SISTEMA ABSORBENTE DE ENERGIA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Esta invención se refiere a un sistema absorbedor de energía que puede utilizarse para disipar la energía no deseada tal como, por ejemplo, la energía de un vehículo errante. El sistema puede utilizarse en una variedad de aplicaciones, incluyendo control de tráfico terrestre de HOV, puentes levadizos, barreras de seguridad, o aplicaciones de amortiguamiento de choques. En una aplicación, el sistema se utiliza para evitar que un vehículo cruce una vía férrea mientras las barreras de advertencia están abajo o existe un tren en el área . El problema de los vehículos que cruzan inadecuadamente las vías férreas se está volviendo más pronunciado debido a la elevación de la velocidad promedio de los trenes y en el número de vehículos en las carreteras. Por ejemplo, una nueva línea férrea de alta velocidad se ha puesto recientemente en servicio en la costa este de los Estados Unidos, la cual pasa a través de áreas densamente pobladas. Los sistemas tradicionales para evitar que vehículos crucen las vías en momentos inoportunos han probado ser menos que completamente satisfactorios. Las barreras tradicionales pueden ser evitadas por conductores impacientes quienes no ven aún un tren que venga, y en cualquier caso, no detendrá un vehículo que está fuera de control.
Otras barreras para vehículos se han propuesto, pero ninguna ha resuelto el problema en una forma que sea viable y comercialmente práctica. De este modo, las barreras de sistemas anticuados son aún el sistema más común para proteger los cruces de ferrocarril . En un aspecto, un sistema absorbedor de energía de acuerdo con la invención presente incluye un montante, una camisa de soporte que gira alrededor del montante, uno o más amortiguadores de choque hidráulicos en su estado comprimido conectados a la camisa, un mecanismo de seguridad de fuerza de umbral conectado a los amortiguadores de choques, y una red de restricción retráctil anclada conectada a los amortiguadores de choques, en donde el mecanismo de seguridad evita la expansión de los absorbedores de choque hasta que son activados por las fuerzas de tensión de por lo menos una fuerza de umbral mínima, en donde la fuerza de umbral mínima excede una fuerza de tensión estática ejercida por la red de restricción en un estado inactivo sobre el amortiguador de choques, y en donde la fuerza de umbral mínima es menor a las fuerzas de tensión dinámicas que la red puede ejercer sobre el amortiguador de choques cuando un automóvil choca con la red a velocidad sustancial. En otro aspecto, un sistema absorbedor de energía de acuerdo con la presente invención incluye un medio de fijación para fijar un eje vertical, un medio absorbedor de choque conectado al medio de fijación, para absorber las fuerzas de tensión mientras gira alrededor del eje vertical, y un medio de seguridad de fuerza de umbral conectado al medio absorbedor de choque, para evitar la expansión del medio absorbedor de choque hasta que es activado por las fuerzas de tensión de por lo menos una fuerza de umbral mínima. Preferiblemente, el medio absorbedor de choque se conecta al medio giratorio para girar alrededor del medio de fijación y/o eje. El medio giratorio puede ser una camisa de soporte, por ejemplo. El sistema absorbedor de energía puede comprender además un medio de protección de par de torsión para agregar resistencia estructural al medio absorbedor de choque para resistir la deformación debido al par de torsión sobre el medio absorbedor de choque. Un medio de restricción puede conectarse al medio absorbedor de choque, para absorber las fuerzas y para transferir las fuerzas al medio absorbedor de choque, y a través del medio absorbedor de choque al medio de soporte. El medio de restricción puede incluir una red de restricción o un medio de red. De preferencia comprende cable de herradura, o cable que se extiende sustancialmente en forma horizontal en un modelo de onda con amplitud vertical, que tiene picos (picos) , valles y puntos medios, en donde las tangentes de los puntos medios de la onda están a por lo menos 90 grados de las tangentes de los picos y valles. En aún otro aspecto, un sistema absorbedor de energía de acuerdo con la presente invención incluye un montante, una camisa giratorio que puede girar y opcionalmente se puede deslizar verticalmente en el montante, un amortiguador de choques conectado a la camisa, y un pasador de seguridad conectado al amortiguador de choques que evita la expansión del amortiguador de choques hasta que es activado por las fuerzas de tensión de por lo menos una fuerza de umbral mínima. De preferencia la fuerza de umbral mínima es de aproximadamente de 1,360.777 a aproximadamente 6,803.886 kg (3,000 a aproximadamente 15,000 libras) . De mayor preferencia la fuerza de umbral mínima es de aproximadamente de 2,267.962 a aproximadamente 4,535.924 kg (5,000 a aproximadamente 10,000 libras) . El sistema absorbedor de energía .puede incluir ruedas y una barra transversal entre al menos dos amortiguadores de choques sobre un montante, que soporta los amortiguadores de choques. En un aspecto adicional, un sistema absorbedor de energía de acuerdo con la presente invención incluye un montante, una camisa giratorio que puede girar y opcionalmente se puede deslizar verticalmente en el montante, un amortiguador de choques conectado a la camisa, una red de restricción conectada al amortiguador de choques y un pasador de seguridad conectado al amortiguador de choques que evita la expansión del amortiguador de choques hasta que es activado por las fuerzas de tensión de por lo menos una fuerza de umbral mínima. Preferiblemente, la red de restricción en un estado inactivo ejerce una fuerza de tensión estática sobre el amortiguador de choques, y la fuerza de umbral mínima excede la fuerza de tensión estática. De preferencia la red se extiende a través de una carretera y se puede replegar en la tierra. De preferencia la red comprende cable de herradura, o cable que se extiende sustancialmente en forma horizontal en un modelo de onda, con amplitud vertical, que tiene picos, valles y puntos medios, en donde las tangentes de los puntos medios de la onda están por lo menos a 90 grados de las tangentes de los picos y valles . En aún otro aspecto, una red de restricción de acuerdo con la presente invención incluye cables estructurales que se extienden horizontalmente superior, medio e inferior, y cable de herradura que se extiende a lo largo y entre los cables que se extienden horizontalmente, o cable que se extiende sustancialmente en forma horizontal a lo largo de los cables estructurales que se extienden horizontalmente en un modelo de onda con amplitud vertical, que tiene picos, valles y puntos medios, en donde las tangentes de los puntos medios de la onda están por lo menos a 90 grados de las tangentes de los picos y valles. En aún otro aspecto, un sistema de seguridad de cruce de ferrocarril de acuerdo con la presente invención incluye una carretera, vías férreas que cruzan la carretera, primer y segundos sistemas absorbedores de energía instalados respectivamente en cada lado de la carretera, medios de restricción que se pueden replegar a tierra para evitar que los automóviles crucen las vías férreas, el medio de restricción se extiende a través de la carretera entre el primer y segundo sistemas absorbedores de energía en cada lado de las vías férreas, cada uno del primer y segundo sistemas absorbedores de energía comprende medios de soporte para proporcionar un soporte rígido para un medio de fijación, el medio de fijación para fijar rígidamente un eje vertical con relación al medio de soporte, medios absorbedores de choque para absorber las fuerzas aplicadas al sistema absorbedor de choque, el medio absorbedor de choque se monta en el medio de fijación para girar alrededor del eje vertical, y un mecanismo de seguridad de fuerza de umbral conectado al amortiguador de choques que evita la expansión del amortiguador de choques hasta que es activado por las fuerzas de tensión de por lo menos una fuerza de umbral mínima, en donde el medio de restricción comprende cable de herradura . BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1A es una vista en perspectiva que ilustra un cruce de ferrocarril para una carretera de varios carriles con una modalidad de la invención instalada y restringiendo un automóvil; la FIGURA IB es una vista en perspectiva que ilustra un cruce de ferrocarril para una carretera de varios carriles con una modalidad preferida instalada y restringiendo un automóvil; la FIGURA 2A es una vista superior, parcialmente en corte, de una modalidad como puede aparecer en un lado de la vía férrea; la FIGURA 2B es una vista lateral, parcialmente en corte, de una ranura para red, un bunker (base de concreto) , una red, un montante y un mecanismo que eleva y baja la red, que incluye un par de amortiguadores de choque hidráulicos con mecanismo de seguridad de fuerza de umbral, con ruedas y una barra transversal vertical para soportar los amortiguadores de choques; la FIGURA 2C es una vista lateral, parcialmente en corte de una ranura para red, un bunker, una red, un montante, y un mecanismo que eleva y baja la red, que incluye un par de amortiguadores de choques hidráulicos con mecanismo de seguridad de fuerza de umbral, sin ruedas y una barra transversal vertical para soportar los amortiguadores de choque ; la FIGURA 3A es una vista superior de una segunda modalidad como puede aparecer en un lado de la vía férrea; La FIGURA 3B es una vista lateral de una segunda modalidad como puede aparecer en un lado de la vía férrea, con ruedas y una barra transversal vertical para soportar los amortiguadores de choque; la FIGURA 3C es una vista lateral de una segunda modalidad como puede aparecer en un lado de la vía férrea, sin ruedas y una barra transversal vertical para soportar los amortiguadores de choque; la FIGURA 4A es una vista en corte de un montante con camisa y gatos para elevar y bajar la red; la FIGURA 4B es una vista lateral de un montante con camisa y gatos para elevar y bajar la red; la FIGURA 5 es una vista en perspectiva en despiece de un montante con camisa y amortiguadores de choque con mecanismo de seguridad de fuerza de umbral; la FIGURA 6A es una vista lateral de una modalidad preferida de un amortiguador de choque hidráulico con pasadores de seguridad para actuar como el mecanismo de seguridad de fuerza de umbral, mostrados parcialmente separados y en su estado inactivo; la FIGURA 6B es una vista lateral de una modalidad preferida de un amortiguador de choque hidráulico con pasadores de seguridad para actuar como mecanismo de seguridad de fuerza de umbral, mostrados parcialmente separados y en su estado extendido después de una colisión vehicular con la red;
la FIGURA 7? es una vista lateral de una segunda modalidad preferida de un amortiguador de choque hidráulico con pasadores de seguridad para actuar como mecanismo de seguridad de fuerza de umbral y una estructura de protección de par de torsión, mostrada parcialmente separada y en su estado inactivo; la FIGURA 7B es una vista lateral de una segunda modalidad preferida de un amortiguador de choque hidráulico con pasadores de seguridad para actuar como mecanismo de seguridad de fuerza de umbral y una estructura de protección de par de torsión, mostrada parcialmente separada y en su estado extendido después de una colisión vehicular con la red; y la FIGURA 8 es una vista lateral extendida de una red de acuerdo con una modalidad. El sistema absorbedor de energía en un aspecto de una modalidad preferida comprende un montante u otro mecanismo para proporcionar un eje vertical fijo, mecanismos absorbedores de choque montados en el montante para absorber las fuerzas, y una red de restricción u otra barrera conectada al mecanismo absorbedor de choque. El mecanismo absorbedor de choque se monta de preferencia para la rotación alrededor del eje y se puede extender en una dirección sustancialmente ortogonal al eje. Preferiblemente, el mecanismo absorbedor de choque es un amortiguador de choque hidráulico con un mecanismo de seguridad de manera que el pistón no se extiende excepto en respuesta a las fuerzas de tensión que cumplen o exceden una fuerza de umbral mínima. En un aspecto, se visualiza que la tensión estática de la red de restricción en su estado inactivo puede no exceder esta fuerza de umbral mínima, pero esa tensión incrementada debido a las fuerzas de tensión dinámicas ejercidas sobre el amortiguador de choques de un automóvil que conduce hacia la red de restriccrón puede exceder esta fuerza de umbral mínima. De acuerdo con otras modalidades, una red de restricción comprende cables estructurales que se extienden hori zontalmente superior, medio e inferior. El cable acomodado en las curvas de herradura se extiende a lo largo y entre los cables que se extienden horizontalmente . El término "curva de herradura" incluye una curva en forma de una onda con una pluralidad de picos en forma de herradura y una pluralidad de valles en forma de herradura. Se ha encontrado que el cable tiene capacidad de captura mejorada. En modalidades preferidas, este cable se extiende sustancialmente en forma horizontal en un modelo de onda con amplitud vertical (similar a una onda seno), que tiene picos, valles y puntos medios, en donde las tangentes de los puntos medio de la onda están por lo menos a 90 grados de las tangentes de los picos y valles, como se explica además en lo siguiente . Con referencia a los dibujos, en donde números de referencia similares representan partes idénticas o correspondientes a través de las diversas vistas y más particularmente a la FIGURA 1, un esquema general de una modalidad se muestra instalado en un cruce de ferrocarril típico. Una carretera se indica generalmente por el número 10 de referencia y las vías férreas se indican generalmente por el número 12 de referencia. Un par de redes 20 de captura se estiran a través de la carretera 10 en paralelo a las vías 12. Cada red 20 de captura se extiende entre un par de alojamientos 22 localizados en lados opuestos de la carretera 10. La red 20 se conecta en cada extremo a los amortiguadores de choque que a su vez se conectan a, o pueden considerarse parte de, los mecanismos para elevar y bajar las redes 20, como se describe en mayor detalle en lo siguiente. Los mecanismos pueden contenerse completamente en los alojamientos. Alternativamente, los mecanismos pueden sobresalir de los alojamientos como se muestra en la FIGURA 1. Alternativamente, los alojamientos pueden ser omitidos todos juntos. Los mecanismos están bajo el control de un sistema de detección de trenes estándar tal como el comúnmente utilizado para controlar las barreras en cruces de ferrocarril. Cada alojamiento 22 cubre un soporte 28 que proporciona soporte y estabilidad.
De preferencia, cada red 20 normalmente se almacena en una ranura 24 que se extiende transversalmente a través de la carretera 10 entre los alojamientos 22. Mostrado en la parte superior de la FIGURA 1, se encuentra un vehículo 26 el cual ha chocado en la red 20 y es restringido por la red 20 para evitar que éste y sus ocupantes pasen los límites de las vías 12 cuando el tren pase a través de las mismas. La red 20 superior se ha doblado por la colisión de su estado inactivo para formar una forma en "V" poco profunda. La capacidad de desviarse, aún proporciona una fuerza de restricción, permite que el vehículo 26 se detenga progresivamente, bajando por consiguiente los efectos adversos de las fuerzas de impacto que actúan sobre el vehículo 26 y sus ocupantes. Las funciones de desviación y restricción se logran por un sistema único absorbedor de energía, que se describe en mayor detalle en lo siguiente. Una vista superior se muestra en la FIGURA 2A con la carretera 10 y los alojamientos 22 removidos. La FIGURA 2B muestra una vista lateral a lo largo de las líneas 2B-2B de la FIGURA 2A . La FIGURA 2C muestra una vista similar. El soporte 28 comprende un bunker 30 de concreto y un montante 32. El montante 32 es una estructura para fijar rígidamente el eje 52 vertical. El bunker 30 puede ser vaciada en el sitio o puede fabricarse en cualquier lugar e instalarse en el sitio, en cada lado de la carretera 10 y comprende una cimentación 34 y paredes 36 verticales del bunker. Las paredes 36 definen en el bunker 30 una zanja 38 la cual se abre hacia arriba hacia la carretera 10. El cimiento 34 típicamente, por ejemplo, puede ser de cero punto sesenta y uno a tres punto sesenta y cinco metros (de dos a doce pies) de ancho y de cero punto noventa y uno a dos punto setenta y cuatro metros (de tres a nueve pies) de profundidad. La parte superior 40 de las paredes 36 preferiblemente es de alrededor de quince punto veinticuatro centímetros (seis pulgadas) arriba del nivel 42 de tierra para proporcionar un reborde protector alrededor del bunker 30. Una bomba 44 de sumidero se proporciona de preferencia para remover el agua que pueda acumularse en la zanja 38 en un tubo 46 de drenaje. El montante 32, el cual puede comprender un tubo 48 de acero de sesenta y tres pu to cincuenta centímetros (veinticinco pulgadas), se llena con concreto 50 y se embebe de preferencia aproximadamente a uno punto veintidós metros (cuatro pies) de profundidad en la cimentación 34 en la parte inferior de la zanja 38 y se extiende de uno punto cincuenta y dos a uno punto ochenta y dos metros (cinco a seis pies) arriba de la parte superior de la cimentación 34. El montante 32 tiene un eje 52 vertical, cuya función se aclarará después de esto. La cimentación 34 y las paredes 36 pueden ser de concreto sólido. Debido al tamaño y masa del soporte 28, se proporciona un soporte sólido que resiste las fuerzas impuestas sobre éste. También típicamente en el sitio se encuentra una cimentación 54 de carretera de concreto que se extiende a través de la carretera 10 a otro bunker 30, no descrita en detalle, puesto que todos los búnkeres 30 pueden ser idénticas. La cimentación 54 de la carretera de preferencia incluye por lo menos un chavetero 56 que comprende un rebajo de cualquier tamaño y forma conveniente. La cimentación 54 de la carretera soporta un par de estructuras 58, 58' de concreto prefabricado que comprende las ranuras 24, 24' para red en la carretera dentro de la cual la red 20 se baja para almacenaje. Como se muestra en las FIGURAS 2B y 2C, la parte superior 60 de las ranuras 24, 24' para red está al nivel 42 de tierra, de manera que estén al ras con la superficie de la carretera 10. Las estructuras 58, 58' forman esencialmente un par de ranuras 24, 24' para red que se muestran de extremo a extremo en las FIGURAS 2A-2C. Cada una de las estructuras 58, 58' sus tancialmente tiene la forma de U que tiene una base 62, 62' y un par de brazos 64, 64' verticales que definen las ranuras 24, 24' . Siempre y cuando las estructuras 58 y 58' de concreto sean imágenes a espejo, de otra forma siendo idénticas, la siguiente explicación de la estructura 58 también se puede aplicar a 58' . Una ranura 24 para red ejemplar se muestra en vista en corte transversal en la FIGURA 8 de la Patente Norteamericana No. 5,762,443 para Gelfand et al., incorporada en la presente para referencia. La sección en corte parcial mostrado en las. FIGURAS 2B y 2C bisectan la ranura 24 y la zanja 38. La superficie superior de la base 62 se inclina hacia la zanja 38 para permitir el desagüe de aguas que se acumulan en la ranura 24, donde pueden congelarse y provocar una obstrucción. Nótese que las inclinaciones mostradas en las FIGURAS 2B y 2C pueden disminuirse. Las estructura 58 de concreto que forman las ranuras 24 para red pueden prefabricarse en cualquier lugar y después transportarse al sitio. La base 62 de la ranura 24 para red de preferencia tiene por lo menos una chaveta 66 que se extiende hacia abajo la cual es de un tamaño y forma complementarios al chavetero 56. La chaveta 66 ayuda a alinear el sistema con la cimentación 54 de la carretera y resiste cualquier movimiento de esfuerzo cortante de la estructura 58 de concreto con relación a la cimentación 54 de la carretera. Después de que se ha ajustado la chaveta 66 en el chavetero 56, de preferencia el chavetero 56 es sementado sólido. Prefabricar la estructura 58 de concreto y proporcionarla con la chaveta 66 simplifica la construcción en el sitio, reduciendo asi los costos de construcción. Como se muestra en las FIGURA 2B y 2C, respectivamente, el sistema absorbedor de energía puede proporcionarse con o sin ruedas 80 y una barra 82 transversal vertical entre los amortiguadores de choque para soportar los amortiguadores de choque. La barra transversal también puede aminorar el par de torsión vertical sobre los amortiguadores de choque, que de otra manera puede ocurrir debido al hecho de que un vehículo que choca con la red provoca que los cables superior e inferior (y por lo tanto, los amortiguadores de choque) tiendan a torcerse juntos. De este modo, la barra transversal puede actuar como un estabilizador contra el par de torsión vertical. Las ruedas 80 y la barra 82 transversal particularmente se prefieren cuando los amortiguadores 84 de choque son grandes y/o pesados. Aunque las ruedas 80 y la barra 82 transversal se muestran en la configuración de red que comprende el cable de herradura, se entiende que puede emplearse en otras configuraciones de red, incluyendo l configuración mostrada en la FIGURA 1A. Además, uno puede apreciar fácilmente que placas de deslizamiento u otros medios de soporte pueden utilizarse en combinación con, o como un reemplazo para las ruedas. Con referencia a las FIGURAS 4, 5, 6 y 7, una modalidad preferida del sistema absorbedor de energía comprende una camisa 72 de soporte el cual se puede hacer girar y se puede deslizar verticalmente sobre el montante 32, y un par de amortiguadores 84 de choque montados en la camisa 72 de soporte al asegurar la pestaña 114 de amortiguador de choque a la pestaña 116 de la camisa de soporte. Los amortiguadores 84 de choque son equipados con un mecanismo de seguridad de fuerza de umbral, como se describe en mayor detalle en lo siguiente. El montante 32 se embebe en la cimentación 34, fijando rígidamente así en el concreto la ubicación del eje 52 vertical. La camisa 72 de soporte se puede deslizar verticalmente sobre el montante 32. Preferiblemente, como se ve en las FIGURAS 4 y 5, la camisa 72 de soporte comprende una camisa 74 de acero galvanizado con una inserción 76 de bronce de lubrita ajustado a presión dentro del mismo, la cual es escariada para ajusfar externamente el montante 32 fresado. En la FIGURA 5, la inserción 76 se muestra separada de la camisa 74 de acero. Dos mecanismos 84 absorbedores de choque se montan sobre la camisa 72 de soporte, uno arriba del otro (FIGURA 5) . El alojamiento 110 de cada mecanismo 84 absorbedor de choque se fija a la camisa 74 de acero, y su pistón 112 se conecta a la red 20. La conexión mostrada en las FIGURAS 3 y 8 sin embargo es ejemplar de muchas formas para unir la red 20 al pistón 112. En una modalidad, el amortiguador 84 de choque es hidráulico con aproximadamente una resistencia de 22,679.615 kg (50,000 libras) con una carrera de treinta punto cuarenta y ocho centímetros (doce pulgadas) y un acumulador con una fuerza de retorno de 2, 267.961 kg (5,000 libras) . En otra modalidad, el amortiguador 84 de choque es hidráulico con aproximadamente una resistencia de 9,071.846 kg (20,000 libras) con una carrera de uno punto veintidós metros (cuatro pies) y un acumulador con una fuerza de retorno de 2,267.961 kg (5, 000 libras) . Como se ve mejor en la FIGURA 5, la camisa 74 de acero tiene pestañas 116 que conectan la pestaña 114 del amortiguador de choque. El cilindro 110 del amortiguador de choque se monta en forma removible al mismo mediante las pestañas 114. El pistón 112 del amortiguador de choque se une en forma removible a la red 20. En una modalidad, la unión se efectúa por medio de una extensión 118 roscada del pistón 112 que se recibe en un perno de camisa internamente roscado (no mostrado) unido a la red 20. Preferiblemente, la unión se efectúa por medio de una extensión 119 de abertura del pistón 112, como se muestra en las FIGURAS 6-7, a través de la cual un cable, una abrazadera u otro mecanismo de seguridad apropiado puede pasarse para poder asegurar la red 20 al pi stón 112. Las FIGURAS 6A y 6B ilustran una modalidad preferida del mecanismo absorbedor de choque. Los amortiguadores 84 de choque se muestran en su estado inactivo y su estado extendido, respectivamente. Siendo vistas superiores, sólo se ve el amortiguador 84 de choque superior, el otro yace directamente detrás del visible. En el estado inactivo (FIGURA 6A) , la red 20 se estira transver salmente a través de la carretera 10 en la forma ejemplificada por la red 20 inferior en al FIGURA 1. Como se muestra en la FIGURA 6A, la red 20 aún no se ha sometido a colisión con un vehículo. El amortiguador 84 de choque normalmente está en su estado comprimido, asegurado por un mecanismo de seguridad de fuerza de umbral. El mecanismo es capaz de soportar una fuerza de tensión umbral. En una modalidad, un mecanismo de seguridad de fuerza de umbral incluye una serie de pasadores 100 de seguridad insertados a través de un collar 101 de pasador de seguridad en un anillo 102 de pasador de seguridad. El collar 101 de pasador de seguridad puede ser parte integral o separado de otras partes del amortiguador de choque. El pasador de seguridad opcionalmente puede asegurarse por un tornillo 103 de ajuste. Uno puede visualizar fácilmente otros mecanismos de seguridad y fuerza ele umbral que pueden utilizarse en combinación, o en lugar de, un pasador de seguridad. Por ejemplo, un mecanismo de seguridad tal como una pastilla de fricción, un contrapeso u otra contrafuerza puede utilizarse. El mecanismo de seguridad de fuerza de umbral permite que el amortiguador 84 de choque, sin extenderse de su estado comprimido, tense la red 20 jalándola. El amortiguador de choque en el otro lado de la carretera 10, en una configuración idéntica, tensará el otro lado de la red 20 jalándola. Típicamente, la red 20 de captura se instala con una carga horizontal de pretensión de 2,267.961-4,535.923 kg (5,000-10,000 libras) sobre sus cables . Cuando un automóvil 26 choca con la red 20, el automóvil dobla la red, provocando que ejerza una fuerza de tensión que excede la fuerza de umbral mínima sobre el amortiguador 84 de choque. Cuando el medio de fuerza de umbral incluye pasadores de seguridad, la fuerza de tensión provoca que los pasadores tengan un par de torsión y por consiguiente permita la expansión del pistón 112 del amortiguador 84 de choque contra la resistencia del fluido hidráulico en el cilindro 110 (FIGURA 6B) . Por consiguiente, el choque es absorbido durante su expansión, mientras la fuerza de la red 20 también hace gi ar el amortiguador 84 de choque y la camisa 72 de soporte. Las fuerzas aplicadas sobre la red 20 por consiguiente se traducen a través del centro del montante 32, el cual está anclado sólidamente en la cimentación 34. La energía se distribuye entre y se absorbe por la red 20, los amortiguadores 84 de red y la cimentación 32. Esto permite un tamaño relativamente compacto mientras es efectivo para resistir las fuerzas aplicadas. Una segunda modalidad del mecanismo absorbedor de choque incluye una estructura de protección de par de torsión. En un aspecto preferido como se ilustra en las FIGURAS 7A y 7B, los amortiguadores 84 de choque incluyen una camisa 111 protector que agrega resistencia estructural para resistir la deformación del alojamiento 110 u otras partes del amortiguador 84 de choque debido al par de torsión que la red 20 ejerce con la captura de un automóvil y desvia los amortiguadores 84 de choque. La camisa 111 protectora puede ser de cualquier material estructural adecuado, pero de preferencia es aluminio o acero. Con referencia a las FIGURAS 1, 3, y 8, el mecanismo de restricción incluye una red 20 que comprende una pluralidad de cables 136 estructurales que se extienden hori zontalmente hechos de hilos estructurales galvanizados de dos punto cincuenta y cuatro centímetros (una pulgada) con la resistencia al rompimiento de sesenta y un mil kilos (sesenta y una toneladas) o más. En una modalidad del mecanismo de restricción, los cables 136 estructurales se conectan por una pluralidad de cables 138 que se extienden verticalmente , como se muestra en la FIGURA 1A. Estos cables 138 verticales de preferencia son hilos estructurales galvanizados de quince punto ochenta y siete milímetros (cinco-octavos de pulgada) con una resistencia al rompimiento mínima de veinticuatro mil kilos (veinticuatro toneladas), conectados a los hilos 136 horizontales a través de casquillos estampados. En otra modalidad del mecanismo de restricción, los cables 136 estructurales se conectan por el cable 138 de herradura, como se muestra en las FIGURAS IB, 3 y 8. Preferiblemente, el cable de herradura comprende cable de acero y puede asegurarse a los cables estructurales mediante mordazas 140 de cable de acero. El cable de herradura puede comprender una pluralidad de cables, pero se prefiere que sea más unitario. El diseño de cable de herradura proporciona propiedades ejemplares de captura de automóvil al permitir que la red envuelva alrededor del automóvil, evitando que se deslice sobre la red. Como se ve en las FIGURAS IB, 3 y 8, el cable se extiende sustancialmente en forma horizontal en un modelo de onda con amplitud vertical, que tiene picos, valles y puntos medios. En la modalidad mostrada en estas figuras, los picos se localizan a el cable horizontal superior, los valles se localizan en el cable horizontal inferior, y los puntos medios se localizan en el cable horizontal medio. Es evidente a partir de las figuras que las tangentes de los puntos medios de la onda están a más de 90 grados de las tangentes de los picos y los valles. Regresando a las FIGURAS 4A y 4B, una forma preferida del mecanismo de elevación ahora se describirá. La camisa 74 de acero de la camisa 72 de soporte tiene integralmente fijado al mismo una pestaña 154 de elevación, mostrada como circular en las FIGURAS 4 y 5, pero que puede ser de cualquier configuración adecuada. Es conveniente y práctico hacer que la camisa 72 de soporte se complete en la fábrica. La inserción 76 de bronce se ajusta a presión en la camisa 74 de acero y se escaria al tamaño, y las pestañas 116 y 154 se sueldan a la camisa 74. La unidad entonces está lista paras ponerse en el sitio y simplemente instalarse en el tubo 48 de acero que previamente fue fresado para coincidir con la inserción 76. La pestaña 154 de elevación descansa sobre las tapas 156 de los tornillos 158 de elevación de los gatos 160 de elevación. Los gatos 160 de elevación de preferencia pueden ser capaces de soportar un mínimo de 2,267.961 kg (5,000 libras) en una extensión de tornillo de ciento veintiuno punto noventa y tres centímetros (cuarenta y ocho pulgadas) y se suministra con motores 162 (FIGURA 2) y reductores de velocidad (no mostrado) que de preferencia son capaces de levantar 1,587.537 kg (3500 libras) por gato de ciento veintiuno punto noventa y tres centímetros (cuarenta y ocho pulgadas) en veinte segundos. La operación de los gatos 160 de elevación puede sincronizarse con enientemente a través del uso de conmutadores de limitación giratorios. Los gatos 160 de elevación se montan en la placa 164 base. La placa 164 base puede soldarse deseablemente al tubo 48 de acero. Integralmente, dependiendo de la placa 164 base, y por consiguiente el espacio controlable apropiadamente, se encuentra un par de tubos 166 de acero de nueve punto sesenta y dos centímetros (tres pulgadas) que proporcionan cavidades 168 para los tornillos 158 de elevación. Integralmente, el tubo 48 de construcción, la placa 164 base, y los tubos 166 antes de la remoción en el sitio también simplifica la construcción en el sitio, para que puedan ponerse en el sitio como una unidad y simplemente colocarse en su lugar. Aún de mayor preferencia, la unidad puede pre-ins alar se (fuera del sitio) en el bunker 30 que por si misma puede ponerse en el sitio e instalarse. El alojamiento 22 se muestra en la FIGURA 1 que de preferencia es un recinto prefabricado con paneles exteriores de acero inoxidable de manera que puedan soportar aún lo más riguroso de condiciones climáticas . Los paneles laterales del alojamiento 22 pueden articularse para el fácil acceso, o el alojamiento 22 puede ser un recinto unitario el cual se pueda remover de las paredes 36 del bunker. Dentro del alo amiento 22, una puerta plegadiza de acero inoxidable (no mostrada) puede incluirse, la cual se eleva por la red 20 y que cierra automáticamente debido a la gravedad. En operación, un sistema de control (no descrito), detectará la presencia de un tren en camino y por consiguiente controlará las operaciones de la red. Los motores 162 de elevación se activarán sincroni zadamente de manera que los tornillos 158 de elevación de los gatos 160 de elevación elevarán la camisa 72 de soporte y con este la red 20. Si un vehículo chocara en la red 20, la red 20 se desviaría, haciendo girar los mecanismos 78 absorbedores de choques alrededor del eje 52 del montante 32 y extenderían los amortiguadores 84 de choque hidráulicos para restringir al vehículo. Las fuerzas de restricción actuarán a través del eje 52, colocando la tensión sobre un tubo de acero relleno de concreto embebido sólidamente en una cimentación de concreto. Después de que pase el tren, el sistema de control invertirá los motores 162 para bajar la red 20 en la ranura 24 de la estructura de concreto o la ranura 58 para la red. Además de los cruces de ferrocarril, el sistema también puede utilizarse en una variedad de otras aplicaciones, incluyendo control de tráfico terrestre de HOV, puentes levadizos, barreras de seguridad, o aplicaciones de amortiguamiento de choques. Uno puede apreciar fácilmente que el sistema de control para las aplicaciones puede diferir del utilizado en cruces de ferrocarril. En barreras de seguridad, por ejemplo, la red de restricción u otra barrera puede normalmente estar en una posición elevada, y la activación del sistema de seguridad (por ejemplo, mediante un guardia, una tarjeta, una tarjeta perforada, etc.) puede bajar la barrera y permitir el paso. EJEMPLO Una modalidad similar a la mostrada en las FIGURAS 3A y 3B se construyó sin capacidad de retraerse a tierra, como sigue. El ancho general de la instalación fue de 18.4 m (60.4 pies) de la linea central a la linea central de los montantes. El ancho de la red fue de 10.5 m (34.5 pies) . La altura de la red construida sin instalar fue de 0.9 m (3.0 pies) . La altura de la red cuando se instaló y se tensó fue de 1.0 m (3.3 pies) hasta el centro del cable superior y 0.2 m (0.7 pies) hasta el centro del cable inferior cuando se mide en la linea central del ensamble de red. Una medida de la tensión se registró en los cables superior e inferior de 27.5 kN (6182.3 Ib) y 17.5 kN (3934.2 Ib), respectivamente. La red de cable se construyó de tres miembros horizontales igualmente separados. El tóron de alambre de Extra Alta Resistencia (EHS) horizontal superior e inferior fue de 19 rain (0.8 pulgadas) . El cable de acero de 6 x 26 de la horizontal central fue de 16 mm de diámetro. Los miembros de red de cable de herraduras se fabricaron de cable de acero de 6 x 26 sencillo de 16 mm (0.6 pulgadas) de diámetro. El cable de acero se tejió arriba y abajo a lo largo de la red del ancho de la red y se unió a los miembros de tóron de alambre horizontales superior e inferior con tres mordazas de cable de 19 mm (0.8 pulgadas) en cada lugar y una mordaza de cable modificada sencilla de 32 mm (1.3 pulgadas) donde la cuerda se pasó sobre el hilo central. Los extremos de los hilos superior e inferior se ajustaron con Extremos Cerrados de Gran Agarre de 1.8 m (6.0 pies) de Performed Line Products™. La red se unió en un lado a los amortiguadores de choque con un tensor de 32 mm (1.3 pulgadas) x 457 ram (18 pulgadas) y una abrazadera de 19 mm (0.8 pulgadas) en los lugares de los hilos horizontales superior e inferior. El extremo de la red opuestos se conecto a los amortiguadores de choque con una abrazadera de 19 mm (0.8 pulgadas) en los lugares de los hilos horizontales superior e inferior. Los montantes se fabricaron de dos secciones de tubo de acero para formar un sistema de anclaje giratorio o articulado. La sección interior anclada del montante se fabricó de tubo de acero A36 de O.D. de 305 mm (12.0 pulgadas), pared de 25 mm (1.0 pulgadas) x 1372 mm (54.0 pulgadas) . Adicionalmente , dos placas de bronce laminadas de 6 mm (0.25 pulgadas) se soldaron a cada sección interior para formar soportes. Un anillo de entrepaño de acero de 6 mm (0.3 pulgadas) de espesor x 54 m (2.1 pulgadas) de ancho se soldó al perímetro de la sección interior para soportar verticalmente la sección exterior de 152 mm (6.0 pulgadas) arriba de la superficie de la carretera. La sección interior fue el filete soldado a una placa de acero de 25 mm (1.0 pulgadas) x 686 mm (27.0 pulgadas) x 686 mm (27.0 pulgadas) y se ancló con dieciséis anclajes mecánicos de 25 mm (1.0 pulgadas) . La sección exterior se fabricó de tubo de acero de A36 de O.D. de 381 mm (15.0 pulgadas), pared de 19 mm (0.8 pulgadas) x 1372 mm (54.0 pulgadas) . Los cilindros del amortiguador de choque hidráulico fueron de 2.9 m (9.6 pies) de largo general. La carrera de pistón efectiva fue de 2.4 m (8.0 pies ) . Aunque esta modalidad particular no fue con capacidad de retraerse a tierra, se entiende que una variedad de medios pueden emplearse para permitir la retracción a tierra parcial o completa de la red y/o montantes en esta y otras modalidades. Por ejemplo, la camisa de soporte que se puede deslizar verticalmente discutido en lo anterior puede ser una opción para permitir la retracción de la red. Otra opción puede ser retraer todo o parte del montante, por ejemplo verticalmente o al pivotarlo sobre un eje horizontal.