EA031528B1

EA031528B1 - Упорное приспособление промышленного тормоза и промышленный тормоз с таким приспособлением

Info

Publication number: EA031528B1
Application number: EA201690548A
Authority: EA
Inventors: Ацад Акиоль; Кристоф Прамшталлер; Йоханнес Хаммельрат
Original assignee: Пинч Бубенцер Гмбх
Priority date: 2013-12-19
Filing date: 2014-12-09
Publication date: 2019-01-31
Also published as: DE102013114525A1; EP3084254A2; US10465760B2; CA2929706C; EP3084254B1; KR20160100911A; KR102214013B1; US20170016499A1; CA2929706A1; WO2015091102A3; AU2014365240B2; CN105849431A; BR112016008652B1; ES2665792T3; JP2016540167A; WO2015091102A2; BR112016008652A2; EA201690548A1; JP6212643B2; AU2014365240A1

Abstract

Упорное приспособление содержит первый и второй тормозные рычаги, совместно образующие пару тормозных рычагов тормозного суппорта. Первые концы тормозных рычагов шарнирно соединены с плитой основания, а вторые концы связаны между собой посредством устройства позиционирования. Между концами первого тормозного рычага расположен первый упорный элемент, а между концами второго тормозного рычага расположен второй упорный элемент. Первый и второй упорные элементы сцеплены между собой и имеют такую форму, что в рабочем режиме они перемещаются в противоположных направлениях, или друг к другу, или друг от друга между положением торможения и положением отпуска тормозных рычагов, предотвращая их совместный наклон в одну сторону. В положении отпуска эти тормозные рычаги противодействуют наклону и удерживаются в центрированном положении в пределах заданной области центрированных положений тормозного элемента.

Description

Изобретение относится к упорному приспособлению, имеющему первый и второй тормозные рычаги, совместно образующие пару тормозных рычагов тормозного суппорта, первые концы этих рычагов шарнирно соединены с опорой, а вторые концы связаны между собой устройством позиционирования.

Уровень техники

В промышленных установках широко применяются тормоза. Обычно они выполнены дисковыми или барабанными. При этом два тормозных рычага образуют суппорт тормоза, снабженный двумя тормозными колодками (тормозной накладкой или накладкой, тормозной накладкой или держателем тормозной накладки), между которыми проходит основная часть тормоза, замедляющая обороты (обычно диск или барабан). Для осуществления торможения суппорт и, следовательно, тормозные колодки посредством рычажного механизма смыкаются, оказывая посредством тормозного усилия воздействие за счет сил трения на основную часть тормоза, вращательное движение которой замедляется, или она останавливается.

В основном конструкции таких тормозов одинаковы. В вертикально расположенном тормозе нижние (первые) концы двух тормозных рычагов установлены на расстоянии друг от друга с возможностью поворота на основной раме (опоре). Верхними (вторыми) концами они связаны между собой посредством регулируемого рычага, качающегося рычага и регулируемой штанги. Регулируемый рычаг выполнен с возможностью одновременного перемещения с качающимся рычагом. Регулируемый рычаг одним концом шарнирно соединен с верхним концом тормозного рычага и установочным плечом шарнирно соединен с приспособлением для отпуска тормоза или с приспособлением для отпуска и тормозной пружиной, которые своими противоположными (нижними) концами также шарнирно соединены с опорной пластиной.

Соединенный с регулируемым рычагом качающийся рычаг шарнирно соединен посредством конца плеча с концом регулируемой штанги, которая другим концом шарнирно соединена с верхним концом другого тормозного рычага. Для осуществления торможения регулируемый рычаг оттягивается вниз посредством приспособления для отпуска тормоза и/или посредством тормозной пружины, и соответствующее наклонное перемещение качающегося рычага, зацепляющегося с регулируемой штангой, уменьшает расстояние между двумя концами тормозного рычага, в результате чего суппорт перемещается, смыкая тормозные рычаги или тормозные накладки и оказывая воздействие на основную часть тормоза.

Для отпуска или освобождения тормоза приспособление для отпуска или устройство для отпуска тормоза заставляет плечо регулируемого рычага переместиться вверх, так что оба тормозных рычага отводятся друг от друга, осуществляя размыкающее/наклонное перемещение тормозного рычага суппорта. Тормозные накладки отводятся от основной части тормоза, и она освобождается.

Во время работы тормозные накладки и в меньшей степени основная часть тормоза изнашиваются. При отсутствии корректировки это приводит к увеличению тормозного расстояния, что может изменить время срабатывания и тормозные характеристики (тормозное усилие). Для корректировки этого износа регулируемая штанга имеет механизм регулировки, посредством которого уменьшается ее длина соответственно износу, так что тормозное расстояние остается постоянным.

Другим недостатком таких рычажных тормозов является то, что при отпуске тормоза возникают наклонные усилия от установочных элементов (приспособление для отпуска тормоза и тормозная пружина), которые могут привести к повороту/наклону в одном направлении обоих тормозных рычагов, так что тормозная накладка упрется в основную часть тормоза и будет тереться об нее.

Для устранения этого недостатка между тормозным рычагом и основной рамой выполнены упоры (регулируемые), которые предотвращают такой наклон, т.е. центрируют отпущенные тормозные рычаги относительно основной части тормоза. Кроме того, упоры выполнены с возможностью их ручной регулировки в зависимости от износа, или имеют регулировочный механизм, обеспечивающий возможность автоматической регулировки, т.е. изменения положения тормозного рычага в соответствии с износом. Такие упорные механизмы известны, например, из патентного документа DE 19609764 A1. В таких механизмах используются, например, юстировочные кулисы и/или телескопические механизмы, установленные между тормозными рычагами и опорой (рамой). Такие механизмы являются дорогостоящими и могут требовать частого технического обслуживания.

В другом варианте выполнения, известном, например, из патентных документов DE 19735127 C1 и DE 1475307 C, для центрирования тормозных рычагов между их нижними концами выполнено поворотное сочленение, на которое могут воздействовать большие усилия.

Задачей изобретения является создание улучшенного и, в частности, более простого центрирующего механизма, предотвращающего наклон тормозных рычагов.

Раскрытие изобретения

Поставленная задача решается созданием упорного приспособления промышленного тормоза в соответствии с п.1 формулы изобретения.

Согласно изобретению упорное приспособление промышленного тормоза содержит первый и второй тормозные рычаги, образующие пару тормозных рычагов тормозного суппорта, первые концы которых шарнирно соединены с плитой основания, а вторые концы связаны между собой посредством уст

- 1 031528 ройства позиционирования. При этом между концами первого тормозного рычага расположен первый упорный элемент, а между концами второго тормозного рычага расположен второй упорный элемент. Первый и второй упорные элементы сцеплены между собой и имеют такую форму, что в рабочем режиме они перемещаются в противоположных направлениях, или друг к другу, или друг от друга между положением торможения и положением отпуска тормозных рычагов, предотвращая их совместный наклон в одну сторону, так что в положении отпуска тормозные рычаги противодействуют наклону и удерживаются в центрированном положении в пределах заданной области центрированных положений тормозного элемента без соприкосновения этого тормозного элемента с основной частью тормоза.

Кроме того, изобретение относится к промышленному тормозу с таким упорным приспособлением.

Другие особенности и изобретения представлены в зависимых пунктах формулы, на чертежах и последующем описании вариантов осуществления изобретения.

Варианты осуществления изобретения описаны в качестве примеров со ссылками на чертежи.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показан тормоз с упорным приспособлением согласно изобретению, вид в перспективе;

на фиг. 2 - тормоз, показанный на фиг. 1, в положении отпуска с новыми тормозными накладками, вид спереди;

на фиг. 3 - то же, в положении срабатывания с изношенными тормозными накладками, вид спереди;

на фиг. 4 - тормоз, показанный на фиг. 1, с приспособлением отпуска и тормозной пружиной, вид в перспективе;

на фиг. 5 - тормоз, показанный на фиг. 1, с упорным приспособлением согласно альтернативному варианту его выполнения, вид спереди.

На фиг. 1 представлен пример выполнения упорного приспособления в соответствии с изобретением. Перед подробным описанием изобретения приведены общие пояснения вариантов его осуществления.

Упорное приспособление в соответствии с изобретением характеризуется наличием первого и второго упорных элементов, расположенных на первом и втором тормозных рычагах. Эти упорные элементы разработаны и выполнены так, что они сцеплены между собой, обеспечивая при работе возможность их перемещения в противоположных направлениях между положением торможения и положением отпуска и предотвращая однонаправленное перемещение поворотных рычагов. Пара тормозных рычагов в положении отпуска удерживается в определенной области центрированных положений относительно основной части тормоза, противодействуя наклонному усилию. В результате не возникает односторонний износ тормозных накладок или основной части тормоза, который мог бы образоваться из-за прилегания тормозной накладки к основной части тормоза. Таким образом, отпадает необходимость в дополнительном регулировочном механизме упорных элементов, поскольку эти элементы в любом рабочем положении препятствуют наклонному перемещению независимо от положения тормозных рычагов относительно друг друга.

Одностороннее наклонное перемещение осуществляется при регулировке всего тормоза, в частности тормозных рычагов. При этом они перемещаются одновременно и/или в одном направлении.

Благодаря ассиметричному шарнирному соединению тормозных рычагов, выполненному посредством устройства позиционирования, по существу, вертикально расположенные тормозные рычаги имеют предпочтительное направление наклона. Упорное приспособление выполнено так, что тормозные рычаги удерживаются напротив этого предпочтительного направления наклона. Тормозные рычаги удерживаются в определенной области центрированных положений относительно основной части тормоза, которая выбирается так, чтобы в этой области тормозные элементы не соприкасались с основной частью тормоза.

Согласно вариантам осуществления изобретения область центрированных положений имеет первое предельное положение и зависящее от износа второе предельное положение, которые принимают тормозные рычаги в положении отпуска. В первом предельном положении тормозные рычаги разжаты. Это первое предельное положение относится к состоянию, в котором основная часть тормоза и тормозные элементы новые. Во втором предельном положении тормозные рычаги сведены на величину износа тормозных элементов или основной части тормоза. Положения тормозных рычагов в области центрированных положений регулируются посредством механизма регулировки износа, который при необходимости или автоматически во время торможения изменяет положение тормозных рычагов относительно друг друга.

В этом варианте выполнения первый и второй упорные элементы имеют соответствующие управляющие криволинейные контуры, примыкающие друг к другу в области центрированных положений (примыкают друг к другу и самоблокируются), так что действующее на тормозной рычаг наклонное усилие прижимает управляющий криволинейный контур первого упорного элемента к управляющему криволинейному контуру второго упорного элемента, предотвращая наклонное перемещение тормозных рычагов из-за взаимодействия управляющих криволинейных контуров упорных элементов.

В одном из вариантов осуществления изобретения первый упорный элемент выполнен в виде управляющего кулачка, а второй упорный элемент - в виде упорного ролика. В этом случае выполнена

- 2 031528 комбинация простых управляющих криволинейных контуров, в которой один управляющий криволинейный контур на упорном ролике представляет собой цилиндрическую поверхность с постоянным радиусом, а другой управляющий криволинейный контур имеет криволинейную поверхность, соответствующую первому управляющему криволинейному контуру. Во время торможения и отпуска тормоза обе поверхности находятся с постоянным зазором относительно друг друга или скользят, или катятся друг по другу, а под действием односторонней наклонной нагрузки управляющий кулачок своим управляющим криволинейным контуром опирается в упорный ролик, предотвращая наклонное перемещение.

Управляющий кулачок может быть выполнен в виде скобы, закрепленной между первым и вторым концами первого тормозного рычага, с одной стороны, в точке первого шарнирного соединения тормозного рычага и, с другой стороны, в точке крепления держателя тормозной накладки. В этих точках размещены два устойчивых и точно позиционируемых конца пальцев или осей, на которых точно размещена и закреплена в соответствии с нагрузкой скоба в виде управляющего кулачка.

Упорный ролик может быть закреплен только в точке крепления второго тормозного рычага к держателю тормозной накладки. Поскольку упорный ролик выполнен центрально симметричным, ему достаточно иметь одну точку крепления, для которой подходит конец пальца тормозных элементов и/или держателя тормозных накладок тормозного рычага. В стандартных конструкциях тормозные рычаги в этой области размещаются близко друг к другу, и поэтому могут быть выполнены компактные и надежно скомпонованные упорные элементы в виде кулачка и ролика или в виде двух входящих в зацепление кулачков.

Отношения радиусов кривизны управляющего криволинейного контура первого упорного элемента к радиусам кривизны вдоль управляющего криволинейного контура второго упорного элемента могут составлять три к одному, один к одному или, в частности, два к одному. Таким образом, давление, действующее на поверхности управляющих криволинейных контуров в зоне их контакта, предотвращает избыточную нагрузку на упорные элементы. Однако возможно выполнение одного управляющего криволинейного контура с постоянным радиусом кривизны, а второго - с переменным радиусом кривизны для обеспечения подвижности тормозных рычагов друг относительно друга при торможении или отпуске тормоза.

Также возможны варианты выполнения, согласно которым наклон поворотных рычагов предотвращен в обоих направлениях наклона. Это достигается благодаря тому, что на каждом из двух тормозных рычагов расположены первый и второй упорные элементы, например, на двух противоположных сторонах тормозных рычагов, которые зацепляются друг с другом крест-накрест, предотвращая наклонное перемещение в обоих направлениях. Таким образом, с одной стороны, обеспечивается гашение наклонного усилия от устройства отпуска и/или тормозной пружины, а, с другой стороны, обеспечивается позиционирующее наклонное усилие за счет силы тяжести, например, посредством горизонтального расположения тормозных рычагов (т.е. при вертикальной оси тормозного диска). Такое двухсторонне упорное устройство допускает любое установочное расположение такого рычажного тормоза и обеспечивает при этом также центрированное, бесконтактное положение тормозных накладок относительно друг друга в положении отпуска.

Упорные элементы могут быть изготовлены из материала с повышенной твердостью, и/или в области управляющего криволинейного контура имеют поверхность, обработанную для повышения противодействия возникающим нагрузкам (давлению на поверхность) и уменьшения износа. Это позволяет, с одной стороны, из-за уменьшения износа увеличить интервалы замены упорных элементов, а, с другой стороны, повысить точность центрирования, поскольку управляющие криволинейные контуры остаются неизменными при длительной эксплуатации, и уменьшаются погрешности, вызванные износом.

Тормоз, снабженный упорным приспособлением в соответствии с изобретением, не имеет сложных подвижных регулируемых элементов и является самоцентрирующимся в положении отпуска независимо от относительного положения элементов тормозного рычага.

Варианты осуществления изобретения

Конструкция и функционирование упорного приспособления в соответствии с изобретением, а также тормозных рычагов с таким приспособлением показаны на фиг. 1-4.

Для облегчения понимания конструкции упорного приспособления 2 промышленный тормоз 1 показан на фиг. 1 без тормозной пружины 3 и приспособления 4 для отпуска тормоза (показаны на фиг. 4).

Упорное приспособление включает в себя первый и второй тормозные рычаги 5 и 6, совместно образующие пару тормозных рычагов стандартного тормозного суппорта 7. Первый и второй тормозные рычаги 5 и 6 первыми (нижними) концами 8 и 9 соответственно шарнирно соединены с плитой 10 основания посредством опор 12, 13. Шарнир образован пальцем 14, проходящим через отверстия в тормозных рычагах 5, 6 и опорах 12, 13.

Вторые (верхние) концы 15, 16 тормозных рычагов 5, 6 посредством пальцев 18, 19 шарнирно соединены с устройством 17 позиционирования. Устройство 17 позиционирования включает в себя угловой рычаг 20, соединенный с шарнирным пальцем 18. Угловой рычаг имеет проходящее перпендикулярно тормозным рычагам 5, 6 управляющее плечо 21 и отходящее от него параллельно тормозному рычагу 5 короткое установочное плечо 22.

- 3 031528

Между точкой 23 шарнирного соединения управляющего плеча 21 и пальцем 19 проходит регулируемая штанга 24, выполненная с возможностью регулирования длины вдоль ее оси посредством резьбового стержня 26.

Каждый тормозной рычаг 5, 6 между первым (нижним) концом 8, 9 и вторым (верхним) концом 15, 16 имеет тормозной элемент 27 в виде тормозной накладки 28 и ее держателя 29. Между обращенными навстречу друг другу тормозными поверхностями 30 тормозных накладок 28 проходит основная часть тормоза, в данном случае тормозной диск 31. Держатели 29 тормозных накладок посредством опорных пальцев 32 шарнирно установлены на первом и втором тормозных рычагах 5 и 6 соответственно. Один конец каждого опорного пальца 32 выступает из тормозного рычага 5, 6 и проходит через первый упорный элемент 33 и второй упорный элемент 34.

Первый упорный элемент 33 выполнен в виде многоплечного рычага, содержащего несущее плечо 35, через верхний конец которого проходит опорный палец 32, а нижний конец посредством пальца 14 соединен с первым тормозным рычагом 5, так что это плечо следует за любым поворотом первого тормозного рычага 5. Кроме того, упорный элемент 33 имеет управляющее плечо 36, по существу, перпендикулярно отходящее от несущего плеча в сторону тормозного рычага 6. Управляющее плечо 36 имеет управляющий криволинейный контур 37.

В этом варианте выполнения второй упорный элемент 34 выполнен в виде диска, расположенного на опорном пальце 32, в частности, с возможностью вращения. Цилиндрическая внешняя поверхность 38 этого диска образует управляющий криволинейный контур, который может входить в зацепление с управляющим криволинейным контуром 37. Первый и второй упорные элементы 33 и 34 могут быть изготовлены из материала с повышенной твердостью, а также при необходимости могут иметь в соответствующих зонах управляющих криволинейных контуров 38, 37 покрытие, улучшающее скольжение и износостойкость в этих зонах.

Работа тормоза иллюстрируется фиг. 1, 2 и 3, на которых показан промышленный тормоз 1 без приспособления 4 для отпуска тормоза и тормозной пружины 3. Во время работы (смыкания) тормоза 1 тормозная пружина 3 (фиг. 4) посредством стержня 39 и поперечины 40 передает силу B смыкания на управляющий рычаг 41, соединенный посредством поперечного пальца 42 с управляющим плечом 21 углового рычага 20. Угловой рычаг 20 поворачивается вокруг пальца 18, взаимодействуя при этом с регулируемой штангой 24 в точке 23 ее шарнирного соединения и воздействуя тем самым на второй тормозной рычаг 6 посредством пальца 19, так что оба тормозных рычага 5 и 6 перемещаются навстречу друг другу. При этом тормозные элементы 27 сводятся и примыкают к тормозному диску 31, препятствуя вращению посредством силы трения.

Для отпуска или освобождения тормоза приспособление 4 для отпуска прикладывает усилие L отпуска к концу 43 управляющего рычага 41, поворачивая его в направлении против действия установочного усилия B, так что концы 8, 9 первого и второго тормозных рычагов раздвигаются посредством соединенного с регулируемой штангой 24 углового рычага 20, освобождая тормозной диск 31 от сжатия его тормозными элементами 27.

Приспособление 4 для отпуска и тормозная пружина 3 приспособлены для передачи только осевых усилий, и своими концами шарнирно соединены с управляющим рычагом 41 и посредством пальцев 14 и дополнительной опоры 44 с плитой 10 основания. Из-за ассиметричного шарнирного соединения управляющего рычага 41 с приспособлением 4 для отпуска на конце 43 этого рычага помимо усилия разжимания, передаваемого через регулируемую штангу 24, возникает опрокидывающий момент M, который сместил бы оба тормозных рычага 5 и 6 в одном и том же направлении. В результате одна из тормозных поверхностей 30 при освобожденных (отпущенных) тормозных накладках 28 прилегала бы к тормозному диску 31 и при вращении тормозного диска 31 подвергалась бы износу, и/или изнашивался бы тормозной диск 31.

Этот эффект предотвращается зацеплением управляющих криволинейных контуров 37 и 38 двух упорных элементов 33 и 34 (фиг. 1, 2 и 3). При этом управляющий криволинейный контур 37 выполнен так, что при равном установочном усилии в направлении опрокидывающего момента M на первый и второй тормозные рычаги 5 и 6 он опирается в управляющий криволинейный контур 38 второго упорного элемента 34 (в данном случае - в цилиндрическую поверхность), предотвращая дальнейшее перемещение первого тормозного рычага 5 в направлении опрокидывающего момента M. За счет того, что второй тормозной рычаг 6 соединен посредством регулируемой штанги 24 с первым тормозным рычагом, также предотвращается дальнейшее перемещение второго тормозного рычага и/или подвешенного на нем тормозного элемента 27 в направлении к тормозному диску. Таким образом, оба тормозного рычага 5 и 6 остаются в центрированном положении (положение по центру) относительно тормозного диска 31 (фиг. 2). С двух сторон диска 31 между ним и тормозными накладками 28 и/или их тормозными поверхностями 30 остается зазор S отпуска.

Управляющий криволинейный контур 37 выполнен так, что при перемещении тормозных рычагов 5 и 6 навстречу друг другу в процессе торможения управляющие криволинейные контуры 38 и 37 скользят друг относительно друга или катятся один по другому, если второй упорный элемент 34 выполнен в виде вращающегося диска, не препятствуя смыканию тормоза. Дополнительно между управляющими криво

- 4 031528 линейными контурами 37 и 38 может быть образован зазор α, соответствующий зазору S отпуска. В этом случае зазор α выбирается так, чтобы даже при контакте управляющих криволинейных контуров 38 и 37 в центрированном положении пропадал уменьшенный зазор S отпуска с одной стороны тормозного диска 31, но при этом не возникало бы прижатия одной из тормозных поверхностей 30 тормозных накладок 28 к тормозному диску.

При длительной работе тормоза изнашиваются как тормозные накладки 28, так и тормозной диск 31, и они становятся тоньше (фиг. 3). Для получения постоянной характеристики торможения износ компенсируют посредством регулировки длины регулируемой штанги 24 за счет ввинчивания резьбового стержня 26 в резьбовую втулку 36A. Это можно регулярно выполнять вручную или посредством регулировочного механизма, включающего в себя свободно вращающуюся втулку 46, соединенную с регулируемой штангой 24, путем воздействия через управляющий паз 45 на эту втулку. При увеличении износа тормозных накладок 28 и соответственно тормозного диска 31, поворачивает регулируемую штангу 24, так что уменьшается расстояние между точкой 23 шарнирного соединения этой штанги и пальцем 19. Таким образом, расстояние при торможении, необходимое для перекрытия зазора S отпуска между тормозными накладками 29 и тормозным диском 31, остается постоянным.

Управляющие криволинейные контуры 37 и 38 синхронизированы, и они не препятствуют такому установочному выравниванию. Если управляющий криволинейный контур 38 является цилиндрическим или круглым, синхронизация выполняется благодаря управляющему криволинейному контуру 37, например, в форме эвольвенты, вдоль которого проходит область Z центрированных положений (зона, обозначенная штрихпунктирной линией). Отношение радиуса круглого управляющего криволинейного контура 38 к радиусу кривизны управляющего криволинейного контура 37 составляет около одного к двум.

Упорные элементы 33 и 34 выполнены в виде плоской управляющей пластины или упорного ролика, которые могут быть установлены без больших усилий на существующих промышленных тормозных системах с использованием доступных элементов, таких как болты в виде пальцев 32 и 14.

На фиг. 5 показано альтернативное выполнение упорных элементов 33' и 34', причем первый упорный элемент 33' выполнен по форме крюка, а второй упорный элемент 34' посредством удерживающего плеча 35' зафиксирован в двух точках на втором тормозным рычаге и имеет управляющий выступ с управляющим криволинейным контуром 38', зацепляющимся с управляющим криволинейным контуром 37'. В этом варианте выполнения управляющий криволинейный контур 37' изогнут сильнее, чем управляющий криволинейный контур 38'. Отношение радиусов кривизны управляющих криволинейных контуров 37' и 38' составляет от 1:1 до 1:3. Область Z центрированных положений проходит вдоль управляющего криволинейного контура 38' на нижней стороне указанного выступа. Кроме того, также образован зазор α. В этом варианте выполнения центрирующие усилия, действующие на соответствующие тормозные рычаги 5 и 6, распределены, по существу, симметрично и, в целом, между четырьмя точками шарниров на пальцах 14 и 32, так что нагрузки в этих точках могут быть уменьшены, а тормозные рычаги 5 и 6 подвержены симметричным нагрузкам.

В другом варианте выполнения на каждом тормозном рычаге 5 и 6 установлены упорные элементы 33, 34, расположенные крест-накрест напротив друг друга, так что на первом тормозном рычаге 5 расположены первый и второй упорные элементы 33, 34, и на втором тормозного рычаге 6 - первый и второй упорные элементы 33, 34, выполненные с возможностью зацепления соответственно с аналогичными элементами на первом тормозном рычаге 5. При таком расположении центрирование суппорта 7 гарантировано в обоих направлениях. Такой промышленный тормоз может использоваться в любых положениях, т.е. при горизонтально расположенном тормозном диске, без действующих внутренних усилий от приспособления 4 для отпуска или от тормозной пружины 3, а также внешних усилий (сил тяжести), которые воздействуют на тормозные рычаги 5 и 6, совместно отклоняя их.

Другие возможные варианты осуществления изобретения определены формулой изобретения.

Ссылочные позиции.

- промышленный тормоз,

- упорное приспособление,

- тормозная пружина,

- приспособление для отпуска тормоза,

- первый тормозной рычаг,

- второй тормозной рычаг,

- тормозной суппорт,

- первый (нижний) конец первого тормозного рычага,

- первый (нижний) конец второго тормозного рычага,

- плита основания,

- опора,

- палец,

- второй (верхний) конец первого тормозного рычага,

- 5 031528

- второй (верхний) конец второго тормозного рычага,

- устройство позиционирования,

- палец,

- угловой рычаг,

- управляющее плечо,

- установочное плечо,

- точка шарнирного соединения,

- регулируемая штанга,

- резьбовой стержень,

- тормозной элемент,

- тормозная накладка,

- держатель тормозной накладки,

- тормозная поверхность,

- тормозной диск,

- опорный палец,

- первый упорный элемент,

- второй упорный элемент,

- несущее плечо,

- управляющее плечо,

- управляющий криволинейный контур первого упорного элемента,

- управляющий криволинейный контур второго упорного элемента,

- стержень,

- поперечина,

B - сила смыкания,

L - усилие отпуска,

M - опрокидывающий момент,

- управляющий рычаг,

- поперечный палец,

- конец управляющего рычага,

- дополнительная опора,

- управляющий паз,

- вращающаяся втулка.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Упорное приспособление промышленного тормоза, содержащее первый и второй тормозные рычаги (5, 6), образующие пару тормозных рычагов тормозного суппорта (7), первые концы (8, 9) которых шарнирно соединены с плитой (10) основания, а вторые концы (15, 16) связаны между собой посредством устройства (17) позиционирования, при этом между концами (8, 15) первого тормозного рычага (5) расположен первый упорный элемент (33, 33'), а между концами (9, 16) второго тормозного рычага (6) расположен второй упорный элемент (34, 34'), причем первый и второй упорные элементы (33, 33'; 34, 34') сцеплены между собой и имеют такую форму, что в рабочем режиме они перемещаются в противоположных направлениях, или друг к другу, или друг от друга между положением торможения и положением отпуска тормозных рычагов (5, 6), предотвращая их совместный наклон в одну сторону, так что в положении отпуска тормозные рычаги (5, 6) противодействуют наклону и удерживаются в центрированном положении в пределах заданной области центрированных положений тормозного элемента (27).
2. Приспособление по п.1, в котором область центрированных положений тормозных рычагов в положении отпуска имеет первое предельное положение и зависящее от износа второе предельное положение, причем в первом предельном положении тормозные рычаги (5, 6) разжаты больше, чем во втором предельном положении.
3. Приспособление по любому из пп.1 или 2, в котором первый и второй упорные элементы (33, 33'; 34, 34') имеют управляющие криволинейные контуры (37, 37'; 38, 38'), примыкающие друг к другу в области центрированных положений.
4. Приспособление по любому из пп.1-3, в котором первый упорный элемент (33) выполнен в виде управляющего кулачка, а второй упорный элемент (34) - в виде упорного ролика.
5. Приспособление по п.4, в котором управляющий кулачок содержит несущее плечо (35), расположенное между первым и вторым концами первого тормозного рычага (5) и закрепленное в точке первого шарнирного соединения (14) и в точке (32) крепления держателя (29) тормозной накладки.
6. Приспособление по любому из пп.4 или 5, в котором упорный ролик (38) закреплен в точке крепления держателя (29) тормозной накладки ко второму тормозному рычагу (6).
7. Приспособление по любому из пп.3-6, в котором управляющий криволинейный контур (37, 37')

- 6 031528 первого упорного элемента (33, 33') имеет первую кривую, а управляющий криволинейный контур (38, 38') второго упорного элемента (34, 34') имеет вторую кривую, причем отношение радиусов кривизны первой и второй кривых составляет от трех к одному до одного к одному, в частности два к одному.
8. Приспособление по любому из пп.1-7, в котором на первом и втором тормозных рычагах (5, 6) расположены первый и второй упорные элементы (33, 34; 33', 34') соответственно, препятствующие однонаправленному перемещению указанных рычагов (5, 6) в обоих направлениях наклона.
9. Приспособление по любому из пп.1-8, в котором по меньшей мере один из упорных элементов (33, 34; 33', 34') изготовлен из материала с повышенной твердостью и в области управляющего криволинейного контура (37, 37'; 38, 38') обработан для повышения твердости и/или снабжен покрытием.
10. Промышленный тормоз (1), имеющий упорное приспособление по любому из пп.1-9.