DK157237B - Rorbremseanordning til skibe - Google Patents

Description

DK 157237 B

Den foreligqende opfindelse angâr en rorbremseanoroninq t"1 skibe, :sar store skibe, ces som omfatter et svingbart rcr, soit i symmetriplaret er de 11 i to blade, der er indrettet til uaf-hængiqt af hinanden at kunne udsvinges op til en vinkel pâ ca.

5 110° omkring en fælles akse og inder. for den forreste de1 er hænqselaqt-iqt forbundet med hinanden.

Der kendes ror wsd et utradi tionel t bl adtvasrsr, i t og med vard-rette stvreplader anbragt over og under skruedrivstrommen. En 10 sâdan eksemoelvis udforelsesform kendes fra Kaufer og Schilling' s ror beskrevet i mânedsbladet "Schiff ur.d Hafer.” 4/74, 26 Jahrganq. De mu 11qqor, spec i e11 med et tvillinqams----gement, o m s t y r i n g af propellerens drivstrem op, skibets ken-trollemde forskydninq aqierov&r uden at omstyre skruen. Fra 15 det samme tidsskrift kendes Brohl's ror, der pâ de forreste cq baqeste kanter har hærqslede klapoer, der damer et skjo1d, som i sir ekstreme stilling omstyrer skruer.s drivstrem.

Disse sr rarqetnerster kan tjene t' 1 at breæse skibe pâ samme 20 méde sem de ar ranqementer, der bestâr af te aller tre afbalar-cerede ror med næsten flade tvaersr.it, som efter at være dmiet bersrer hinanden t~ 1 da.nnelse af et konkavt skjoid i everens-stemmelse med korstruktionen "ïmbinia" ved Parsor.s, hvilker konstrukticn kendes fra US patentskrift nr. 394.

Λ F

Manqlen ved overstâende arrangerrenter er en meqet lav vi*'K-ninqsgrad ved fcremsning, nâr de benyttes til styrinq under bremsning. De er kun fuldt ud virksomme ved et dobbeltrorsa~-rangement, der kun findes ved nogla skibstyper og forho!dsvis 30 sjælder.t pâ store oceangâende farteier.

Fra fransk patentskrift nr. 506.950 og tysk patentskrift n-. 185.356 kendes skibe med et ror, sem bestâr af to plane, p'a-deformede blade, som ved bruq som normalt ror anbrinqes para 1 -35 lelt med og i umiddelbar nærhed af hinanden. Nâr roret onskes anvendt til brems.ninq eller anden form fer stvring, dre iss bladene ud til hver sm side. Dette rorar rangement udv-se·" heller ikke nogen særliq stor virkningsgrad.

2

DK 157237 B

Det er den foreliggende opfindelses formâl at forbedre skibets manovreevne og at forenkle hovedmaskineriet ved at eliminere omstyringsgearet, samtidigt med, at der âbnes mulighed for en hjælpestyri ng for skibet.

5

Dette opnàs ved hjælp af en rorbremseanordning, som ifplge op-findelsen er ejendommelig ved, at hvert blad har vandrette plader, som ved bladets maksimalt udsvinget stilling ligger an imod en fast rorstævn, og at de bageste dele af bladene, som 10 danner afstremn-ingskanterne, er profileret pâ en sâdan màde, at de danner opdæmningski1er.

Rorbladene i denne rorbreroseanordning danner i deres yderste udenbords stilling et bremseskjold, der effektivt omstyrer 15 skruens drivstrom til en fremadgâende retning, og der opnàs sàledes en effektiv bremsevirkning, uden at slâ skruen om til bak eller ændre skruebladenes stigning. De vandrette plader og disses samvirken med den faste rorstævn sikrer en særlig god styring af vandstremmen i retning direkte ud imod afstrem-20 ningskanterne, hvor den specielle kileformede form forstærker styringen af vandstremmen i retning i forhold til skibets sej1retni ng.

Modelforsog udfert med denne mekanisme viser klart den indbyr-25 des afhængighed mellem rorbladenes optimale drejningsvinkel og skibets hastighed, hvilket angiver nedvendigheden af at regu-lere denne vinkel under bremsning af skibet. Modelfcrseg har ogsâ vist, at rorets normale afstand fra skruen er et optimum, set ud fra ët bremsningssynspunkt, og der er ikke behov for at 30 anbringe roret længere agterude, da dette foreger vibrationer og sænker dets virkningsgrad.

Fordelen ved rorbremseanordningen ifelge opfindelsen bestâr i udnyttelsen af det pâ ethvert skib værende ror til bremsning 35 ved brug af ekstra elementer, som bâde med hensyn til vægt og antal er begrænset. Ved regulering af udsvingningsvinklen er der mulighed for styring af skibets bevægelser, bâde under bremsning og manovrering, medens skibets hastighed er meget 3

DK 157237 B

Tille eTTer nul. Bremsevirkningen eTTer sidestyringsvirkningen opnâs uden nogen ændring af skibsskruens omdrejningsretninc eTTer s t i g n i r g .

5 Pâ grundlag af tegningen beskrives eksempelvise udfare'ses-former for den foreliggende opfindeTse. Pâ tegningen viser fig. 1 et snit Tangs Ί i ni en A-A i fig. 2 af en ronbremsean- 0 r d n i π g i à b r. e t s t i T T i n g, 10 fig. 2 anordningen set fra sic!en, og fig. 3 et snit Tangs Tinien A-A i fig. 2 af rorbremseanordnin-gen med lodrette bagudverdende kantkTapper i âbnet stilTi.ng.

15

Fig. 1 og 2 viser en rorbremseanordning bestâende af et sving-bart rorblad, der i symmetripTanet er delt i to blade 1 og 2, der uafhængiqt af hinanden kan drejes til siderne under en vinkel co til 110° om den fæTTes akse 3 -^astgjort til acter-20 stavnsraiPinens rorstaevn 4.

Begge blade 1 og 2 er forbundet med hinanden ved hjslp af et hængseT i rferes forreste deT, og deres bageste kanter er k-!Te-formede ved henvisninostal Tet 5. Hvert af blader.e har ved 25 toppen og ved bunden vandrette pTader 6 og en pTade pâ Tin.-e med skrueakser. 7, hvilke pTader i yderste udenbords stillinc Tigger an imod rorstævnen 4, der er den forreste kant.

RorbTadet 1 er fastblokeret med den massive rorstamme 3 oc 30 bTadet 2 med den huTe rorstamme 9, hvori den massive rorstamme 8 huses. Rorstammerne 8 og 9 kan i fællesskab eller individu-eTt overfore drejningsmomentet fra styremekanismen 10. 1 den i fig. 3 viste anordning er der ved hjælp af hængsler 35 anbragt bageste kantkTapper 11. Disse kTapper danner med luk- kede blade et rorblad, der kan drejes til sâvel bagbord som styrbord under en vinkel pâ 40°. De bageste kantkTapper 11 kar drejes til siderne fortrinsvis uafhængigt af hinanden under

DK 157237 B

A

't vinkel oc til S0e ved hjælp af hydrauliske hængsler 12 ^astgicr'Î til ce kilefcrmede haqeste kanter.

^orbremseanordninqen kan benyttes i folgende situationer: 5 ~ "katastrofestandsninq" reed fuld kurskontrcl under bremsnin-qer., ~ tîl at give et siderettet drivtryk til agterstavnen uden -3 fremadrettet bevsgelse, “ meget lanqsom fremadqaende bevægelse aed mansvrering.

Un.der "katastrofestandsning" mâ rorbladet aobringes i symme-• 1S tniDlanet oq styremekanisjaeR 10 skaï omsti'les fra alminde"! ip styring til individuel hetieninq af hvert blad 1 og 2 uafhæn-ciçt af hinanden, i rrdbef attende de lodrette bageste kantklao-ber il. Forst âbnes bladene symmetrisk til cer maksimale vin-kei oq forst derpâ, af hær.qiq af bolqernes, vindens og skruemo-20 nie n têts virkning, foretages en passer.de kcrrektîon i bladene l!s cq 2's og de lodrette baqeste kantklapoer ll's àbninqsvin-kel for at danne siderettede trykstyrekræfte1'.

for at afslutte sianevren lukkes bladene 1 oq 2, de lodrette 25 baqeste kantklapper 11 anbringes i symmetriplaret, og styreme-kanisinen 10 skiftes cver til a 1 roi ndel i g styring. Skruen 7's Oastighed kan sættes lidt ned for ikke at overbelaste hoved-? a s k i n e n .

30 Mar man skal give agterstavnen et siderettet drivtryk, âbnes rorbladene 1 og 2 usymmetrisk tilligemed de lodrette bageste kantklapper 11, og forst derefter startes skruen 7 med en sâdan hastigbed, at man opnâr et siderettet drivtryk alene fra den omstyrede skruedrivstriam.

Skruen 7's hastighed kan foroges og bladene 1 og 2's og klap-perne ll's êbningsvinkel ændres i overensstemrcelse med agter-stavnens bevæqelse.

35

Claims (5)

1. Rorbremseanordning til skibe omfaltende et svingbart ror, 15 som i symmetriplanet er delt i to blade (1 og 2), der er ind-rettet til uafhængigt af hinanden at ’kunne udsvinges op til en vinkel pà ca. 110° omkring en fælles akse (3) og inden for den forreste ael er hængse 1 agtigt forbun-det med hinanden, k e n -detegnet ved, at hvert blad (1 og 2) har vandrette 20 plader (6), som ved bladets maksimalt udsvinget stilling lig- ger an imod en fast rorstævn (4), og at de bageste dele af bladene (1, 2), som danner afstromningskanterne, er profileret pà en sâdan màde, at de danner opdæmnîngski1er (5).

2. Rorbremseanordninq ifolge krav 1, k e n d e t e g n e t ved, at de vandrette plader (6) er anbragt ved toppen og ved bunden af rorbladene (1 og 2) sâvel son i niveau med propeller-aksen (7) .

3. Rorbremseanordni ng ifalge krav 1 eller 2, k e n d e - t e g n e t ved, at bladene {1 og 2) pâ deres afstremnings-kanter har hængslet lejrede lodrette klapper (11), som, nàr bladene (1 og 2) er samlet, danner en forlængelse af rorpro-filet.

4. Rorbremseanordning ifolge krav 3, ken detegnet ved, at klapperne (11) er indrettet til uafhængigt af hinanden 35 DK 157237 B at kunne drejes op t il en vinkel pâ ca. 90° ud t ί 1 siden.

5 Λ _ U 15 20 25 30 35