EA031318B1

EA031318B1 - Редуктор проходного моста полноприводного транспортного средства

Info

Publication number: EA031318B1
Application number: EA201700146A
Authority: EA
Inventors: Юрий Иванович Николаев; Владимир Михайлович Брижанёв; Сергей Владимирович Грачук; Фёдор Анатольевич Тимахович
Original assignee: Открытое Акционерное Общество "Минский Завод Колёсных Тягачей"
Priority date: 2017-02-27
Filing date: 2017-02-27
Publication date: 2018-12-28
Also published as: EA201700146A1

Abstract

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в дифференциальных раздаточных коробках, в частности раздаточных коробках проходных мостов полноприводного грузового транспортного средства повышенной проходимости. Предложен редуктор проходного моста полноприводного транспортного средства, содержащий установленные в формирующих общий корпус соответствующих картерах (1, 2, 3) и связанные между собой двойную главную передачу, включающую пару конических шестерен (4,5), образующих коническую передачу, и пару цилиндрических косозубых шестерен (6, 7), ведущая из которых установлена на приводном валу (8) проходного моста, образующих цилиндрическую косозубую передачу, и связывающую через межколесный дифференциал (28) приводной фланец (9), установленный на приводном валу (8) проходного моста, с полуосями (10) привода колес, и межосевой дифференциал (15, 20, 21, 22) со средствами принудительной блокировки (23, 24, 25, 26, 27), связывающий приводной фланец (9), установленный на приводном валу (8) проходного моста, с выходным фланцем (11), установленным на выходном валу (12) проходного моста. В заявляемом редукторе ведущая шестерня (6) цилиндрической косозубой передачи связана с противолежащим приводному фланцу (9) концом приводного вала (8) и установлена на подшипниках качения в сформированном картерами (1) корпусе, а ведомая шестерня (7) цилиндрической косозубой передачи связана с корпусом (15) межосевого дифференциала с возможностью передачи равных по величине крутящих моментов на соосно расположенные выходной вал (12) проходного моста и ведущую коническую шестерню (4) конической передачи.

Description

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в дифференциальных раздаточных коробках, в частности раздаточных коробках проходных мостов полноприводного грузового транспортного средства повышенной проходимости. Предложен редуктор проходного моста полноприводного транспортного средства, содержащий установленные в формирующих общий корпус соответствующих картерах (1, 2, 3) и связанные между собой двойную главную передачу, включающую пару конических шестерен (4,5), образующих коническую передачу, и пару цилиндрических косозубых шестерен (6, 7), ведущая из которых установлена на приводном валу (8) проходного моста, образующих цилиндрическую косозубую передачу, и связывающую через межколесный дифференциал (28) приводной фланец (9), установленный на приводном валу (8) проходного моста, с полуосями (10) привода колес, и межосевой дифференциал (15,20,21,22) со средствами принудительной блокировки (23,24,25,26, 27), связывающий приводной фланец (9), установленный на приводном валу (8) проходного моста, с выходным фланцем (11), установленным на выходном валу (12) проходного моста. В заявляемом редукторе ведущая шестерня (6) цилиндрической косозубой передачи связана с противолежащим приводному фланцу (9) концом приводного вала (8) и установлена на подшипниках качения в сформированном картерами (1) корпусе, а ведомая шестерня (7) цилиндрической косозубой передачи связана с корпусом (15) межосевого дифференциала с возможностью передачи равных по величине крутящих моментов на соосно расположенные выходной вал (12) проходного моста и ведущую коническую шестерню (4) конической передачи.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в дифференциальных раздаточных коробках, в частности раздаточных коробках проходных мостов полноприводного грузового транспортного средства повышенной проходимости.

Главная передача и межколесный дифференциал монтируются в каждом ведущем мосту. При этом на трехосных и с большим числом осей полноприводных транспортных средствах на среднем/проходном ведущем мосту, кроме того, устанавливают межосевой дифференциал. Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам. Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи, и на модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачей, передаточные числа главной передачи увеличены. Для получения большего передаточного числа при достаточном дорожном просвете под картером главной передачи традиционно используют двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. В картере ведущего моста также устанавливают межколесный дифференциал, который предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми и левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса, расположенные с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути. Межосевой дифференциал позволяет ведущим валам главных передач среднего/проходного и заднего/непроходного мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. В полноприводных транспортных средствах повышенной проходимости часто используют конический, симметричный, блокируемый межосевой дифференциал. Когда дифференциал не блокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего/проходного и заднего/непроходного ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются и вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость транспортного средства улучшается. В общем случае главная передача с межколесным и межосевым дифференциалами, смонтированными в общем корпусе, сформированном картерами главной передачи и другими картерами, представляет собой редуктор проходного моста.

В известных из уровня техники конструкциях редукторов проходных мостов полноприводных транспортных средств входной и выходной фланцы для связей с карданными передачами смежных ведущих мостов расположены на одном проходном (неразрезном или разрезном) валу.

Так, известен редуктор в составе ведущего проходного моста колесной тележки транспортного средства [1]. Редуктор проходного ведущего моста предназначен, в том числе, для блокированного привода ведущих мостов колесной тележки транспортного средства, используемого для езды по грунтовым дорогам и вне дорог. Редуктор содержит корпус, в котором расположен входной вал, имеющий фланец для связи с карданной передачей, соединяющий этот вал с выходным валом раздаточной коробки. На другом конце входного вала установлена втулка с фланцем для привода посредством карданной передачи заднего ведущего моста колесной тележки. С входным валом при помощи цилиндрической зубчатой передачи связан вал конической зубчатой передачи привода колес.

Известен также редуктор среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320, содержащий двойную главную передачу, выполненную с проходным валом для привода главной передачи заднего моста [2]. Двойная главная передача включает пару конических шестерен, образующих коническую передачу, и пару цилиндрических косозубых шестерен, образующих цилиндрическую косозубую передачу. Редуктор содержит также межосевой дифференциал со средствами принудительной блокировки и межколесный дифференциал. Ведущая цилиндрическая косозубая шестерня выполнена заодно с промежуточным валом. Ведущая коническая шестерня главной передачи установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит приводной вал, одним концом соединенный с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи - с ведущим валом главной передачи заднего моста. Ведомая коническая шестерня напрессована на конец промежуточного вала. Крутящий момент передается с ведущей цилиндрической косозубой шестерни на ведомую цилиндрическую косозубую шестерню. Далее, крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня, передается на крестовину, а от нее через сателлиты - на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. Таким образом, приводной фланец, установленный на приводном валу, с полуосями привода колес связан через межколесный дифференциал, а с выходным фланцем, установленным на валу, связанном с приводным валом главной передачи заднего моста, через межосевой дифференциал - со средствами принудительной

- 1 031318 блокировки.

Известен также редуктор среднего моста автомобиля Урал-63685 с проходной двухступенчатой главной передачей с межосевым и межколесным дифференциалами [3]. Главная передача содержит пару конических зубчатых колес со спиральными зубьями, промежуточные цилиндрические косозубые шестерни и картер редуктора среднего моста. Ведущее коническое зубчатое колесо установлено на одном радиальном цилиндрическом подшипнике и двух конических подшипниках, расположенных в стакане, закрепленном при помощи шпилек к картеру редуктора среднего моста. На шлицы ведущей конической шестерни установлена ведомая цилиндрическая шестерня, которая приводится во вращение ведущей цилиндрической шестерней. Ведущая цилиндрическая шестерня приводится во вращение через шлицы от межосевого дифференциала. Ведомое коническое зубчатое колесо напрессовано на чашку дифференциала и скреплено с ним при помощи самоконтрящихся болтов. На среднем мосту установлен разрезной проходной вал 4, в разрезе которого установлен межосевой дифференциал. Межосевой дифференциал среднего моста делит подводимый к мостам крутящий момент в соотношении 1:1 и является блокируемым. Управление блокировками электропневматическое, осуществляется клавишами на панели приборов.

В упомянутых выше и других аналогичных конструкциях редукторов проходного моста полноприводного транспортного средства из уровня техники основное внимание уделялось в основном обеспечению надежности данного функционального блока в целом, а также возможности эффективного управления передачей крутящего момента на главные передачи ведущих мостов полноприводного транспортного средства в различных условиях эксплуатации. При этом усовершенствование в основном проводилось за счет постоянного усложнения конструкции редуктора и составляющих его узлов, что приводило, в том числе, принимая во внимание традиционное размещение соосное расположение входного и выходного валов (фланцев), к увеличению габаритов блока и сложности получения оптимальной компоновки транспортного средства с распределением нагрузки по осям при различном расположении двигателя. На практике при изменении общей компоновки транспортного средства, при изменении заданных значений передаточных чисел и т.д. возникает необходимость существенного изменения конструкции редуктора. Усовершенствование конструкций редукторов проходных мостов полноприводных транспортных средств осуществляется также в части решения определенных технических задач (устранение определенных недостатков).

Так, например, известен редуктор, имеющий, как указывает автор, более высокий эксплуатационный ресурс главной передачи, которая содержит картер редуктора, межколесный дифференциал, ведущий фланец, соединенный с межосевым дифференциалом, который расположен соосно с ведущей шестерней главной передачи [4]. Одна из полуосевых шестерен межосевого дифференциала связана с ведущей шестерней главной передачи, другая - с ведомой шестерней проходного вала. При этом ведущий фланец расположен соосно с межосевым дифференциалом. И хотя в описании к патенту по результатам анализа уровня техники в качестве недостатков известных ранее технических решений упоминаются большие габариты, сложность конструкции главной передачи, а также неблагоприятное распределение нагрузок от зацепления приводной пары шестерен, задача решается только в отношении последнего из недостатков, за счет чего и обеспечивается повышение эксплуатационного ресурса главной передачи.

Известен также проходной ведущий мост колесной тележки транспортного средства высокой проходимости, содержащий корпус, входной вал, установленный в корпусе на подшипнике качения и выполненный с фланцем для соединения с карданной передачей трансмиссии транспортного средства, цилиндрическую зубчатую передачу, состоящую из ведущей шестерни, расположенной в корпусе на подшипниках качения и имеющей шлицевое соединение с входным валом, и ведомой шестерни, установленной на валу конической зубчатой передачи привода колес транспортного средства [5]. В ступице ведущей шестерни установлен связанный с ней шлицевым соединением выходной вал, соединенный с входным валом посредством резьбового крепежного элемента и выполненный с фланцем для связи с карданной передачей привода заднего ведущего моста. В качестве достигаемых технических результатов авторы упоминают повышение надежности привода заднего ведущего моста колесной тележки от проходного ведущего моста путем выполнения проходного ведущего моста более компактным с меньшим расстоянием от его зубчатой передачи до фланца, соединяемого с карданной передачей привода заднего моста. Однако в данной конструкции отсутствует межосевой дифференциал, и крутящий момент с входного вала через ступицу установленной на входном валу ведущей шестерни передается вставленному в нее короткому выходному валу и к его фланцу, от которого поступает к заднему ведущему мосту колесной тележки.

По результатам анализа технических решений редукторов проходных мостов полноприводных транспортных средств по совокупности общих технических признаков с заявляемым редуктором в качестве прототипа принят упомянутый выше редуктор среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 [2].

Задачей изобретения является создание редуктора проходного моста, конструкция которого обеспечивала бы возможность улучшения компоновки полноприводного транспортного средства в целом с оптимальным распределением нагрузки по осям при различном расположении двигателя. Редуктор также

- 2 031318 должен обеспечивать возможность простого получения/изменения различных наборов необходимых передаточных чисел для различных полноприводных транспортных средств. Кроме того, редуктор должен иметь увеличенный рабочий ресурс.

Поставленная задача решается заявляемым редуктором проходного моста полноприводного транспортного средства, содержащим установленные в формирующих общий корпус соответствующих картерах и связанные между собой двойную главную передачу, включающую пару конических шестерен, образующих коническую передачу, и пару цилиндрических косозубых шестерен, ведущая из которых установлена на приводном валу проходного моста, образующих цилиндрическую косозубую передачу, и связывающую через межколесный дифференциал приводной фланец, установленный на приводном валу проходного моста, с полуосями привода колес, и межосевой дифференциал со средствами принудительной блокировки, связывающий приводной фланец, установленный на приводном валу проходного моста, с выходным фланцем, установленным на выходном валу проходного моста. Поставленная задача решается за счет того, что ведущая шестерня цилиндрической косозубой передачи связана с противолежащим приводному фланцу концом приводного вала и установлена на подшипниках качения в сформированном картерами корпусе. При этом ведомая шестерня цилиндрической косозубой передачи связана с корпусом межосевого дифференциала с возможностью передачи равных по величине крутящих моментов на соосно расположенные выходной вал проходного моста и ведущую коническую шестерню конической передачи.

В заявляемом редукторе проходного моста полноприводного транспортного средства несоосное расположение входного и выходного валов редуктора проходного моста позволяет максимально освободить полезный объем в корпусном транспортном средстве, а также получить компоновку полноприводного транспортного средства с оптимальным распределением нагрузки по осям при различном расположении двигателя. Кроме того, при такой конструкции редуктора приводные карданные валы проходного моста имеют минимальные углы установки, что увеличивает их ресурс. Размещение межосевого дифференциала на нижнем валу также позволяет обеспечить наилучшие условия для качественной смазки его при работе на различных режимах движения транспортного средства. Также описанная выше конструкция редуктора проходного моста позволяет только за счет изменения количества зубьев в цилиндрической передаче получить набор необходимых передаточных чисел для различных полноприводных транспортных средств.

В предпочтительных формах реализации заявляемого редуктора ведомая шестерня цилиндрической косозубой передачи может быть установлена на корпусе межосевого дифференциала со стороны ведущей конической шестерни и связана со стаканом подшипников ведущей конической шестерни через подшипник.

Межколесный дифференциал предпочтительно может быть выполнен в виде самоблокирующегося дифференциала, работающего по принципу муфты свободного хода, и содержит корпус дифференциала, выполненный с возможностью передачи крутящего момента от ведомой шестерни на ведущую муфту межколесного дифференциала, при этом на обоих торцах ведущей муфты расположены прямоугольные зубья, выполненные с возможностью зацепления с зубьями, расположенными на торцах двух полумуфт, симметрично установленных относительно ведущей муфты, с передачей крутящего момента на указанные полумуфты и далее через соответствующие шлицы на соответствующую полуосевую шестерню и полуось редуктора.

При этом зубья полумуфты расположены предпочтительно двумя круговыми рядами, на наружном диаметре внутреннего ряда зубьев насажено разрезное кольцо, а внутри ведущей муфты установлено центральное кольцо, на обоих торцах которого расположены зубья, выполненные с возможностью зацепления с зубьями разрезного кольца и зубьями внутреннего ряда полумуфты.

В предпочтительных формах реализации заявляемого редуктора проходного моста средства принудительной блокировки межосевого дифференциала состоят из установленной на шлицах на корпусе межосевого дифференциала неподвижной муфты с торцовыми зубьями, установленной на выходном валу скользящей муфты с торцовыми зубьями, причем указанные муфты выполнены с возможностью зацепления их торцовых зубьев, и средств управления положением скользящей муфты.

При этом средства управления положением скользящей муфты содержат предпочтительно поршень с электропневматическим управлением, установленный в картере блокировки дифференциала и связанный со скользящей муфтой через подшипник качения с возможностью перемещения указанной муфты вдоль оси выходного вала в направлении неподвижной муфты до формирования зацепления между торцовыми зубьями указанных муфт, возвратную пружину, установленную на выходном валу между указанными муфтами, и датчик сигнализации блокировки.

Упомянутые выше и другие достоинства и преимущества заявляемого изобретения далее будут проиллюстрированы на некоторых возможных предпочтительных, но не ограничивающих примерах реализации со ссылками на позиции фигур чертежей, на которых схематично представлены:

фиг. 1 - редуктор проходного моста в одной из возможных форм реализации в вертикальном продольном разрезе;

фиг. 2 - фрагмент разреза по линии A-A редуктора по фиг. 1;

- 3 031318 фиг. 3 - узел межколесного дифференциала по фиг. 2 в разрезе и в увеличенном масштабе.

На фиг. 1 представлен вертикальный продольный разрез редуктора проходного моста полноприводного транспортного средства в одной из возможных форм реализации. Редуктор содержит установленные в формирующих общий корпус соответствующих картерах (крайний картер 1, картер 2 главной передачи, картер 3 блокировки) и связанные между собой двойную главную передачу, включающую пару конических шестерен (ведущая 4 и ведомая 5), образующих коническую передачу (главную передачу), и пару цилиндрических косозубых шестерен (ведущая 6 и ведомая 7), образующих цилиндрическую косозубую передачу. Ведущая цилиндрическая косозубая шестерня 6 установлена на приводном валу 8 проходного моста. Цилиндрическая косозубая передача связывает через межколесный дифференциал приводной фланец 9, установленный на приводном валу 8 проходного моста, с полуосями 10 привода колес. Редуктор содержит также межосевой дифференциал со средствами принудительной блокировки, связывающий приводной фланец 9, установленный на приводном валу 8 проходного моста, с выходным фланцем 11, установленным на выходном валу 12 проходного моста. Ведущая шестерня 6 цилиндрической косозубой передачи связана с противолежащим приводному фланцу концом приводного вала 8 и установлена на подшипниках качения (позициями на чертежах не обозначены) в крайнем картере 1, закрытом с торца крышкой 13, установленной на регулировочных прокладках 14. Ведомая шестерня 7 цилиндрической косозубой передачи связана с корпусом 15 межосевого дифференциала с возможностью передачи равных по величине крутящих моментов на соосно расположенные выходной вал 12 проходного моста и ведущую коническую шестерню 4 конической передачи. Так, в представленной на фиг. 1 форме реализации ведомая шестерня 7 цилиндрической косозубой передачи установлена на корпусе 15 межосевого дифференциала со стороны ведущей конической шестерни 4 и связана со стаканом 16 подшипников ведущей конической шестерни 4 через подшипник (позицией на чертежах не обозначен). Для обеспечения передачи крутящего момента на ведущую коническую шестерню 4 в стакане 16 подшипников установлены также распорная втулка 17, регулировочные шайбы 18, регулировочные прокладки 19. Межосевой дифференциал состоит из конических шестерен 20, крестовины 21 и сателлита 22.

Средства принудительной блокировки межосевого дифференциала в рассматриваемой для примера форме реализации состоят из установленной на шлицах на корпусе 15 межосевого дифференциала неподвижной муфты 23 с торцовыми зубьями, установленной на выходном валу 12, скользящей муфты 24 с торцовыми зубьями и средств управления положением скользящей муфты. Указанные муфты 23 и 24 выполнены с возможностью зацепления их торцовых зубьев. Средства управления положением скользящей муфты содержат поршень 25 с электропневматическим управлением, установленный в картере 3 блокировки дифференциала и связанный со скользящей муфтой 24 через подшипник качения (позицией на чертежах не обозначен) с возможностью перемещения указанной муфты 24 вдоль оси выходного вала 12 в направлении неподвижной муфты 23 до формирования зацепления между торцовыми зубьями указанных муфт 23, 24. Средства управления положением скользящей муфты содержат также возвратную пружину 26, установленную на выходном валу 12 между указанными муфтами 23, 24, и датчик 27 сигнализации блокировки.

Межколесный дифференциал 28 выполнен в виде самоблокирующегося дифференциала, работающего по принципу муфты свободного хода и более подробно представлен на фиг. 2 и 3. Межколесный дифференциал 28 содержит корпус 29 дифференциала, выполненный с возможностью передачи крутящего момента от ведомой конической шестерни 5 на ведущую муфту 30 межколесного дифференциала. На обоих торцах ведущей муфты 30 расположены прямоугольные зубья, выполненные с возможностью зацепления с зубьями, расположенными на торцах двух полумуфт 31, симметрично установленных относительно ведущей муфты 30, с передачей крутящего момента на указанные полумуфты 31 и далее через соответствующие шлицы на соответствующую полуосевую шестерню 32 и полуось 10 редуктора. Зубья каждой полумуфты 31 расположены двумя круговыми рядами, при этом на наружном диаметре внутреннего ряда зубьев насажено разрезное кольцо 33, а внутри ведущей муфты 30 установлено центральное кольцо 34, на обоих торцах которого расположены зубья, выполненные с возможностью зацепления с зубьями разрезного кольца 33 и зубьями внутреннего ряда полумуфты 31.

На фиг. 1-3 позициями также обозначены крышки 35 и 36, сапун 37, пробка 38 заливного отверстия, пробки 39, 40 сливных отверстий, регулировочные прокладки 41, 42, промежуточная крышка 43, опора 44, стакан 45 пружины, пружина 46, дистанционная втулка 47, шпонка 48 и стопорное кольцо 49. Кроме того, на фиг. 1 позицией Б обозначена полость поршня 25 механизма блокировки межосевого дифференциала.

Заявляемый редуктор проходного моста полноприводного транспортного средства функционирует следующим образом.

Редуктор проходного моста предназначен для деления входного крутящего момента пополам и раздачи его главным передачам непроходного и проходного редукторов, а также деления крутящего момента, оставшегося в проходном редукторе, пополам, и раздачи его в колесные передачи ступиц.

Основными конструктивными элементами и узлами редуктора проходного моста являются: главная передача (пара конических шестерен - ведущей 4 и ведомой 5 с круговыми зубьями), цилиндрическая косозубая передача привода межосевого дифференциала (пара цилиндрических ко

- 4 031318 созубых колес - ведущего 6 и ведомого 7), картер 2 главной передачи, картер 1 (картер крайний) цилиндрической передачи, картер 3 блокировки межосевого дифференциала, межколесный дифференциал 38 типа муфты свободного хода, межосевой дифференциал (конические шестерни 20, крестовина 21, сателлит 22 и корпус 15) симметричный конический с механизмом принудительной блокировки (неподвижная муфта 23, скользящая муфта 24, поршень 25 с электропневматическим управлением, возвратная пружина 26), датчик 27 сигнализации включения блокировки межосевого дифференциала, приводной фланец 9, фланец 10 привода колес, выходной фланец 11 привода непроходного моста, боковые крышки.

Крутящий момент подводится к приводному фланцу 9 редуктора и через приводной вал 8 и цилиндрическую косозубую зубчатую передачу (6, 7) передается на корпус 15 межосевого дифференциала. В межосевом дифференциале, содержащем две конические шестерни 20, крестовину 21 и сателлит 22, крутящий момент делится на две равные части. Одна часть крутящего момента через выходной вал 12 передается на выходной фланец 11 привода непроходного редуктора моста, вторая часть передается на ведущую коническую шестерню 4 главной передачи и далее на ведомую коническую шестерню 5 с межколесным дифференциалом 28, который делит крутящий момент на две равные чести и передает его на полуоси 10 привода колес и далее на колесные передачи ступиц и на колеса.

Межосевой дифференциал имеет механизм принудительной блокировки с электропневматическим приводом, который в рассматриваемой в качестве примера форме реализации реализован следующим образом. На корпусе 15 межосевого дифференциала на шлицах установлена неподвижная муфта 23 с торцовыми зубьями. На выходном валу 12 непроходного редуктора моста установлена скользящая муфта 24 также с торцовыми зубьями. Включение блокировки осуществляется нажатием соответствующей кнопки на панели приборов, при этом включается электромагнитный клапан, и сжатый воздух подается из ресивера потребителя в полость Б поршня механизма блокировки между двумя О-кольцами (позициями на чертежах не обозначены). Установленный в картере 3 блокировки дифференциала поршень 25 под действием сжатого воздуха перемещается и передает движение через подшипник (позицией на чертежах не обозначен) на скользящую муфту 24 блокировки. Скользящая муфта 24 перемещается, и ее торцовые зубья входят в зацепление с торцовыми зубьями неподвижной муфты 23, вследствие чего межосевой дифференциал блокируется. При включении блокировки срабатывает датчик сигнализации 27 блокировки межосевого дифференциала, с которого подается сигнал на панель приборов в кабине водителя.

Разблокировка межосевого дифференциала осуществляется усилием возвратной пружины 26, установленной между скользящей 24 и неподвижной 23 муфтами, после сброса давления воздуха в полости Б поршня 25. Разблокированный межосевой дифференциал обеспечивает передачу равных крутящих моментов на проходной и непроходной мосты при неравных скоростях вращения выходных валов (шестерни 7 и вала 12).

Межколесный дифференциал 28 относится к самоблокирующимся дифференциалам, работающим по принципу муфты свободного хода. Крутящий момент от ведомой шестерни 5 главной передачи (фиг. 2, 3) передается через корпус 29 межколесного дифференциала на ведущую муфту 30.

На ведущей муфте 30 имеются прямоугольные зубья, расположенные на обоих ее торцах. С помощью зубьев крутящий момент от ведущей муфты 30 передается на две полумуфты 31, которые имеют на торце по два ряда зубьев. Прямоугольные зубья полумуфты 31 силовые, зацепляются с аналогичными зубьями ведущей муфты 30. От каждой полумуфты 31 крутящий момент через шлицы передается на соответствующую полуосевую шестерню 32 и полуось 10 редуктора. Зубья полумуфты 31 со специальным профилем служит для отключения ее от ведущей муфты 30. На наружном диаметре внутреннего ряда зубьев полумуфты 31 насажено разрезное кольцо 33, обеспечивающее бесшумную работу дифференциала. Внутри ведущей муфты установлено центральное кольцо 34, имеющее на обоих торцах зубья специального профиля, с которыми зацепляются зубья разрезного кольца 33 и внутренний ряд зубьев полумуфты 31. Торцы зубьев центрального кольца 34 служат опорой для торцов зубьев разрезного кольца 33 полумуфты 31 при выходе ее из зацепления с ведущей муфтой 30.

Источники информации.

1. Яскевич З. Ведущие мосты, М.: Машиностроение, 1985. с. 89.

2. Дифференциал КамАЗа. Устройство и принцип действия. Электронная научная библиотека им. А.Н. Игнатова. [Электронный ресурс] 14 ноября 2016. Режим доступа: http://www.fmx.ru/transport/differencial_kamazaa_ustrojstvo_i.html.

3. Дополнение № ДЭ 1-2 к руководству по эксплуатации Автомобиль Урал-63685 (издание первое), УралАЗ, с.11-13.

4. Патент RU 2596638 C1, опубл. 10.09.2016 г.

5. Патент RU 2493024 C1, опубл.20.09.2013 г.

- 5 031318

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Редуктор проходного моста полноприводного транспортного средства, содержащий установленные в формирующих общий корпус соответствующих картерах (1, 2, 3) и связанные между собой двойную главную передачу, включающую пару конических шестерен (4, 5), образующих коническую передачу, и пару цилиндрических косозубых шестерен (6, 7), ведущая (6) из которых установлена на приводном валу (8) проходного моста, образующих цилиндрическую косозубую передачу, и связывающую через межколесный дифференциал (28) приводной фланец (9), установленный на приводном валу (8) проходного моста, с полуосями (10) привода колес, и межосевой дифференциал (15, 20, 21, 22) со средствами принудительной блокировки (23, 24, 25, 26, 27), связывающий приводной фланец (9), установленный на приводном валу (8) проходного моста, с выходным фланцем (11), установленным на выходном валу (12) проходного моста, отличающийся тем, что ведущая шестерня (6) цилиндрической косозубой передачи связана с противолежащим приводному фланцу (9) концом приводного вала (8) и установлена на подшипниках качения в сформированном картерами (1, 2) корпусе, а ведомая шестерня (7) цилиндрической косозубой передачи связана с корпусом (15) межосевого дифференциала с возможностью передачи равных по величине крутящих моментов на соосно расположенные выходной вал (12) проходного моста и ведущую коническую шестерню (4) конической передачи.
2. Редуктор по п.1, отличающийся тем, что ведомая шестерня (7) цилиндрической косозубой передачи установлена на корпусе (15) межосевого дифференциала со стороны ведущей конической шестерни (4) и связана со стаканом (16) подшипников ведущей конической шестерни (4) через подшипник.
3. Редуктор по п.1, отличающийся тем, что межколесный дифференциал (28) выполнен в виде самоблокирующегося дифференциала, работающего по принципу муфты свободного хода, и содержит корпус (29) дифференциала, выполненный с возможностью передачи крутящего момента от ведомой шестерни (5) на ведущую муфту (30) межколесного дифференциала, при этом на обоих торцах ведущей муфты (30) расположены прямоугольные зубья, выполненные с возможностью зацепления с зубьями, расположенными на торцах двух полумуфт (31), симметрично установленных относительно ведущей муфты (30), с передачей крутящего момента на указанные полумуфты (31) и далее через соответствующие шлицы на соответствующую полуосевую шестерню (32) и полуось (10) редуктора.
4. Редуктор по п.3, отличающийся тем, что зубья полумуфты (31) расположены двумя круговыми рядами, при этом на наружном диаметре внутреннего ряда зубьев насажено разрезное кольцо (33), а внутри ведущей муфты (30) установлено центральное кольцо (34), на обоих торцах которого расположены зубья, выполненные с возможностью зацепления с зубьями разрезного кольца (33) и зубьями внутреннего ряда полумуфты (31).
5. Редуктор по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что средства принудительной блокировки межосевого дифференциала состоят из установленной на шлицах на корпусе (15) межосевого дифференциала неподвижной муфты (23) с торцовыми зубьями, установленной на выходном валу (12) скользящей муфты (24) с торцовыми зубьями, причем указанные муфты (23, 24) выполнены с возможностью зацепления их торцовых зубьев, и средств управления положением скользящей муфты.
6. Редуктор по п.5, отличающийся тем, что средства управления положением скользящей муфты (24) содержат поршень (25) с электропневматическим управлением, установленный в картере (3) блокировки дифференциала и связанный со скользящей муфтой (24) через подшипник качения с возможностью перемещения указанной муфты (24) вдоль оси выходного вала (12) в направлении неподвижной муфты (23) до формирования зацепления между торцовыми зубьями указанных муфт, возвратную пружину (26), установленную на выходном валу (12) между указанными муфтами (23, 24), и датчик (27) сигнализации блокировки.

Фиг. 1

- 6 031318

5 ^{л л} 36 42 43 44 10

Фиг. 2

Фиг. 3