EA006186B1 - Система поглощения энергии - Google Patents

Abstract

В изобретении описана рассчитанная на большие нагрузки опускаемая под поверхность земли преграда, препятствующая проезду автомобилей через закрытый железнодорожный переезд. На каждой стороне проезжей части дороги установлены бетонные бункеры. В каждом бункере заделана заполненная бетоном стальная труба со втулкой, которая может поворачиваться и перемещаться вдоль оси стойки. На втулке закреплен амортизатор. Поперек проезжей части дороги проходит сетка, противоположные концы которой соединены с амортизаторами. При ударе автомобиля в сетку в ней возникают усилия растяжения. Когда эти усилия достигают или становятся выше минимальной пороговой величины, амортизаторы поворачиваются относительно стойки и удлиняются. Возникающие в сетке усилия воспринимаются стальной трубой. Когда переезд открыт, опущенная вниз сетка находится в щели, которая пересекает проезжую часть дороги и проходит параллельно рельсам, а когда переезд закрыт, поднятая вверх сетка перекрывает проезжую часть дороги. Сетка содержит канат, который имеет форму волны с вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

Description

Настоящее изобретение относится к системе поглощения энергии, которую можно использовать для рассеивания ненужной энергии, например энергии не остановившегося вовремя автомобиля. Предлагаемую в изобретении систему можно использовать в самых разных случаях, например в системах регулирования уличного движения НОУ, на разводных мостах, в воротах с системой защиты или для амортизации ударов в аварийных ситуациях. Предлагаемую в изобретении систему можно, в частности, использовать на железнодорожных переездах во избежании аварии при подъезде автомобиля к закрытому шлагбаумом переезду или во время нахождения на переезде железнодорожного состава.

Проблема, связанная с проездом автомобилей через железнодорожные переезды, становится в последнее время все более и более актуальной и в связи с увеличением средней скорости поездов, и в связи с увеличением количества находящихся на дорогах автомобилей. Так, например, сравнительно недавно была введена в эксплуатацию новая высокоскоростная железнодорожная магистраль, проходящая через густонаселенные районы тихоокеанского побережья США. При эксплуатации этой магистрали было установлено, что традиционные системы, препятствующие проезду автомобилей через закрытые железнодорожные переезды, полностью не отвечают всем предъявляемым к ним требованиям. Нетерпеливые водители, которые не видят приближающегося к переезду поезда или по какой-либо иной причине, связанной с управлением автомобилем, часто не могут вовремя остановиться перед переездом и проезжают его, пренебрегая установленным на переезде шлагбаумом.

В настоящее время известны и другие препятствующие свободному проезду автомобилей преграды, которые, однако, реально и экономически целесообразно не решают упомянутую выше проблему. Поэтому наиболее распространенной системой защиты железнодорожных переездов в настоящее время все еще остаются системы с обычными шлагбаумами.

Краткое изложение сущности изобретения

Система поглощения энергии удара, выполненная в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения, содержит стойку с опорной втулкой, которая имеет возможность поворота относительно стойки, один или несколько соединенных с этой втулкой гидравлических амортизаторов со встроенным в амортизатор или связанным с ним стопорным устройством порогового действия, соединенную с амортизаторами подвесную убираемую задерживающую сетку (далее называемую просто сеткой), в которой стопорное устройство порогового действия удерживает амортизаторы в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к ним усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины, которая больше статического усилия растяжения, которое передается на амортизаторы со стороны находящейся в состоянии покоя сетки, и меньше динамического усилия растяжения, которое передается на амортизатор со стороны сетки при ударе в нее автомобиля, движущегося с достаточно высокой скоростью.

Система поглощения энергии удара, выполненная в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения, имеет опору с вертикальной осью, амортизатор или амортизаторы, которые с возможностью поворота вокруг вертикальной оси соединены с опорой и воспринимают и амортизируют усилия растяжения, и встроенное в амортизаторы или связанное с ними стопорное устройство порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к нему усилие растяжения не превысит минимальной пороговой величины. В этой системе амортизатор предпочтительно соединить с устройством, обеспечивающим возможность его поворота вокруг опоры и/или вертикальной оси. Поворотное устройство предпочтительно выполнить в виде, например, опорной втулки. Предлагаемая в изобретении система поглощения энергии может также иметь устройство, увеличивающее изгибную жесткость и ограничивающее деформации амортизатора под действием изгибающего момента. Задерживающее устройство, соединенное с амортизатором, амортизирует усилия и передает их на амортизатор, через который эти усилия передаются на воспринимающую их опору. Воспринимающее усилие удара задерживающее устройство можно выполнить в виде задерживающей сетки или сетчатой преграды. В предпочтительном варианте такая сетка содержит подковообразный трос, вытянутый по существу в горизонтальном направлении и имеющий форму волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

Система поглощения энергии удара, выполненная в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения, содержит стойку с опорной втулкой, которая имеет возможность поворота и перемещения в вертикальном направлении относительно стойки, соединенный с этой втулкой амортизатор и встроенный в амортизатор срезной штифт, который удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины. В наиболее предпочтительном варианте минимальная пороговая величина усилия растяжения, при котором происходит удлинение амортизатора, составляет приблизительно от 3000 до 15000 фунтов. В более предпочтительном варианте минимальная величина порогового усилия составляет приблизительно от 5000 до 10000 фунтов. Предлагаемая в изобретении система поглощения энергии удара может иметь колеса, закрепленные на нижнем конце расположенной по меньшей мере между дву- 1 006186 мя установленными на стойке амортизаторами поперечной балки, служащей опорой свободных концов амортизаторов.

Система поглощения энергии удара, выполненная в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения, содержит стойку с опорной втулкой, которая имеет возможность поворота и перемещения в вертикальном направлении относительно стойки, соединенный с этой втулкой амортизатор, соединенную с амортизатором задерживающую сетку и встроенный в амортизатор срезной штифт, который удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины. В предпочтительном варианте задерживающая сетка в состоянии покоя создает приложенное к амортизатору статическое усилие растяжения, которое меньше минимальной величины порогового усилия. Сетка протянута поперек железнодорожного переезда и, когда переезд открыт, убирается под поверхность земли. Сетка предпочтительно содержит подковообразный трос, вытянутый по существу в горизонтальном направлении и имеющий форму волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

В соответствии еще с одним вариантом осуществления настоящего изобретения задерживающая сетка содержит верхний, средний и нижний горизонтальные несущие канаты и подковообразный проволочный канат тросовой свивки (в дальнейшем называемый тросом), который вытянут по существу в горизонтальном направлении и проходит вдоль и между горизонтальными несущими канатами и имеет форму волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

В соответствии еще с одним вариантом осуществления настоящего изобретения в нем предлагается система обеспечения безопасности железнодорожного переезда с проезжей частью дороги и пересекающими ее рельсами, содержащая первую и вторую системы поглощения энергии удара, которые смонтированы соответственно на каждой стороне проезжей части дороги, и опускаемые под поверхность земли и препятствующие проезду автомобилей через рельсы закрытого переезда задерживающие устройства, которые проходят по обе стороны от рельсов, пересекая проезжую часть дороги, между первой и второй системами поглощения энергии удара, при этом каждая из систем содержит жесткую опору для устройства крепления, которое имеет возможность перемещения относительно строго зафиксированной вертикальной оси опоры, амортизатор, который амортизирует усилия, приложенные к задерживающему устройству, и крепится к устройству крепления с возможностью поворота вокруг вертикальной оси, и соединенное с амортизатором стопорное устройство порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к нему усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины, причем задерживающие устройства каждой из систем содержат подковообразный трос.

Краткое описание чертежей

На прилагаемых к описанию чертежах показано:

на фиг. 1А - аксонометрическая проекция железнодорожного переезда многоколейной железной дороги с выполненной по одному из вариантов системой, препятствующей проезду автомобиля через закрытый переезд;

на фиг. 1Б - аксонометрическая проекция железнодорожного переезда многоколейной железной дороги с выполненной по предпочтительному варианту системой, препятствующей проезду автомобиля через закрытый переезд;

на фиг. 2А - вид сверху расположенного на одной стороне от рельсов участка предлагаемой в одном из вариантов осуществления изобретения системы;

на фиг. 2Б - вид сбоку и частично в разрезе щели для сетки, бункера, сетки, стойки, механизма подъема и опускания сетки и двух гидравлических амортизаторов со встроенным в амортизатор или связанным с ним стопорным устройством порогового действия с колесами и поперечной балкой, которые служат опорой свободных концов амортизаторов;

на фиг. 2В - вид сбоку и частично в разрезе щели для сетки, бункера, сетки, стойки, механизма подъема и опускания сетки и двух гидравлических амортизаторов со встроенным в амортизатор или связанным с ним стопорным устройством порогового действия, но без колес и поперечной балки, которые служат опорой свободных концов амортизаторов;

на фиг. ЗА - вид сверху расположенного на одной стороне от рельсов участка системы, предлагаемой во втором варианте осуществления изобретения;

на фиг. ЗБ - вид сбоку расположенного на одной стороне от рельсов участка предлагаемой во втором варианте осуществления изобретения системы с колесами и поперечной балкой, которые служат опорой свободных концов амортизаторов;

на фиг. ЗВ - вид сбоку расположенного на одной стороне от рельсов участка предлагаемой во втором варианте осуществления изобретения системы без колес и поперечной балки, которые служат опорой свободных концов амортизаторов;

- 2 006186 на фиг. 4А - разрез стойки со втулкой и домкратами для подъема и опускания сетки;

на фиг. 4Б - вид сбоку стойки со втулкой и домкратами для подъема и опускания сетки;

на фиг. 5 - поэлементное изображение в аксонометрической проекции стойки со втулкой и амортизаторами со встроенным в амортизатор или связанным с ним стопорным устройством порогового действия;

на фиг. 6А - вид сбоку и частично в разрезе выполненного по предпочтительному варианту находящегося в исходном (сжатом) положении гидравлического амортизатора со срезными штифтами, образующими встроенное в амортизатор и удерживающее его в сжатом состоянии стопорное устройство порогового действия;

на фиг. 6Б - вид сбоку и частично в разрезе выполненного по предпочтительному варианту находящегося в растянутом состоянии после удара автомобиля в задерживающую его сетку гидравлического амортизатора со срезными штифтами, которые образуют встроенное в амортизатор и удерживающее его в сжатом состоянии стопорное устройство порогового действия и срезаются при определенной пороговой величине приложенного к амортизатору усилия растяжения;

на фиг. 7 А - вид сбоку и частично в разрезе выполненного по второму предпочтительному варианту находящегося в исходном (сжатом) положении гидравлического амортизатора со срезными штифтами, образующими встроенное в амортизатор и удерживающее его в сжатом состоянии стопорное устройство порогового действия, и устройством для увеличения его изгибной прочности и жесткости;

на фиг. 7Б - вид сбоку и частично в разрезе выполненного по предпочтительному варианту находящегося в растянутом состоянии после удара автомобиля в задерживающую его сетку гидравлического амортизатора со срезными штифтами, которые образуют встроенное в амортизатор и удерживающее его в сжатом состоянии стопорное устройство порогового действия, и устройством для увеличения его изгибной прочности и жесткости и на фиг. 8 - вид сбоку в увеличенном масштабе одного из вариантов выполнения сетки предлагаемой в изобретении системы обеспечения безопасности проезда автомобилей через железнодорожный переезд.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения

Предлагаемая в предпочтительном варианте осуществления изобретения система поглощения энергии удара содержит стойку или другое устройство с неподвижной вертикальной осью, расположенные на стойке амортизаторы, демпфирующие приложенные к ним усилия и соединенную с амортизаторами сетку или другую преграду. В предпочтительном варианте амортизатор может поворачиваться вокруг оси стойки, и его длина может увеличиваться в направлении, по существу, перпендикулярном оси стойки.

В качестве амортизатора предпочтительно использовать гидравлический амортизатор со стопорным устройством порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии и освобождает его только после того, как приложенное к амортизатору усилие растяжения достигнет минимальной пороговой величины или превысит ее. В предлагаемой в изобретении системе статическое натяжение находящейся в состоянии покоя сетки не превышает минимальной пороговой величины усилия срабатывания стопорного устройства порогового действия, а натяжение, которое возникает в сетке под действием динамических растягивающих усилий при ударе автомобиля в сетку и воспринимается амортизатором, превышает минимальную пороговую величину усилия срабатывания стопорного устройства порогового действия.

В других вариантах осуществления изобретения предлагается использовать задерживающую сетку с верхним, средним и нижним горизонтальными несущими канатами. Вдоль этих горизонтальных несущих канатов проходит расположенный между ними трос, имеющий форму подковообразной кривой. Подковообразная кривая представляет собой кривую в форме волны со множеством подковообразных вершин и множеством подковообразных впадин между ними. Сетка с таким подковообразным тросом эффективнее задерживает наезжающий на нее автомобиль. В предпочтительных вариантах осуществления изобретения подковообразный трос проходит по существу горизонтально по всей длине сетки в виде волны с вертикальной (как у синусоидальной волны) амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°, о чем более подробно сказано ниже.

Ниже со ссылкой на прилагаемые к описанию чертежи, на которых одинаковые или схожие элементы и детали обозначены одними и теми же позициями, рассмотрена предлагаемая в изобретении система, схематично показанная, в частности, на фиг. 1 в смонтированном на обычном железнодорожном переезде виде. Позицией 10 на фиг. 1 обозначена проезжая часть дороги, а позицией 12 обозначено железнодорожное полотно. Проезжая часть дороги 10 перегорожена двумя расположенными по обе стороны от железнодорожного переезда параллельно рельсам задерживающими автомобиль сетками 20. Каждая сетка 20 проходит между двумя находящимися по разные стороны от дороги 10 кожухами 22. Концы сетки 20 соединены с амортизаторами, которые в свою очередь соединены или выполнены за одно целое с механизмами подъема и опускания сетки 20, о чем более подробно сказано ниже. Механизмы подъема и опускания сеток можно целиком расположить внутри кожухов. В другом варианте эти механизмы могут,

- 3 006186 как показано на фиг. 1, частично выступать из кожухов. В принципе, предлагаемая в изобретении система может вообще не иметь кожухов. Управление механизмами подъема и опускания сеток осуществляется от обычной системы управления, фиксирующей приближение поезда к переезду и используемой для управления установленными на железнодорожных переездах шлагбаумами. Каждый кожух 22 установлен на соответствующей опоре 28, которая служит основанием и повышает устойчивость всей конструкции.

Каждая сетка 20 обычно находится в узкой щели 24, которая пересекает проезжую часть дороги 10 между кожухами 22. В верхней части на фиг. 1 показан автомобиль 26, задерживаемый сеткой 20 до железнодорожного полотна 12 во избежание столкновения с проезжающим через переезд поездом. При ударе автомобиля в находящуюся в состоянии покоя сетку 20 верхняя часть сетки прогибается и приобретает У-образную форму с большим радиусом кривизны. При изгибе сетки возникает усилие, под действием которого автомобиль 26 постепенно теряет свою скорость и останавливается, а сетка демпфирует силу удара и снижает ее влияние на автомобиль 26 и на находящихся в нем людей. Возможность изгиба сетки и ее способность задерживать наезжающий на нее автомобиль обеспечиваются предлагаемой в изобретении системой поглощения энергии удара, которая более подробно описана ниже.

На фиг. 2 А, на которой проезжая часть дороги 10 и кожух 22 не показаны, в виде сверху изображена часть предлагаемой в изобретении системы поглощения энергии удара. На фиг. 2Б эта часть системы изображена в виде сбоку в разрезе показанной на фиг. 2А плоскостью 2В-2В. На фиг. 2В показан такой же, что и на фиг. 2Б, разрез системы, выполненной по другому варианту. Основание 28 предлагаемой в изобретении системы поглощения энергии удара, на котором установлен кожух, состоит из бетонного бункера 30 и расположенной в нем стойки 32. Стойка 32 представляет собой конструкцию, жестко фиксирующую положение вертикальной оси 52. Бетонные бункеры 30, которые состоят из фундамента 34 и боковых вертикальных стенок 36, можно соорудить непосредственно на переезде или изготовить заранее и установить на переезде в соответствующем месте с каждой стороны от проезжей части дороги 10. Боковые стенки 36 образуют внутри бункера 30 открытый сверху со стороны дороги 10 колодец 38. Фундамент 34 бункера имеет обычно ширину от двух до двенадцати футов и толщину от трех до девяти футов. Верхний край 40 стенок 36, который должен быть расположен приблизительно на шесть дюймов выше уровня 42 земли, образует вокруг бункера 30 защитный бордюр. Для удаления собирающейся в колодце 38 воды предназначен насос 44, соединенный с дренажной трубой 46.

Стойка 32, которую можно изготовить из стальной трубы диаметром двадцать пять дюймов, заполнена бетоном 50 и предпочтительно заделана на глубину около четырех футов в фундамент 34 или нижнюю стенку колодца 38 и выступает приблизительно на пять-шесть футов над верхним краем фундамента 34. Стойка 32 имеет вертикальную ось 52, о которой более подробно сказано ниже. Фундамент 38 и стенки 36 бункера можно изготовить из прочного бетона. Благодаря своим размерам и массе основание 28 образует прочную опору системы, способную выдерживать все приложенные к ней нагрузки.

Обычно на железнодорожном переезде под проезжей частью дороги предусматривают бетонный фундамент 54, который проходит от одного бункера 30 к другому такому же и поэтому не описываемому подробно бункеру, расположенному на другой стороне проезжей части дороги 10. В бетонном фундаменте 54 проезжей части дороги предпочтительно выполнен по меньшей мере один шпоночный паз 56 с канавкой соответствующей формы и соответствующими размерами.

На фундамент 54 уложены две предварительно отлитые из бетона балки 58, 58' с открытой со стороны дороги узкой щелью 24, 24', в которую после открытия железнодорожного переезда опускается сетка 20. Как показано на фиг. 2Б и 2В, верхний край 60 щели 24, 24' лежит на уровне земли 42 по существу в одной плоскости с поверхностью проезжей части дороги 10. Железнодорожный переезд с двумя уложенными на фундамент балками 58, 58' имеет две щели 24, 24' для сеток, которые показаны на фиг. 2А-2В. Каждая балка 58, 58' имеет ϋ-образную форму и состоит из основания 62, 62' и двух вертикальных боковых стенок 64, 64', образующих расположенную между ними узкую щель 24, 24'. Бетонные балки 58, 58' имеют зеркально отображенную и по существу одинаковую конструкцию, и поэтому приведенное ниже описание конструкции балки 58 в полной мере относится и к балке 58'. Поперечное сечение щели 24 для сетки может иметь, например, форму, показанную на фиг. 8 в описании к патенту и8 5762443 на имя ОеИаиб и др., включенного в настоящее описание в качестве ссылки.

Частично щель 24 для сетки и колодец 38 в разрезе показаны на фиг. 2Б и 2В. Верхняя наклонная в сторону колодца 38 поверхность основания 62 образует сток для попадающей в щель 24 воды, которая при замерзании может создать помехи нормальной работе системы. Следует отметить, что фактический угол наклона верхней поверхности основания может быть меньше угла наклона, показанного на фиг. 2Б и 2В. Бетонную балку 58, образующую на переезде щель 24 для опускания сетки, можно изготовить заранее и доставить на место установки в готовом виде. Снизу на основании 62 расположен по меньшей мере один шпоночный выступ 66, который по своей форме и размерам совпадает со шпоночным пазом 56. Шпоночный выступ 66 обеспечивает возможность точного совмещения предлагаемой в изобретении системы поглощения энергии удара с фундаментом 54 проезжей части дороги и одновременно ограничивает любые относительные перемещения в горизонтальной плоскости балки 58 и фундамента 54 проезжей части дороги. После установки балки на фундамент проезжей части шпоночный паз 56 с располо- 4 006186 женным в нем шпоночным выступом 66 заливают бетоном. Использование предварительно изготовленной балки 58 со шпоночным выступом 66 существенно упрощает сооружение предлагаемой в изобретении системы и снижает ее стоимость.

Как показано на фиг. 2Б и 2В, соответственно, в изобретении предлагаются два варианта крепления амортизаторов, в одном из которых амортизаторы не имеют дополнительной опоры, а в другом имеют дополнительную опору, выполненную в виде колес 80 и расположенной между амортизаторами поперечной балки 82. В момент удара автомобиля в сетку поперечная балка воспринимает возникающий в вертикальной плоскости изгибающий момент, который может привести к совместной деформации верхнего и нижнего несущего каната сетки (а следовательно, и амортизаторов). По существу поперечная балка увеличивает изгибную жесткость амортизаторов в вертикальной плоскости и снижает напряжения, возникающие в них при столкновении автомобиля с задерживающей его сеткой. Выполненную в виде колес 80 и поперечной балки 82 дополнительную опору предпочтительно использовать для длинных и/или тяжелых амортизаторов 84. Очевидно, что выполненную в виде колес 80 и поперечной балки 82 дополнительную опору амортизаторов можно использовать не только в системе, в которой сетка имеет подковообразный трос, но и в системе с задерживающей сеткой любой другой конфигурации, в том числе и с сеткой, показанной на фиг. 1А. Необходимо также отметить, что одновременно с колесами или вместо них в предлагаемой в изобретении дополнительной опоре амортизаторов можно использовать салазки или иные опорные устройства.

Выполненная по предпочтительному варианту система поглощения энергии, показанная на фиг. 4, 5, 6 и 7, содержит опорную втулку 72 с подшипником скольжения, которая может поворачиваться на стойке 32 и перемещаться вдоль нее в вертикальном направлении, и два закрепленных на втулке амортизатора 84, фланцы 114 которых крепятся к фланцам 116 втулки. Каждый амортизатор имеет подробно описанное ниже стопорное устройство порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии и освобождает его при определенной пороговой величине приложенного к амортизатору усилия растяжения.

Стойка 32 заделана в фундамент 34 и жестко фиксирует в бетоне положение вертикальной оси 52. На стойке 32 расположена подвижная в вертикальном направлении опорная втулка 72 с подшипником скольжения. В предпочтительном варианте, показанном на фиг. 4 и 5, опорная втулка 72 состоит из стальной втулки 74 и запрессованного в нее бронзового вкладыша 76, внутренний диаметр которого соответствует диаметру обработанной снаружи стойки 32. На фиг. 5 вкладыш 76 показан отдельно от стальной втулки 74. Снаружи к опорной втулке 72 один над другим крепятся два амортизатора 84 (фиг. 5).

Корпус 110 амортизатора 84 крепится к стальной втулке 74, а его шток 112 соединен с сеткой 20. Конструкция такого соединения, показанная только в качестве примера на фиг. 3 и 8, ни в коей мере не исключает возможности соединения сетки 20 со штоком 112 амортизатора и каким-либо иным образом.

В одном из вариантов осуществления изобретения предлагается использовать гидравлические амортизаторы 84, выдерживающие усилие до 50000 фунтов при ходе штока около двенадцати дюймов, и аккумуляторы, которые при обратном ходе штока позволяют преодолеть усилие, равное 5000 фунтам. В другом варианте предлагается использовать гидравлические амортизаторы 84, выдерживающие до 20000 фунтов при ходе штока около 4 футов, и аккумуляторы, которые при обратном ходе штока позволяют преодолеть усилие, равное 5000 фунтам.

Как показано на фиг. 5, стальная втулка 74 имеет фланцы 116, к которым крепятся фланцы 114 амортизаторов. Фланец 114 амортизатора, который соединен с цилиндром 110 амортизатора, крепится к опорной втулке разборным соединением. Шток 112 амортизатора также крепится к сетке 20 разборным соединением. В одном из вариантов соединение штока 112 амортизатора с сеткой осуществляется с помощью резьбы, нарезанной на конце 118 штока, который соединяется с не показанной на чертежах закрепленной на сетке 20 втулкой с внутренней резьбой. В предпочтительном варианте, показанном на фиг. 6 и 7, соединение штока 112 амортизатора с сеткой 20 осуществляется с помощью расположенной на конце штока проушины 119, через которую проходит трос, зажим или иное соединенное с сеткой соответствующее устройство крепления.

На фиг. 6А и 6Б показан предпочтительный вариант выполнения конструкции используемого в предлагаемой в изобретении системе амортизатора. На одном из чертежей амортизатор 84 показан в исходном состоянии, а на другом - в растянутом состоянии после удара въехавшего на переезд автомобиля в задерживающую его сетку. На обоих чертежах, на которых амортизаторы показаны в виде сверху, изображен только один амортизатор 84, непосредственно под которым находится второй (невидимый на чертеже) амортизатор. Находящиеся в исходном состоянии (фиг. 6А) амортизаторы растягивают сетку 20 по всей ширине проезжей части дороги 10, как это показано в нижней части фиг. 1. Когда амортизаторы находятся в исходном показанном на фиг. 6А положении, сетка 20 не испытывает воздействия со стороны въехавшего на закрытый переезд и ударившегося в нее автомобиля.

Амортизатор 84 имеет стопорное устройство порогового действия, которое удерживает его в исходном сжатом состоянии и которое срабатывает и освобождает шток амортизатора при определенной пороговой величине приложенного к амортизатору усилия. Такое стопорное устройство порогового действия, удерживающее амортизатор в сжатом состоянии, способно выдерживать определенное пороговое

- 5 006186 усилие растяжения. В одном из вариантов стопорное устройство порогового действия, удерживающее амортизатор в сжатом состоянии и освобождающее шток амортизатора при пороговой величине усилия растяжения, выполнено в виде нескольких срезных штифтов 100, которые соединяют расположенную на корпусе амортизатора втулку 101 с кольцом 102, расположенным на его штоке. Втулку 101 можно выполнить за одно целое с корпусом амортизатора или в виде отдельной соединенной с ним детали. Для крепления срезных штифтов можно использовать соответствующие болты или винты 103. Очевидно, что в качестве стопорного устройства порогового действия, удерживающего амортизатор в исходном сжатом состоянии, можно одновременно со срезными штифтами или отдельно использовать и другие устройства. В качестве примера такого рода устройств можно назвать тормозную колодку или противовес либо иное устройство, создающее встречное усилие, препятствующее перемещению штока. Находящийся в сжатом состоянии амортизатор 84 со стопорным устройством, удерживающим его в сжатом состоянии и освобождающим шток при определенной пороговой величине приложенного к амортизатору усилия растяжения, создает в сетке 20 определенное усилие растяжения, под действием которого она постоянно находится в натянутом состоянии. С другой стороны сетку 20 растягивает такой же амортизатор, расположенный на другой стороне проезжей части дороги 10. Обычно в растянутых в горизонтальном направлении несущих канатах сетки 20 создается предварительное натяжение порядка 5000-10000 фунтов.

При ударе въехавшего на закрытый переезд автомобиля 26 в задерживающую его сетку 20 она прогибается, и в ней возникает воспринимаемое амортизаторами усилие растяжения, которое превышает минимальную пороговую величину стопорных устройств порогового действия, которые удерживают амортизаторы в сжатом состоянии. Под действием этого усилия штифты, удерживающие амортизаторы в сжатом состоянии, срезаются, и штоки 112 амортизаторов 84, преодолевая гидравлическое сопротивление находящейся в цилиндрах жидкости, выходят из цилиндров 110 (фиг. 6Б). По мере движения выходящего из цилиндра штока амортизатор 84 поглощает энергию удара и одновременно поворачивается вместе с опорной втулкой 72 относительно стойки под действием усилия, приложенного к сетке 20. Соединяющий сетку с опорной втулкой амортизатор передает приложенные к сетке 20 усилия на прочно закрепленную в фундаменте 34 стойку 32. Энергия удара автомобиля в задерживающую его сетку распределяется и поглощается и сеткой 20, и амортизаторами 84, и стойкой 32. Такой способ поглощения энергии удара позволяет создать сравнительно небольшую по габаритам систему, способную выдерживать достаточно высокие нагрузки.

Во втором варианте амортизаторы имеют устройство, защищающее их от действия изгибающего момента. В предпочтительном варианте, показанном на фиг. 7А и 7Б, это устройство выполнено в виде втулки 111, которая увеличивает изгибную жесткость амортизатора 84 и уменьшает деформации корпуса и других деталей амортизатора, нагруженных изгибающим моментом, возникающим при ударе автомобиля в задерживающую его сетку 20. Втулку 111, защищающую амортизатор от действия изгибающего момента, можно изготовить из любого конструкционного материала, предпочтительно из алюминия или стали.

Показанное на фиг. 1, 3 и 8 устройство, препятствующее проезду автомобиля через закрытый переезд, выполнено в виде сетки 20, содержащей несколько несущих горизонтальных канатов 136, изготовленных из оцинкованных многожильных прядей, диаметр которых равен одному дюйму, а прочность на разрыв составляет по меньшей мере шестьдесят одну тонну. В одном из вариантов, показанном на фиг. 1А, горизонтальные несущие канаты 136 сетки соединены друг с другом вертикальными тросами 138. Вертикальные тросы 138 соединены с горизонтальными несущими канатами 136 зажимами и изготовлены из оцинкованных многожильных прядей, диаметр которых равен пяти восьмым дюйма, а прочность на разрыв составляет по меньшей мере двадцать четыре тонны.

В другом варианте, показанном на фиг. 1Б, 3 и 8, горизонтальные несущие канаты 136 сетки соединены друг с другом подковообразным тросом 138. Такой подковообразный трос предпочтительно изготовить из проволочного каната тросовой свивки и соединить его с горизонтальными несущими канатами зажимами 140, которые обычно используют для соединения канатов. Подковообразный трос можно изготовить из нескольких канатов, однако более предпочтительно изготовить его из одного каната. Предлагаемая в изобретении сетка с подковообразным тросом наматывается на наехавший на нее автомобиль и надежно останавливает его на безопасном расстоянии от рельсов железнодорожного переезда. Как показано на фиг. 1Б, 3 и 8, подковообразный трос проходит, по существу, в горизонтальном направлении и имеет форму волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками. В показанном на чертежах варианте вершины волны расположены на верхнем горизонтальном несущем канате, впадины расположены на нижнем горизонтальном несущем канате, а средние точки - на среднем горизонтальном канате. На чертежах видно, что в этом варианте углы между касательными, проведенными через средние точки волны, и касательными, проведенными через вершины и впадины волны, превышают 90°.

На фиг. 4А и 4Б показан предпочтительный вариант выполнения конструкции механизма подъема сетки. Стальная втулка 74 опорной втулки 72 имеет фланец 154, который может иметь любую, а не только показанную на фиг. 4 и 5 круглую форму. Опорную втулку 72 предпочтительно полностью изготовить заранее в заводских условиях. Бронзовый вкладыш 76 сначала запрессовывают в стальную втулку 74, к

- 6 006186 которой приварены фланцы 116 и 154, а затем окончательно обрабатывают изнутри до требуемого размера. Готовую деталь доставляют на место и просто надевают на предварительно обработанную стальную трубу 48, наружный диаметр которой должен соответствовать внутреннему диаметру вкладыша 76.

Подъемный фланец 154 опорной втулки упирается в головки 156 винтов 158 подъемных домкратов 160. Подъемные домкраты 160, грузоподъемность которых предпочтительно должна превышать 5000 фунтов при высоте подъема, равной сорок восемь дюймов, работают от двигателей 162 (фиг. 2) с редуктором (не показан), которые способны поднять груз весом 3500 фунтов на высоту сорок восемь дюймов в течение двадцати секунд. Синхронную работу подъемных домкратов 160 можно обеспечить с помощью обычных концевых выключателей поворотного типа. Подъемные домкраты 160 установлены на раме 164. Раму 164 домкратов можно приварить к стальной трубе 48. К раме 164 домкратов в определенных местах приваривают две трехдюймовых стальных трубы 166, образующие карманы 168 для подъемных винтов 158 домкратов. Несущую трубу 48 можно собрать с рамой 164 и трубами 166 заранее и в собранном виде доставить на переезд и просто опустить в определенное место рядом с проезжей частью дороги. Более предпочтительно, однако, такую сварную конструкцию заранее (в заводских условия) смонтировать в бункере 30 и вместе с бункером доставить на переезд и установить в требуемое место рядом с проезжей частью дороги.

Кожух 22, показанный на фиг. 1, представляет собой заранее изготовленную ограждающую конструкцию с наружными панелями из нержавеющей стали, которые могут выдержать практически любые погодные условия. Кожух 22 можно для удобства обслуживания изготовить с откидными боковыми панелями либо его можно изготовить в виде закрытого ограждения, которое при необходимости можно просто снять с боковых стенок 36 бункера. Обращенную к переезду сторону кожуха 22 можно закрыть не показанной на чертежах изготовленной из нержавеющей стали и выполненной в виде жалюзей дверью, которая поднимается и открывается сеткой 20 и автоматически опускается вниз и закрывается под действием собственного веса.

Управление механизмами подъема сетки осуществляется с помощью имеющейся на переезде системы управления, которая фиксирует приближающийся к переезду поезд. При приближении к переезду поезда синхронно включаются двигатели 162 винтовых подъемных домкратов 160, и их винты 158 поднимают опорные втулки 72 и сетки 20. При ударе автомобиля в поднятую сетку 20 она прогибается, амортизаторы 84 поворачиваются вокруг оси 52 стоек 32, и их штоки 112 выходят из цилиндров 110. Возникающее при этом усилие воспринимается расположенной на каждой стороне сетки определяющей положение оси 52 стойкой, заполненная бетоном стальная труба которой прочно заделана в бетонное основание бункера. После того как поезд пройдет через переезд, двигатели 162 винтовых домкратов по сигналу от системы управления начинают вращаться в обратном направлении и опускают сетки 20 в пересекающие проезжую часть дороги щели 24 или внутрь уложенных на фундамент балок 58.

Кроме железнодорожных переездов предлагаемую в изобретении систему можно использовать и в других самых разных случаях, например в системах регулирования уличного движения НОУ, на разводных мостах, при сооружении ворот с системой защиты или для амортизации ударов в аварийных ситуациях. Очевидно, что в каждом конкретном случае предлагаемая в изобретении система может иметь вполне определенную конструкцию, отличающуюся от конструкции системы, предназначенной для использования на железнодорожных переездах.

Так, например, в воротах с системой защиты сетка или другая преграда должна в норме находиться в поднятом положении, а при подаче команды на открытие ворот (например, охранником, карточкойключом, от кнопочного пульта управления и т.д.) должна опускаться вниз и освобождать проезжую часть дороги.

Ниже описан один из примеров предлагаемой в изобретении системы с неопускаемой под поверхность земли преградой, выполненной в виде сетки, показанной на фиг. ЗА и 3Б. При сооружении этой системы расстояние между осями стоек было выбрано равным 18,4 м (60,4 фута). Ширина сетки была равна 10,5 м (34,5 фута). В свободном состоянии (до крепления к амортизаторам) высота сетки была равна 0,9 м (3,0 фута). После установки сетки на место и натяжения несущих канатов расстояние от земли до оси верхнего каната, измеренное в центре сетки, составило 1,0 м (3,3 фута), а до оси нижнего каната 0,2 м (0,7 фута). Усилие натяжения верхнего несущего каната составляло 27,5 кН (6182,3 фунта), а нижнего - 17,5 кН (3934,2 фунта).

Сетка была изготовлена из трех горизонтальных канатов, расположенных по высоте на равном расстоянии друг от друга. Верхний и нижний горизонтальные несущие канаты имели диаметр 19 мм (0,8 дюйма) и были изготовлены из высокопрочной проволоки с одинарной спиральной свивкой. Средний канат имел диаметр 16 мм и был изготовлен с двойной (тросовой) свивкой из 6 прядей по 26 проволок в каждой пряди. Подковообразный трос имел диаметр 16 мм (0,6 дюйма) и был изготовлен в виде каната с тросовой свивкой из 6 прядей по 26 проволок в каждой пряди. Подковообразный трос протягивали в вертикальном направлении по всей ширине сетки и крепили к верхнему и нижнему несущим канатам тремя зажимами размером 19 мм (0,8 дюйма) и одним специальным зажимом размером 32 мм (1,3 дюйма) к среднему канату. На концах верхнего и нижнего несущих канатов были закреплены натяжные зажимы РгеГогшеб Ьте Ртобисй™ размером 1,8 м (6,0 фута). С одной стороны верхний и нижний горизонтальные

- 7 006186 несущие канаты сетки соединяли с амортизаторами винтовыми стяжками размером 32x457 мм (1,3x18 дюймов) и серьгами размером 19 мм (0,8 дюйма). Противоположные концы верхнего и нижнего канатов соединяли с амортизаторами серьгами размером 19 мм (0,8 дюйма).

Стойки были изготовлены из двух секций стальной трубы, образующих поворотную или шарнирную заделанную в фундамент систему. Внутренняя заделанная в фундамент секция стойки была изготовлена из стальной трубы марки А36 с наружным диаметром 305 мм (12,0 дюймов), толщиной стенки 25 мм (1,0 дюйм) и длиной 1372 мм (54 дюйма). К каждой внутренней секции были приварены две образующие подшипники изготовленные прокаткой бронзовые пластины толщиной 6 мм (0,25 дюйма). Кроме того, к внутренней секции по всему периметру было приварено стальное кольцо толщиной 6 мм (0,3 дюйма) и высотой 54 мм (2,1 дюйма), которое удерживало наружную секцию стойки на расстоянии 152 мм (6,0 дюймов) над проезжей частью дороги. Внутренняя секция стойки была приварена сплошным швом к стальной квадратной пластине толщиной 25 мм (1,0 дюйма) и стороной квадрата, равной 686 мм (27,0 дюймов), и закреплена в фундаменте шестнадцатью анкерными болтами диаметром 25 мм (1,0 дюйма). Наружная секция стойки была изготовлена из стальной трубы марки А36 с наружным диаметром 381 мм (15,0 дюймов), толщиной стенки 19 мм (0,8 дюйма) и длиной 1372 мм (54 дюйма).

Цилиндры гидравлических амортизаторов имели длину, равную 2,9 м (9,6 фута). Рабочий ход амортизаторов был равен 2,4 м (8,0 футов).

Очевидно, что на базе описанного выше примера с не убираемой под поверхность земли сеткой можно, используя соответствующие устройства, достаточно просто создать и системы с полностью или частично убираемой под поверхность земли сеткой и/или опускаемыми вниз стойками. Так, например, для опускания и подъема сетки можно использовать описанную выше опорную втулку, которая может перемещаться вдоль стойки в вертикальном направлении. Другим примером подобной системы может служить система с перемещаемой вертикально или поворачиваемой вокруг горизонтальной оси полностью или частично стойкой.

Claims (68)

1. Система поглощения энергии, содержащая стойку, амортизатор и стопорное устройство, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет, по меньшей мере, минимальной пороговой величины.

2. Система поглощения энергии по п.1, в которой стойка служит устройством, фиксирующим положение в пространстве вертикальной оси, амортизатор соединен со стойкой и амортизирует усилия растяжения с одновременным поворотом относительно стойки, а стопорное устройство представляет собой встроенное или связанное с амортизатором стопорное устройство порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет, по меньшей мере, минимальной пороговой величины.

3. Система поглощения энергии по п.2, в которой шток амортизатора имеет возможность прямолинейного перемещения в направлении, параллельном вертикальной оси.

4. Система поглощения энергии по п.2, в которой амортизатор удлиняется, по существу, в направлении, перпендикулярном вертикальной оси.

5. Система поглощения энергии по п.3, в которой амортизатор удлиняется, по существу, в направлении, перпендикулярном вертикальной оси.

6. Система поглощения энергии по п.2, в которой амортизатор соединен с устройством, обеспечивающим возможность его поворота вокруг стойки.

7. Система поглощения энергии по п.2, в которой амортизатор выдерживает усилие в 50000 фунтов.

8. Система поглощения энергии по п.7, в которой ход амортизатора составляет 12 дюймов.

9. Система поглощения энергии по п.7, в которой амортизатор имеет аккумулятор, создающий усилие возврата, величина которого составляет 5000 фунтов.

10. Система поглощения энергии по п.9, в которой амортизатор выдерживает усилие в 20000 фунтов.

11. Система поглощения энергии по п.10, в которой ход амортизатора составляет 4 фута.

12. Система поглощения энергии по п.11, в которой амортизатор имеет аккумулятор, создающий усилие возврата, величина которого составляет 5000 фунтов.

13. Система поглощения энергии по п.6, в которой устройство, обеспечивающее возможность поворота амортизатора, установлено на стойке.

14. Система поглощения энергии по п.6, в которой устройство, обеспечивающее возможность поворота амортизатора, представляет собой опорную втулку.

15. Система поглощения энергии по п.2, содержащая также устройство для защиты амортизатора от действия изгибающего момента и увеличения его конструкционной прочности и уменьшения его деформаций под действием приложенного к нему изгибающего момента.

16. Система поглощения энергии по п.6, содержащая также устройство для защиты амортизатора от действия изгибающего момента и увеличения его конструкционной прочности и уменьшения его дефор

- 8 006186 маций под действием приложенного к нему изгибающего момента.

17. Система поглощения энергии по п.2, содержащая соединенное с амортизатором задерживающее устройство, которое амортизирует усилия и передает их на амортизатор, через который эти усилия передаются на воспринимающую их опору.

18. Система поглощения энергии по п.6, содержащая соединенное с амортизатором задерживающее устройство, которое амортизирует усилия и передает их на амортизатор, через который эти усилия передаются на воспринимающую их опору.

19. Система поглощения энергии по п.18, в которой задерживающее устройство представляет собой сетку.

20. Система поглощения энергии по п.18, в которой задерживающее устройство содержит подковообразный трос.

21. Система поглощения энергии по п.18, в которой задерживающее устройство содержит вытянутый, по существу, горизонтально трос, имеющий форму волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

22. Система поглощения энергии по п.6, содержащая также устройство для защиты амортизатора от действия изгибающего момента и увеличения его конструкционной прочности и уменьшения его деформаций под действием приложенного к нему изгибающего момента и соединенное с амортизатором задерживающее устройство, которое амортизирует усилия и передает их на амортизатор, через который эти усилия передаются на воспринимающую их опору.

23. Система поглощения энергии по п.1, содержащая опорную втулку, которая имеет возможность поворота относительно стойки и с которой соединен амортизатор, и встроенный в амортизатор срезной штифт, который удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины.

24. Система поглощения энергии по п.23, содержащая также бункер, в котором закреплена стойка.

25. Система поглощения энергии по п.23, имеющая также фундамент и заделанную в фундамент трубу.

26. Система поглощения энергии по п.23, в которой в качестве амортизатора используется гидравлический амортизатор.

27. Система поглощения энергии по п.23, в которой минимальная величина порогового усилия составляет приблизительно от 3000 до 15000 фунтов.

28. Система поглощения энергии по п.23, в которой минимальная величина порогового усилия составляет приблизительно от 5000 до 10000 фунтов.

29. Система поглощения энергии по п.23, в которой амортизатор содержит втулку, предназначенную для его защиты от действия изгибающего момента и изготовленную из материала, выбранного из группы, включающей алюминий и сталь.

30. Система поглощения энергии по п.23, содержащая также колеса и расположенную между по меньшей мере двумя расположенными на стойке амортизаторами поперечную балку, которые служат опорой амортизаторов.

31. Система поглощения энергии по п.1, содержащая опорную втулку, которая имеет возможность поворота относительно стойки и с которой соединен амортизатор, соединенную с амортизатором задерживающую сетку и встроенный в амортизатор срезной штифт, который удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины.

32. Система поглощения энергии по п.31, в которой задерживающая сетка в исходном состоянии нагружает амортизатор статическим усилием растяжения, которое меньше минимальной пороговой величины усилия растяжения.

33. Система поглощения энергии по п.31, содержащая также соединенную с амортизатором втулку, которая защищает его от действия изгибающего момента.

34. Система поглощения энергии по п.31, в которой сетка перекрывает проезжую часть дороги и опускается под поверхность земли.

35. Система поглощения энергии по п.31, в которой сетка расположена рядом с рельсами железной дороги и приблизительно параллельно им.

36. Система поглощения энергии по п.31, в которой сетка содержит подковообразный трос.

37. Система поглощения энергии по п.36, в которой подковообразный трос изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

38. Система поглощения энергии по п.37, в которой подковообразный трос изготовлен, по существу, из одного проволочного каната.

39. Система поглощения энергии по п.31, в которой сетка содержит вытянутый, по существу, горизонтально трос, имеющий форму волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

- 9 006186

40. Задерживающая сетка, содержащая верхний, средний и нижний горизонтальные несущие канаты и подковообразный трос, который проходит вдоль горизонтальных несущих канатов между ними.

41. Задерживающая сетка по п.40, в которой несущие канаты изготовлены в виде проволочной пряди с одинарной спиральной свивкой.

42. Задерживающая сетка по п.40, в которой верхний и нижний несущие канаты изготовлены в виде проволочной пряди с одинарной спиральной свивкой, а средний горизонтальный канат изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

43. Задерживающая сетка по п.40, в которой подковообразный трос изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

44. Задерживающая сетка по п.40, в которой верхний и нижний несущие канаты изготовлены в виде проволочных прядей с одинарной спиральной свивкой, средний горизонтальный канат изготовлен из проволочного каната тросовой свивки, а подковообразный трос изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

45. Задерживающая сетка по п.44, в которой подковообразный трос крепится к несущим канатам зажимами, используемыми для соединения проволочных канатов тросовой свивки.

46. Задерживающая сетка по п.40, в которой подковообразный трос проходит вдоль горизонтальных несущих канатов в форме волны с вертикальной амплитудой, вершинами, впадинами и средними точками, проведенные через которые касательные пересекаются с касательными, проведенными через вершины и впадины волны, под углом, составляющим по меньшей мере 90°.

47. Задерживающая сетка по п.46, в которой несущие канаты изготовлены в виде проволочной пряди с одинарной спиральной свивкой.

48. Задерживающая сетка по п.46, в которой верхний и нижний несущие канаты изготовлены в виде проволочной пряди с одинарной спиральной свивкой, а средний горизонтальный канат изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

49. Задерживающая сетка по п.46, в которой подковообразный трос изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

50. Задерживающая сетка по п.46, в которой верхний и нижний несущие канаты изготовлены в виде проволочных прядей с одинарной спиральной свивкой, средний горизонтальный канат изготовлен из проволочного каната тросовой свивки, а подковообразный трос изготовлен из проволочного каната тросовой свивки.

51. Задерживающая сетка по п.50, в которой подковообразный трос крепится к несущим канатам зажимами, используемыми для соединения проволочных канатов тросовой свивки.

52. Система поглощения энергии по п.1, смонтированная на каждой стороне проезжей части дороги, которая пересекает рельсы железнодорожного переезда с системой безопасности, и содержащая также опускаемые под поверхность земли задерживающие устройства, которые препятствуют проезду автомобилей по рельсам закрытого переезда и проходят по обе стороны от рельсов, пересекая проезжую часть дороги, между первой и второй системами поглощения энергии удара, расположенными на каждой стороне проезжей части дороги, амортизаторы, которые амортизируют усилия, приложенные к задерживающим устройствам, и крепятся к устройству крепления с возможностью поворота вокруг вертикальной оси, и соединенные с амортизаторами стопорные устройства порогового действия, которые удерживают амортизаторы в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к амортизатору усилие растяжения не достигнет минимальной пороговой величины, при этом задерживающие устройства системы содержат подковообразный трос.

53. Система поглощения энергии по п.1, содержащая также устройства, которые предназначены для опускания под поверхность земли по меньшей мере части системы.

54. Система поглощения энергии по п.53, в которой устройства для опускания под поверхность земли по меньшей мере части системы содержат соединенную с амортизатором опорную втулку, которая имеет возможность вертикального перемещения на стойке.

55. Система поглощения энергии по п.1, содержащая также устройства, которые предназначены для опускания под поверхность земли по меньшей мере части стойки.

56. Система поглощения энергии по п.1, в которой по меньшей мере часть стойки выполнена опускаемой под поверхность земли.

57. Система поглощения энергии по п.56, в которой по меньшей мере часть стойки выполнена вертикально опускаемой под поверхность земли.

58. Система поглощения энергии по п.56, в которой по меньшей мере часть стойки выполнена опускаемой под поверхность земли путем поворота в шарнире вокруг горизонтальной оси.

59. Система поглощения энергии по п.1, содержащая также соединенную с амортизатором опорную втулку, которая имеет возможность вертикального перемещения на стойке.

60. Система поглощения энергии по п.1, которая содержит также опорную втулку, которая имеет возможность поворота вокруг стойки и соединена с находящимся в сжатом состоянии гидравлическим амортизатором, и соединенное с амортизатором опускаемое под поверхность земли задерживающее устройство, при этом минимальная величина порогового усилия больше усилия растяжения, которое при- 10 006186 ложено к амортизатору со стороны задерживающего устройства, находящегося в состоянии покоя, и меньше динамического усилия растяжения, которое действует на амортизатор со стороны сетки при ударе в нее автомобиля, движущегося с достаточно высокой скоростью.

61. Система поглощения энергии по п.60, в которой опорная втулка перемещается вертикально вдоль оси стойки.

62. Система поглощения энергии по п.1, в которой в качестве амортизатора используется гидравлический амортизатор.

63. Система поглощения энергии, содержащая стойку, амортизатор со стопорным устройством порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к нему усилие растяжения не достигнет, по меньшей мере, минимальной пороговой величины, и опорную втулку, которая соединена с амортизатором и имеет возможность поворота вокруг оси стойки.

64. Система поглощения энергии по п.62, в которой в качестве амортизатора используется гидравлический амортизатор.

65. Система поглощения энергии по п.62, в которой амортизатор удлиняется, по существу, в направлении, перпендикулярном вертикальной оси.

66. Система поглощения энергии, содержащая задерживающую сетку, верхний несущий канат которой соединен с нижним несущим канатом по меньшей мере одним соединительными канатом, стойку и первый и второй амортизаторы со стопорным устройством порогового действия, которое удерживает амортизатор в сжатом состоянии до тех пор, пока приложенное к нему усилие растяжения не достигнет, по меньшей мере, минимальной пороговой величины, при этом первый амортизатор соединяет со стойкой верхний канат, а второй амортизатор соединяет со стойкой нижний канат.

67. Система поглощения энергии по п.66, в которой в качестве первого и второго амортизаторов используются гидравлические амортизаторы.

68. Система поглощения энергии по п.66, в которой первый и второй амортизаторы удлиняются, по существу, в направлении, перпендикулярном вертикальной оси.