регулировка параметров рабочих характеристик датчика колеса непосредственно на месте его установки. Регулировка датчика колеса должна обеспечивать, что параметры, заявленные изготовителем датчика рельса, работающего на указанных производителем типах рельсов, будут выполняться.
Электрическая схема блока датчика колеса, которая согласуется с изобретением, является двухканальной схемой, и в каждом из каналов датчика колеса имеется катушечный блок, и катушечный блок соединен (прежде всего, однонаправлено) с измерительным и питающим модулем соответствующего канала для питания катушечного блока выходным сигналом измерительного и питающего модуля, причем с измерительным и питающим модулем двунаправлено (относительно передачи данных и/или сигналов) соединен модуль принятия решения соответствующего канала.
Измерительный и питающий модуль каждого канала содержит модуль измерения температуры, например содержащий в каждом случае по меньшей мере один датчик температуры, и модуль измерения механических вибраций, например содержащий в каждом случае по меньшей мере один датчик ускорения, причем модуль измерения температуры и/или модуль измерения вибраций соединен/соединены с входом/входами модуля принятия решения. По меньшей мере один датчик ускорения делает возможным измерение ускорения, то есть характеризующей механические вибрации величины. Измеренное ускорение может быть передано от датчика колеса к другой части (например, так называемому высшему уровню) системы датчика колеса, прежде всего, для информирования пользователя о том, находятся ли колебания в приемлемом диапазоне.
Модули принятия решения двух каналов соединены друг с другом через двунаправленный цифровой интерфейс, и кроме того, модуль принятия решения первого канала соединен через двунаправленный цифровой интерфейс с модулем передачи данных, чтобы обеспечивать связь между датчиком колеса и системой диспетчерского управления через линию передачи данных.
Прежде всего, в катушечном блоке первого канала имеются две схемы, и схемы влияют друг на друга через катушки, которые расположены вдоль головки рельса. Соединение и геометрическое размещение соответствующих катушек в катушечном блоке во втором канале такие же, как описанные в отношении первого канала.
Энергопитание обоих каналов датчика колеса может быть, например, обеспечено независимым блоком энергопитания, который соединен с линией энергопитания.
Измерительный и питающий модуль по меньшей мере одного из каналов может содержать усилитель, выход усилителя может быть соединен с катушечным блоком канала, и вход усилителя может быть соединен с выходом модуля принятия решения канала.
Катушечный блок первого канала датчика колеса только одной из схем может быть соединен с выходом усилителя и может питаться сигналом от выхода усилителя. Входной сигнал для усилителя в свою очередь может быть получен от выхода модуля принятия решения. Информация о мощности, которую усилитель забирает через ветвь энергопитания, передается через модуль измерения мощность к модулю принятия решения.
Информация о параметрах приходящего от усилителя выходного сигнала передается к модулю принятия решения с использованием модуля измерения параметров. Однако в катушечном блоке второго канала датчика колеса только одна из схем соединена с выходом усилителя в этом канале и питается выходным сигналом от этого усилителя. Входной сигнал для усилителя получается от выхода модуля принятия решения этого канала. Информация о забираемой усилителем через ветвь энергопитания передается к модулю принятия решения через модуль измерения мощности этого канала. Информацию о параметрах приходящего от усилителя этого канала выходного сигнала передается к модулю принятия решения этого канала датчика колеса через модуль измерения параметров.
Модули двух каналов могут быть расположены в общем корпусе, прежде всего, включая модули энергопитания, модули передачи данных, измерительный и питающий модуль, измерительные модули и/или модули принятия решения для анализа изменений в измеренной температуре и/или измеренной механической вибрации. Модули могут быть расположены один за другим вдоль рельса.
Примеры изобретения проиллюстрированы на чертежах, на которых показаны:
фиг. 1 - блок-схема модулей датчика колеса для обнаружения колес рельсового транспортного средства, фиг. 2 - блок-схемы катушечных блоков вместе с блок-схемами измерительного и питающего модуля в каждом из каналов датчика колеса, фиг. 3 - вид сбоку размещения катушечных блоков и индуктивных элементов относительно рельса, и фиг. 4 - вид сверху структуры согласно фиг. 3.
Как показано на чертежах, электрическая схема блока датчика колеса, то есть CK, является двухканальной схемой. Разделение датчика CK колеса на два канала A и B показано на фиг. 1. В каждом канале
- 2 034028 датчика CK колеса соответственно имеются катушечные блоки MC_A и MC_B, которые одно направлено соединены соответственно с измерительными и питающими модулями MP_A и MP_B, к которым в свою очередь двунаправлено подключены соответственно модули MD_A и MD_B принятия решения. Как блоки PT_A и PT_B измерения температуры, соответственно, так и модули PP_A и PP_B измерения механических вибраций, соответственно, соединены с входами схем MD_A и MD_B принятия решения, и одновременно каналы A и B питаются соответственно от блоков MZ_A и MZ_B энергопитания, которые соединены с линией P энергопитания. Модули MD_A и MD_B принятия решения соединены друг с другом посредством двунаправленного цифрового интерфейса IMD, в то время как дополнительный модуль MD_A принятия решения соединен через двунаправленный цифровой интерфейс с модулем MT передачи данных, который обеспечивает связь между датчиком колеса и системой диспетчерского управления через канал D связи. В канале A датчика колеса имеется катушечный блок MC_A, в то время как в канале B имеется катушечный блок MC B. Блок-схемы катушечных блоков показаны на фиг. 2.
В первом канале имеются две схемы, то есть O1_A и O2_A. Схемы O1_A и O2_A оказывают влияние друг на друга через катушки L1A и L2A, которые расположены вдоль головки рельса SZ и вдоль реборды колеса K, как показано на фиг. 3 и фиг. 4. Такое расположение обеспечивает, что влияние магнитного поля, которое генерируется током, который течет в рельсе и подвижном составе, компенсируется.
В катушечном блоке MC_B соединения между соответствующими схемами O1_B и O2_B и геометрическое расположение соответствующих катушек L1B и L2B такие же, как в модуле MC_A. В катушечном блоке MC_A только одна из схем O1_A соединена с выходом усилителя WM_A и питается выходным сигналом SWM_A от усилителя WM_A в соответствии с блок-схемой, которая показана на фиг. 2.
Входной сигнал SWM_A для усилителя WM_A получается с выхода модуля MD_A принятия решения, и этот процесс представлен в упрощенном виде на фиг. 2. Данные WMP_A о значении мощности, которая отбирается через ветвь ZWM_A энергопитания усилителем WM_A, передаются к модулю MD_A принятия решения через модуль PM_A измерения мощности и показаны на фиг. 2. Данные WAM_A по меньшей мере об одном параметре, например амплитуде напряжения и/или тока выходного сигнала SWM_A от усилителя WM_A, генерируются модулем PAM_A измерения параметров и передаются от модуля PAM_A измерения параметров к модулю MD_A принятия решения. Это показано в схематическом виде на фиг. 2.
В катушечном блоке MC_B только одна схема O1_B соединена с выходом усилителя WM_B и питается сигналом SWM_B в соответствии с блок-схемой на фиг. 2. Входной сигнал SMM_B для усилителя WM_B получается от выхода модуля MD_B принятия решения и показан в схематическом виде на фиг.
2. Данные WPM_B о значении мощности, которая отбирается через ветвь ZWM_B энергопитания усилителем WM_B, передается через модуль PM_B измерения мощности к модулю MD_B принятия решения, как показано на фиг. 2. Данные WAM_B по меньшей мере об одном параметре, например амплитуде напряжения и/или тока выходного сигнала SWM_B от усилителя WM_B, генерируются модулем PAM_B измерения параметров и передаются от модуля PAM_B измерения параметров к модулю MD_B принятия решения. Это показано в схематическом виде на фиг. 2.
В катушечном блоке MC_A первого канала, как показано на фиг. 3 и фиг. 4, имеется трансформатор L1A-L2A. Трансформатор L1A-L2A образован посредством обмоток катушек L1A и L2A на общем каркасе. Аналогичным образом в обмоточном блоке MC_B также имеется трансформатор L1B-L2B, и он также показан на фиг. 3 и фиг. 4. Трансформатор L1B-L2B образован посредством обмоток катушек L1B и L2B на общем каркасе.
Правильное закрепление датчика колеса и поддержание неизменного положения датчика колеса во время стандартной работы является предпосылкой правильного и надежного функционирования этой единицы оборудования. Стандартное функционирование датчика колеса должно начинаться после завершения процесса регулировки датчика колеса, как определено изготовителем.
Конструкция корпуса датчика колеса и прикрепление датчика колеса к рельсу обеспечивают, что трансформаторы L1A-L2A и L1B-L2B располагаются параллельно рельсу, и поэтому можно эффективно компенсировать помехи, генерируемые магнитным полем, которое создает текущий в рельсе ток - это представлено в схематическом виде на фиг. 3 и фиг. 4 чертежа. Конструкция корпуса датчика колеса и прикрепление датчика колеса к рельсу делают возможным размещение трансформаторов L1A-L2A и L1B-L2B вблизи головки рельса на стороне, по которой перемещается реборда колеса, как показано на фиг. 3 и фиг. 4. Расстояние между трансформаторами и головкой рельса задается производителем.
Кроме того, конструкция корпуса датчика колеса и прикрепление датчика колеса к рельсу делают возможным размещение корпуса датчика колеса на заданном производителем минимальном расстоянии от верхней поверхности головки рельса, обеспечивая тем самым бесконфликтное функционирование датчика колеса во время прохождения колес.
Закрепление датчика колеса на рельсе в положении, которое задано производителем, которое заключается в размещении трансформаторов L1A-L2A и L1B-L2B на заданном расстоянии от головки рельса, приводит к установлению значений параметров электрических схем в катушечных блоках MC_A и MC_B и установлению показаний WPM_A, WPM_B значений отбираемой мощности. Благодаря сохранению низменного положения датчика колеса, что достигается по причине использования стабильной
- 3 034028 конструкции крепления датчика колеса, обеспечивается, что постоянные значения электрических параметров схем в катушечных блоках MC_A и MC_B и постоянные показания WPM_A, WPM_B значений отбираемой мощности сохраняются в течение периода времени между регулировками и периодической проверкой системы. Это делает возможным применение способа циклического контроля правильности размещения датчика колеса посредством циклического контроля значения WPM_A, WPM_B отбираемой мощности в алгоритме работы датчика колеса.
В способе циклической проверки значения WPM_A, WPM_B отбираемой мощности используется двунаправленный цифровой интерфейс IMD. Двунаправленный цифровой интерфейс IMD соединяет модули MD_A и MD_B и делает возможной передачу значения WPM_A к модулю MD_B принятия решения и значения WPM_B к модулю MD_A принятия решения. Благодаря передаче значений WPM_A и WPM_B между модулями принятия решения, каждый из модулей принятия решения проверяет на циклической основе значения WPM_A, WPM_B отбираемой мощности от двух каналов, что делает возможным снижение вероятности неудачного обнаружения неприемлемых изменений в положении датчика колеса.
Описанные выше условия закрепления датчика колеса на рельсе обеспечивают беспрепятственное перемещение реборды колеса над катушечными блоками MC_A, MC_B. Когда электрический проводник в виде реборды колеса появляется над катушечным блоком MC_A, это приводит к изменению значений электрических параметров схемы в этих катушечных блоках и изменению значения WPM_A отбираемой мощности.
Когда электрический проводник в виде реборды колеса появляется над катушечным блоком MC_B, это приводит к изменению значений электрических параметров схемы в этих катушечных блоках и изменению значения WPM_B отбираемой мощности. Прохождение колеса над катушечными блоками MC_A и MC_B вызывает генерирование последовательности изменений значений сигналов WPM_A и WPM_B. Одним из условий передачи данных о прохождении колеса от датчика колеса через канал D передачи данных является то, что каждый из модулей MD_A и MD_B принятия решения обнаруживает прохождение колеса.
Способ обнаружения прохождения колеса, который записан в алгоритме работы модулей MD_A и MD_B принятия решения, основан на принципе обнаружения каждым модулем принятия решения последовательности сигналов WPM_A и WPM_B, как задано производителем.
Двунаправленный цифровой интерфейс IMD также используется в способе обнаружения последовательности сигналов WPM_A и WPM_B. Двунаправленный интерфейс IMD соединяет модули MD_A и MD_B принятия решения и делает возможной передачу значения WPM_A к модулю MD_B принятия решения и значения WPM_B к модулю MD_A принятия решения. Благодаря передаче значений между модулями принятия решения, каждый из модулей принятия решения проверяет значения WPM_A и WPM_B отбираемой мощности от двух каналов на циклической основе, что делает возможным снижение вероятности ошибочных результатов анализа последовательности изменений в WPM_A и WPM_B и, таким образом, снижает вероятности неправильного обнаружения колеса датчиком колеса, приводя таким образом, как требует система управления движением, вероятность отправления неверной информации о прохождениях колес системе диспетчерского управления.
Claims (5)
1. Датчик (CK) колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства, причем датчик (CK) колеса содержит два канала датчика, отличающийся тем, что:
а) каждый канал (A, B) содержит катушечный блок (MC_A, MC_B), который соединен с измерительным и питающим модулем (MP_A, MP_B) соответствующего канала (A, B) для питания катушечного блока (MC_A, MC_B) выходным сигналом измерительного и питающего модуля (MP_A, MP_B), причем с измерительным и питающим модулем (MP_A, MP_B) двунаправлено соединен модуль (MD_A, MD_B) принятия решения соответствующего канала (A, B),
б) измерительный и питающий модуль (MP_A, MP_B) каждого канала (A, B) содержит модуль (PT_A, PT_B) измерения температуры и/или модуль (PP_A, PP_B) измерения механических вибраций, который(е) соединен(ы) с входом/входами модуля (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A, B),
в) модули (MD_A, MD_B) принятия решения соединены друг с другом через двунаправленный цифровой интерфейс (IMD),
г) модуль (MD_A) принятия решения одного из каналов соединен через двунаправленный цифровой интерфейс (IMD) с модулем (MT) передачи данных для связи между датчиком (CK) колеса и системой диспетчерского управления через линию (D) передачи данных.
2. Датчик колеса по п.1, отличающийся тем, что каждый канал (A, B) во время работы питается от блока (MZ_A, MZ_B) энергопитания, который выполнен с возможностью соединения с линией (P) энергопитания.
3. Датчик колеса по п.1 или 2, отличающийся тем, что измерительный и питающий модуль (MP_A, MP_B) по меньшей мере одного из каналов (A, B) содержит усилитель (WM_A, WM_B), что выход уси-
- 4 034028 лителя (WM_A, WM_B) соединен с катушечным блоком (MC_A, MC_B) канала (A, B) и что вход усилителя (WM_A, WM_B) соединен с выходом модуля (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A, B).
4. Датчик колеса по п.3, отличающийся тем, что первый вход модуля (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A, B) соединен с модулем (PM_A, PM_B) сигнала мощности для передачи сигнала (WPM_A, WPM_B) о значении мощности, которая отбирается через ветвь (ZWM_A, ZWM_B) энергопитания усилителем (WM_A, WM_B), к модулю (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A, B) и/или, второй вход модуля (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A) соединен с модулем (PAM_A, PAM_B) измерения параметров для передачи сигнала (WAM_A, WAM_B) к модулю (MD_A, MD_B) принятия решения канала (A, B) о значениях амплитуды напряжения и/или тока выходного сигнала (SWM_A, SWM_B) от усилителя (WM_A, WM_B) к катушечному блоку (MC_A, MC_B).
5. Датчик колеса по п.3 или 4, отличающийся тем, что катушечный блок (MC_A, MC_B) по меньшей мере одного из каналов (A, B) содержит пару электрических схем и одна из схем питается выходным сигналом (SWM_A, SWM_B) от усилителя (WM_A, WM_B), в то время как другая схема питается полем, которое генерируется по меньшей мере одним трансформатором, который состоит из катушек (L1AL2A).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PL417024A PL229703B1 (pl) | 2016-04-28 | 2016-04-28 | Zintegrowany układ czujnika do wykrywania koła pojazdu szynowego |
| PCT/EP2017/060137 WO2017186886A1 (en) | 2016-04-28 | 2017-04-27 | Wheel detector for detecting a wheel of a rail vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EA201892342A1 EA201892342A1 (ru) | 2019-03-29 |
| EA034028B1 true EA034028B1 (ru) | 2019-12-19 |
Family
ID=58668873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EA201892342A EA034028B1 (ru) | 2016-04-28 | 2017-04-27 | Датчик колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства |
Country Status (16)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10875554B2 (ru) |
| EP (1) | EP3448734B1 (ru) |
| AU (1) | AU2017256764B2 (ru) |
| BR (1) | BR112018069800B1 (ru) |
| CA (1) | CA3021172C (ru) |
| EA (1) | EA034028B1 (ru) |
| ES (1) | ES2848283T3 (ru) |
| HR (1) | HRP20202049T1 (ru) |
| LT (1) | LT3448734T (ru) |
| MY (1) | MY190420A (ru) |
| PL (1) | PL229703B1 (ru) |
| PT (1) | PT3448734T (ru) |
| RS (1) | RS61458B1 (ru) |
| TW (1) | TWI635978B (ru) |
| WO (1) | WO2017186886A1 (ru) |
| ZA (1) | ZA201805803B (ru) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102016211354A1 (de) * | 2016-06-24 | 2017-12-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Sendereinrichtung, Sensoreinrichtung und Verfahren zum Erfassen einer Magnetfeldänderung |
| CN108995677B (zh) * | 2018-07-11 | 2021-03-12 | 北京铁时达电气自动化设备有限公司 | 股道自动化监控管理方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3964703A (en) * | 1975-03-17 | 1976-06-22 | Computer Identics Corporation | Magnetic object detection |
| DE19709840A1 (de) * | 1997-02-28 | 1998-09-03 | Siemens Ag | Einrichtung für die Achszählung zum Unterscheiden von Radbeeinflussungen und Nicht-Radbeeinflussungen |
| WO2008138858A1 (de) * | 2007-05-15 | 2008-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Radsensor |
| EP2057056A2 (de) * | 2006-08-29 | 2009-05-13 | Siemens Schweiz AG | Verfahren und einrichtung für ein modulares adaptives system zur steuerung und überwachung von bahnsicherungsanlagen |
| EP2218624A2 (de) * | 2009-02-13 | 2010-08-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Radsensor, Eisenbahnanlage mit zumindest einem Radsensor sowie Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnanlage |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3359417A (en) * | 1966-11-18 | 1967-12-19 | Servo Corp Of America | Directional relay |
| ZA718461B (en) * | 1971-12-17 | 1973-03-28 | J Van Mill | Improved method and apparatus for conveying information from a moving object to a stationary object |
| US4518918A (en) * | 1982-09-28 | 1985-05-21 | Sprague Electric Company | Ferromagnetic article detector with dual Hall-sensors |
| AU574090B2 (en) * | 1984-08-20 | 1988-06-30 | Electromatic Pty. Ltd. | Vehicle detection system |
| ATE75849T1 (de) * | 1988-10-13 | 1992-05-15 | Siemens Ag | Anordnung zur beruehrungsfreien erfassung der drehzahl eines rotierenden zahnrades. |
| EP0525235B1 (de) * | 1991-07-31 | 1998-06-03 | Micronas Intermetall GmbH | Hallsensor mit Selbstkompensation |
| US5398894B1 (en) * | 1993-08-10 | 1998-09-29 | Union Switch & Signal Inc | Virtual block control system for railway vehicle |
| DE9420736U1 (de) * | 1994-12-13 | 1995-02-09 | Siemens Ag | Einrichtung zum Vermeiden von Fehlzählungen bei der Achszählung im Eisenbahnwesen |
| JP2687105B2 (ja) * | 1995-05-02 | 1997-12-08 | 株式会社京三製作所 | ２元３位形交流軌道回路装置 |
| DE69809781D1 (de) * | 1997-09-04 | 2003-01-09 | Foster Co L B | Eisenbahnraddetektor |
| JP3597386B2 (ja) * | 1998-06-22 | 2004-12-08 | 日本信号株式会社 | 車軸検知器 |
| JP4159825B2 (ja) * | 2002-08-20 | 2008-10-01 | 日本信号株式会社 | 移動体制御システム |
| US6663053B1 (en) * | 2002-08-30 | 2003-12-16 | Introl Design, Inc. | Sensor for railcar wheels |
| AT413373B (de) | 2003-03-27 | 2006-02-15 | Frauscher Josef | Schaltungsanordnung zum abgleichen von induktiven sensoren |
| PL199810B1 (pl) | 2003-11-12 | 2008-11-28 | Bombardier Transp Zwus Polska | Zespolona dwukanałowa głowica czujnika koła pojazdu szynowego |
| PL209435B1 (pl) | 2005-04-01 | 2011-09-30 | Bombardier Transp Zwus Polska Społka Z Ograniczoną Odpowiedzialnością | Układ elektroniki przytorowej czujnika koła pojazdu szynowego |
| US7481400B2 (en) | 2005-07-01 | 2009-01-27 | Portec, Rail Products Ltd. | Railway wheel sensor |
| DE102009053257B4 (de) | 2009-11-05 | 2013-10-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Radsensor |
| CN103552581B (zh) * | 2013-11-12 | 2016-01-13 | 哈尔滨理工大学 | 车轮传感器 |
-
2016
- 2016-04-28 PL PL417024A patent/PL229703B1/pl unknown
-
2017
- 2017-04-27 ES ES17721106T patent/ES2848283T3/es active Active
- 2017-04-27 EA EA201892342A patent/EA034028B1/ru unknown
- 2017-04-27 EP EP17721106.7A patent/EP3448734B1/en active Active
- 2017-04-27 WO PCT/EP2017/060137 patent/WO2017186886A1/en active Application Filing
- 2017-04-27 LT LTEP17721106.7T patent/LT3448734T/lt unknown
- 2017-04-27 MY MYPI2018703794A patent/MY190420A/en unknown
- 2017-04-27 CA CA3021172A patent/CA3021172C/en active Active
- 2017-04-27 PT PT177211067T patent/PT3448734T/pt unknown
- 2017-04-27 TW TW106114097A patent/TWI635978B/zh active
- 2017-04-27 AU AU2017256764A patent/AU2017256764B2/en active Active
- 2017-04-27 BR BR112018069800-8A patent/BR112018069800B1/pt active IP Right Grant
- 2017-04-27 RS RS20210107A patent/RS61458B1/sr unknown
- 2017-04-27 US US16/094,993 patent/US10875554B2/en active Active
-
2018
- 2018-08-29 ZA ZA2018/05803A patent/ZA201805803B/en unknown
-
2020
- 2020-12-21 HR HRP20202049TT patent/HRP20202049T1/hr unknown
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3964703A (en) * | 1975-03-17 | 1976-06-22 | Computer Identics Corporation | Magnetic object detection |
| DE19709840A1 (de) * | 1997-02-28 | 1998-09-03 | Siemens Ag | Einrichtung für die Achszählung zum Unterscheiden von Radbeeinflussungen und Nicht-Radbeeinflussungen |
| EP2057056A2 (de) * | 2006-08-29 | 2009-05-13 | Siemens Schweiz AG | Verfahren und einrichtung für ein modulares adaptives system zur steuerung und überwachung von bahnsicherungsanlagen |
| WO2008138858A1 (de) * | 2007-05-15 | 2008-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Radsensor |
| EP2218624A2 (de) * | 2009-02-13 | 2010-08-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Radsensor, Eisenbahnanlage mit zumindest einem Radsensor sowie Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnanlage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR112018069800B1 (pt) | 2023-04-18 |
| HRP20202049T1 (hr) | 2021-03-19 |
| EP3448734A1 (en) | 2019-03-06 |
| PL417024A1 (pl) | 2017-11-06 |
| US20190152499A1 (en) | 2019-05-23 |
| BR112018069800A2 (pt) | 2019-01-29 |
| EA201892342A1 (ru) | 2019-03-29 |
| TWI635978B (zh) | 2018-09-21 |
| ES2848283T3 (es) | 2021-08-06 |
| CA3021172C (en) | 2023-05-23 |
| RS61458B1 (sr) | 2021-03-31 |
| PL229703B1 (pl) | 2018-08-31 |
| TW201742772A (zh) | 2017-12-16 |
| WO2017186886A1 (en) | 2017-11-02 |
| AU2017256764B2 (en) | 2019-09-05 |
| LT3448734T (lt) | 2021-03-10 |
| MY190420A (en) | 2022-04-21 |
| PT3448734T (pt) | 2021-01-06 |
| EP3448734B1 (en) | 2020-11-18 |
| US10875554B2 (en) | 2020-12-29 |
| ZA201805803B (en) | 2019-07-31 |
| AU2017256764A1 (en) | 2018-09-27 |
| CA3021172A1 (en) | 2017-11-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6446365B2 (ja) | 車両または移動物体の検出 | |
| WO1999011497A1 (en) | Railway wheel counter and block control systems | |
| JP2008527327A (ja) | 距離指示システムおよび方法 | |
| JP2018533339A (ja) | 一次巻線構造および二次巻線構造の相対的位置および／または方向を判定するシステムおよび方法 | |
| EA034028B1 (ru) | Датчик колеса для обнаружения колеса рельсового транспортного средства | |
| US10577001B2 (en) | Transmitter device, sensor device and method for sensing a magnetic field change | |
| US20140124628A1 (en) | Railway circuit for sending signalling information along a railway line to a vehicle travelling along the railway line | |
| JP2018531569A (ja) | ワイヤレス電力伝送用途におけるマルチファイラの位置合わせ支援を利用する方法および装置 | |
| KR101784683B1 (ko) | 효율적인 무선전력 전송을 이용한 열차위치검지시스템 및 그 방법 | |
| CN111315628B (zh) | 传感器装置 | |
| KR101861535B1 (ko) | 철도 위치검지 시스템에서의 트랜스폰더 리더 및 그 제어방법 | |
| KR101593559B1 (ko) | 차륜 검지 시스템 및 그 제어방법 | |
| EA027383B1 (ru) | Способ регистрации прохождения колесных пар подвижного состава и устройство для его осуществления | |
| KR101749890B1 (ko) | 차륜 검지 시스템 | |
| KR100977303B1 (ko) | 비접촉 방식의 열차 감지 장치 및 그 방법 | |
| JP4828302B2 (ja) | 車輪検出器 | |
| KR101834859B1 (ko) | 이동체의 이동속도 및 위치 연산기능검증을 위한 검증 장치 및 방법 | |
| JP5545787B1 (ja) | 地上子 | |
| RU2477237C1 (ru) | Устройство для контроля температуры нагрева подшипников осей вагона | |
| KR20160066994A (ko) | 차륜검지센서의 탈락을 검지할 수 있는 차축카운터시스템 | |
| JPH09210721A (ja) | 移動体の移動に関する情報検出システム | |
| CN117508266A (zh) | 一种用于非钢轮钢轨制式的传感器系统及其车辆检测方法 | |
| JP2001264005A (ja) | 車輪検知装置 | |
| EP3424796A1 (en) | Device for determining at least one characteristic of a railway resonant circuit, and trackside train protection system including such a device | |
| RU95107359A (ru) | Способ дистанционной отметки прохода колесных пар рельсового подвижного состава |