DK158446B - Jernbanevogn til brug som baade forankoerende vogn og efterkoerende gennemgangsvogn - Google Patents

Description

DK 158446B

Den foreliggende opfindelse angår en jernbanevogn til anvendelse både som frontvogn og som efterkoblet gennemgangsvogn og af den art, som er angivet i indledningen til krav 1. Det er allerede publiceret, at en sådan vogn 5 i hvert fald ved sin ene ende kan være udformet med en vogngavl, der består af en indad oplukkelig glasdør, bag hvilken der findes en sideforskydelig vognførerpult, som kan omstilles mellem en operativ stilling bag den lukkede glasdør og en sideforskudt inoperativ stilling som 10 tillader åbning af frontdøren. Vognen kan herved efter behov anvendes som forvogn eller som en efterkoblet gennemgangsvogn, idet den i sidstnævnte tilfælde kan sammenkobles med bagenden af en f.eks. på tilsvarende måde udformet, forankørende vogn. Det er herved væsent-15 ligt, at et kort, selvkørende vogntog efter behov kan sammenkobles med et eller flere tilsvarende vogntog, henholdsvis at et langt vogntog kan opdeles i to eller flere selvstændigt viderekørende tog af reduceret længde.

20

Det er herved i praksis en betingelse, at den betragtede vogngavl skal være forsynet med midler, som muliggør en afskærmet overgangsforbindelse til en forankoblet, fortrinsvis på tilsvarende måde udformet vogn, og dette er 25 ensbetydende med, at der ved eller udenfor kanterne af den oplukkelige frontdøråbning må findes fremstående tætningsmidler, som ved sammenkobling af to vogne kan danne den fornødne afskærmede forbindelse og opretholde denne uanset de indbyrdes bevægelser mellem de to vogne 30 eller vognender ved togets passage gennem skinnekurver.

Der må herved nødvendigvis være tale om en vis elasticitet eller eftergivelighed i tætningsmidlerne, og det er allerede kendt, at der som tætningsmidler mellem sammenkoblede vogne kan benyttes bløde, udstående slangedele 35 eller udstående, indtrykkelige harmonikavægdele.

2

DK 158446 B

Disse kendte tætningsmidler er dog på ingen måde anvendelige eller beregnede til at være permanent anbragt på vogngavle, som også kan komme ud for at udgøre forenden af et hurtigtkørende tog. De Γ 5 fremstående tætningsmidler vil have en ganske uheldig aerodynamisk virkning.

Opfindelsen har til formål at angive en vogn, som har en gavl af forannævnte art, og som på enkel og fordelagtig måde er anvendelig både som forvogn og som efterkoblet 1 q gennemgangsvogn.

Dette opnås ifølge opfindelsen ved, at vognen er indrettet som angivet i den kendetegnende del af krav 1. De aktive, fremstående tætningsdele omkring døråbningen vil herved ikke fremtræde som særlige, fremstående indramningsdele, 15 men som en indre afslutning på selve den synlige gavlflade på vognen omkring og foran døråbningen. Når således hele gavlfladen udenom døråbningen består af et eftergive-ligt element, der fra det fremskudte tætningsområde kan strække sig udad og bagud til overgangen mellem den faste 20 frontgavl og de langsgående vægdele af vognen, kan der herved tilvejebringes et i aerodynamisk henseende fordelagtigt forløb af den fremadvendte gavlflade udenom døråbningen. Dette forløb kan optimeres til hurtigkørsel med gavlen forrest, men samtidigt vil det gælde, at de aktive 25 tætningsdele kan være tilstrækkeligt langt fremadragende til, at de på eftergivelig måde kan samvirke med modsvarende tætningsdele på en forankoblet vogn; den tilhørende ind-trykning af tætningsdelene kan eventuelt bryde den optimale aerodynamiske form af gavlelementet, men dette vil være u-30 den særlig betydning, da vognen ved en efterkobling på en anden vogn jo ikke derefter skal være forrestkørende.

DK 158446 B

3 I tilfælde af hurtigtkørende tog, f.eks. ved hastigheder omkring 150 km/t, er det ekstra afgøreride, at frontgavlen har en aerodynamisk velegnet form, og der kan her vise sig det problem, at lufttrykket mod gavlen påvirker gavl-5 fladen med et tryk af samme størrelsesorden som det tryk, hvormed gavlfladens tætningsområde påvirkes ved sammenkobling med en forankørende vogn, dvs. gavlfladen udenom døråbningen kan herved påvirkes til at indtage en vigende stilling, hvori dens aerodynamiske egenskaber slet ikke 10 er optimale. Det er på denne baggrund et særligt vigtigt træk.·, ved opfindelsen, at der kan findes midler til selektivt at stabilisere gavlfladen i dennes fremstående stilling, når vognen er forrestkørende, idet man herved kan bevare den aerodynamisk optimale form af gavlelementet 15 som helhed, medens samme element ellers vil være let ind-trykkeligt, når det skal forbindes med en forankørende vogn. En sådan stabilisering kan opnås på enkel måde, f.eks. ved hjælp af trykluft indført i et lukket rum bag gavlfladen.

20 Opfindelsen forklares i det følgende under henvisning til tegningen, på hvilken fig.1 er et perspektivisk billede, delvis i snit, af forenden af en jernbanevogn ifølge opfindelsen.

fig.2 et ovenbillede af samme, vist efterkoblet en 25 forankørende, tilsvarende vogn.

DK 158446B

4 I fig. 1 er vist forenden af den forreste vogn i et vogntog. Der kan principielt være tale om en særlig lokomotivvogn, men fortrinsvis er vognen en passagervogn, som eventuelt er motorbærende. Væsentligst er, at der er tale om 5 en kombineret fører- og gennemgangsvogn, idet den er forsynet med en forreste glasdør 2, bag hvilken der findes en togførerpult, som kan indtage en aktiv stilling, når døren er lukket, hvorved vognen netop kan arbejde som førervogn, medens førerpulten er indrettet til at kunne brin-10 ges til en fra førerpositionen fjernet stilling, i hvilken døren 2 kan stå åben for muliggørelse af en gennemgang mellem vognen og en forankoblet vogn.

Denne problemstilling er aktuel i de tilfælde, hvor det er ønskeligt at sammenkoble to eller flere korte togstammer, 15 der mødes i et trafikknudepunkt, eller modsvarende at adskille et enkelt tog i to eller flere selvkørende, mindre enheder.

Den betragtede forvogn kan altså komme ud for at være enten en forrestkørende vogn, som skal opvise en operativ 20 førerplads bag den lukkede frontdør 2 og være passende aerodynamisk udformet, eller en efterkoblet vogn, hvor døren 2 ønskes at være åben, og hvor førerpladsen bør være fjernet for at muliggøre en fri gennemgang mellem vognen og den forankoblede vogn, ligesom der herved bør 25 være tilvejebragt en god tætningsforbindelse omkring gennemgangspassagen mellem de to vogne.

Det- er ved opfindelsen ønskeligt at tilvejebringe en sådan gennemgangstætning, som vil etableres automatisk ved sam-30 menkobling af den betragtede vogn med en forankørende vogn, uden at de hertil benyttede, permanent monterede tætningsmidler vil ytre sig uheldigt, når vognen benyttes som førervogn i en lang eller kort togstamme.

5

DK 158446B

De nævnte tætningsmidler udføres af et på den faste frontgavl 4 af vognen anbragt skalelement 6 af elastomert materiale, som generelt er fremad-indadragende .fra yderkanten af den faste frontgavl 4, nemlig fremad og 5 indad til et forreste tætningsområde 8, der er beliggende foran og umiddelbart omkring døråbningen for glasdøren 2. Det er her væsentligt, at den fremadvendende flade af elementet fra forområdet 8 foran døråbningen strækker sig udad-bagud med et således buet tværsnitsforløb, at der 10 dannes en nogenlunde 'jævn overgang til den bagved liggende cylinderflade af selve vognkassen. Det er nemlig for en hurtigtkørende forvogn en aerodynamisk betingelse, at der mellem en tværstillet frontflade og vognens tag- og sideflader bør forekomme en overgangskrumning med en radius 15 på mindst ca. 1/10 af vognbredden for at imødegå kraftig turbolens af fartvinden langs vognsiderne, og det vil ses, at det ved brugen af et fortrinsvis helstøbt gummiskalle-geme 6 vil være let at frembringe den pågældende ønskede form.

20 Udenfor døråbningen er skallegemet 6 udformet med en karmdel 10* der fra inderkanten af frontområdet 8 strækker sig skråt indad-bagud, idet det bagtil er fastgjort til den faste gavlplade 4 på vognen lige ved éller udenom selve døråbningen i denne gavlplade. 1 2 3 4 5 6

Skallegemet 6 er dimensioneret på en sådan måde, at front 2 området 8 er beliggende så langt foran gavlpladen 4, at 3 vognen ved sammenkobling med en tilsvarende vogn vil etablere 4 en eftergivende tætning omkring den derved muliggjorte gen 5 nemgang mellem vognene, idet frontområderne 8 på begge vog- 6 nes skallegemer vil blive trykket lidt indad, hvilket er vist i fig. 2. Denne indtrykning bør være tilstrækkelig til, at tætningen opretholdes også ved kørsel gennem kur- 6

DK 158446B

ver, men iøvrigt vil det være muligt at understøtte tætningen ved at indføre trykluft i rummet bag skallegemet.

Det bør dog tilstræbes, at tætningstrykket ikke er altfor højt, da tætningsområderne helst skal kunne glide let mod 5 hinanden ved forekommende indbyrdes bevægelser mellem vognene. Alternativt skal der sørges for, at tætningsområderne 8 ligefrem har indgrebsorganer, hvormed de kan gå i tvær-stabiliseret.'indbyrd^ indgreb, hvorefter de indbyrdes vognbevægelser optages af skallegemer ved elastisk deformation 10 af disse i tværplanet.

Ved vognsammenkoblingen jvf. fig.2 kan skallegemet 6 blive trykdeformeret i en sådan grad, at dets nævnte optimale aerodynamiske form f or s vinder:;· - hvilket jo blot nu er uden betydning, da vognen ikke længere kører forrest.

15 Det er ved opfindelsen en væsentlig omstændighed, at skallegemet skal være rimeligt let indtrykkeligt for dannelse af gennemgangstætningen på en hensigtsmæssig måde, idet dette nemlig vil indebære i praksis, at skallegemet må stabiliseres i sin frontvognsstilling for ikke at blive 20 deformeret af lufttrykket ved hurtig kørsel, f.eks. ved 160 km/t. Den allerede nævnte mulighed for indførelse af trykluft under skallegemet er derfor særlig væsentlig netop når fronten er i fri tilstand, da den aerodynamiske form af skallegemet så kan opretholdes ved hårdpumpning 25 af skallegemet. Dette skal selvsagt være af et passende ustrækkelige materiale, således at det ved det optrædende indre lufttryk ikke deformeres udad, når toget standser.

Der kan dog udmærket tænkes anvendt en sådan styreautomatik, at det indre lufttryk varieres alt efter det optræden-de tryk fra yderluften.

Det vil være en yderligere mulighed, at skallegemet udføres med en sådan form og beskaffenhed, at det i fri tilstand er fremstående mere end svarende til den ønskede aerodynamiske

DK 158446B

7 form/ men ved stigende luftmodstand trykkes tilbage netop til den ønskede form, som så eventuelt · kan stabiliseres ved brug af et hel- éller hålvfast eller et oppusteligt indlæg under skallegemet. Ifald der anvendes trykluft 5 bag skallegemet vil det netop være praktisk at benytte et oppusteligt indlæg, da der så ikke stilles krav til luft-tætbefæstigelse af skallegemet på vogngavlen. Det samme vil naturligvis kunne opnås, hvis skallegemet er udført som et hullegerae med tæt bagside.

•JO Det vil ligge indenfor opfindelsens rammer at erstatte hele skallegemet med et bloklegeme af et passende eftergivende skummateriale med tæt yderside. Både et skal- og et bloklegeme vil efter ønske kunne opbygges sektionsvis.

Det er i fig. 2 vist, at glasdøren 2 i opsvunget stilling 15 giver god gennemgangsplads, og det er desuden vist, at førerpulten bag døren kan være direkte forbundet med døren, således at den automatisk svinges til side, når døren åbnes, hvilket kan betinge en enklere indretnings end hvis pulten skal sideforskydes. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vognen er fortrinsvis forsynet med en automatkobling 12 2 for sammenkobling med en anden vogn, hvorved sammenkob 3 lingen og etableringen af gennemgangstætningen kan foregå 4 helt uden separat betjening. Det skal bemærkes, at der ved 5 sammenkoblingen naturligvis også skal dannes en gang- og 6 kørebroforbindelse mellem vognene, men en sådan kan ganske let være forberedt til automatisk etablering på flere 7 måder; det skønnes unødvendigt for forståelsen af nærværende opfindelse af beskrive disse nærmere.

8

Det er nævnt, at tætningsområderne 8 ved to sammenkoblede 9 3q vogne eventuelt kan være giidelige mod hinanden i togstammens tværretning. I dette tilfælde kan der eventuelt i områderne 8 være indlejret et ydre rammeélement, f.eks. i form af en metalramme, der under opretholdelse af god tæthed mod en tilsvarende ramme på den tilkoblede vogn 10 35 let kan tværforskydes i forhold til denne med ringe friktion.

Claims (7)

1. Jernbanevogn til anvendelse både som frontvogn og som efterkoblet gennemgangsvogn og med en i en frontgavl (4) åbnelig frontdør (2) , hvis døråbning ved siderne og foroven og fortrinsvis tillige forneden er forsynet med 5 fremstående tætningsdele til eftergivende anlæg mod modsvarende tætningsdele på en anden vogn, kendetegnet ved, at tætningsdelene udgøres af et gavldækkende element (6) af elastomert materiale, som er forbundet med frontgavlens over- og yderkanter og derfra strækker sig 10 indad-fremad til et fremskudt tætningsområde (8) i hovedsagen lige foran randområdet af døråbningen.

2. Vogn ifølge krav 1, kendetegnet ved, at det gavldækkende element (6) er udført med en aerodynamisk optimeret yderform, hvorfra elementet er sammentryk- 15 keligt ved tilkobling til en forankørende vogn.

3. Vogn ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at det gavldækkende element er et skalelement (6).

4. Vogn ifølge krav 3, kendetegnet ved, at der findes organer til indblæsning af trykluft i rummet 20 mellem skallegemet (6) og den faste gavl (4), henholdsvis i et oppusteligt legeme anbragt imellem den faste gavl og skallegemet.

5. Vogn ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at det gavldækkende element (6) er udført af et sam- 25 mentrykkeligt blokmateriale såsom skumformstof.

6. Vogn ifølge ethvert af kravene 1-5, kendetegnet ved, at der i det gavldækkende element (6) er indlejret hel- eller halvstive materialedele, f.eks. bestående af et eller flere oppustelige legemer. 1

7. Vogn ifølge ethvert af kravene 1-6, kendeteg net ved, at det fremskudte tætningsområde (8) på det gavldækkende element (6) er udført som et metalrammeelement, DK 158446B der i vognendens tværplan er let giideligt langs et tilsvarende element på en tilkoblet vognende.