DEP0046997DA - Anordnung des Triebwerks an Kraftfahrzeugen, insbesondere an Omnibussen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung des Triebwerks an Kraftfahrzeugen, insbesondere an Omnibussen, bei denen ein oder mehrere Fahrzeugachsen von zwei Antriebsmaschinen über ein gemeinsames Geschwindigkeitswechselgetriebe angetrieben werden. Es ist der Zweck der Erfindung, das Triebwerk am Fahrzeug so anzuordnen, daß sich eine gute Raumausnutzung und Gewichtsverteilung, günstige Einbau- und Wartungsmöglichkeiten sowie eine möglichst verlustarme Kraftübertragung auf die angetriebenen Fahrzeugachsen ergibt.

Die Erfindung besteht darin, daß auf jeder Fahrzeugseite je eine Antriebsmaschine in Längsrichtung dicht hinter dem Vorderrad bzw. dicht vor dem Hinterrad der betreffenden Fahrzeugseite angeordnet ist. Dabei können entweder beide Maschinen unmittelbar hinter den Vorderrädern bzw. unmittelbar vor den Hinterrädern angeordnet sein; oder es kann die eine Maschine auf der einen Fahrzeugseite hinter dem Vorderrad und die zweite Maschine auf der andern Fahrzeugseite vor dem Hinterrad untergebracht sein. Eine besonders günstige Kraftübertragung ergibt sich, wenn die beiden Maschinen von oben her gesehen mit ihren Längsachsen schräg zur Fahrzeuglängsachse stehen, so daß die Kraftübertragung von den Antriebsmaschinen auf das Geschwindigkeitswechselgetriebe über nur ein gemeinsames Umlenkgetriebe erfolgt. Die Antriebsmaschinen werden zweckmäßig mit den Zylinderköpfen um ihre Längsachsen nach außen geneigt eingebaut, um sie für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten von außen her leicht zugänglich zu machen.

Die Zeichnung zeigt mehrere Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischer Darstellungsweise von oben her gesehen. In der Zeichnung bedeuten 5 den Fahrzeugrahmen, 6 die Vorderachse des Fahrzeugs mit den Lenkrädern 7, 8 die angetriebene Hinterachse mit den Treibrädern 9, 10 das Geschwindigkeitswechselgetriebe und 11 das Differentialgetriebe an der Hinterachse. Die Getriebe 10 und 11 sind durch eine gegebenenfalls als Gelenkwelle ausgebildete Zwischenwelle 12 miteinander verbunden. Von den beiden Antriebsmaschinen ist jeweils die linke mit 13, die recht mit 14 bezeichnet.

In Abb. 1 ist auf jeder Fahrzeugseite je eine Antriebsmaschine unmittelbar hinter den Vorderrädern parallel zur Fahrzeuglängsachse 15 angeordnet. Die Leistung der beiden Maschinen wird durch je eine Zwischenwelle 16, je ein Kegelrad-Umlenkgetriebe 17 und je eine Zwischenwelle 18 auf ein weiteres, gemeinsames Umlenkgetriebe 19 übertragen, von dem aus dann die Kraftübertragung für beide Maschinen gemeinsam durch eine Zwischenwelle 20 auf das Geschwindigkeitswechselgetriebe 10 und von dort weiter durch die Zwischenwelle 12 auf das Differentialgetriebe 11 und damit auf die Hinterachse 8 erfolgt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 2 sind ebenfalls beide Antriebsmaschinen unmittelbar hinter den Vorderrädern in Längsrichtung angeordnet, diesmal jedoch mit ihren Längsachsen schräg zur Fahrzeuglängsachse 15, so daß die beiden Zwischenwellen 16 in dem gemeinsamen Umlenkgetriebe 19 zusammenlaufen und dadurch die beiden Umlenkgetriebe 17 und die Zwischenwellen 18 der Abb. 1 nicht benötigt werden. Von dem Umlenkgetriebe 19 aus erfolgt dann die weitere Kraftübertragung in der oben für das erste Ausführungsbeispiel angegebenen Weise.

In Abb. 3 ist die rechte Antriebsmaschine 14 dicht hinter dem Vorderrad, die linke Antriebsmaschine 13 dicht vor dem Hinterrad der betreffenden Fahrzeugseite angeordnet. Zur Kraftübertragung auf die Hinterachse 8 dienen wieder wie in Abb. 1 die Zwischenwellen 16, 18, 20 und 12 sowie die Umlenkgetriebe 17, 19, das Geschwindigkeitswechselgetriebe 10 und das Differentialgetriebe 11.

Bei der in Abb. 4 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist die linke Antriebsmaschine 13 nahe dem Vorderrad, die rechte Maschine 14 nahe dem Hinterrad der betreffenden Fahrzeugseite eingebaut, und zwar schräg zur Längsachse 15 des Fahrzeugs, so daß die beiden Zwischenwellen 16 nach dem zentral angeordneten Umlenkgetriebe 19 hin zusammenlaufen, von dem aus die weitere Kraftübertragung auf die Hinterräder 9 in der oben beschriebenen Weise erfolgt.

Im Rahmen der Erfindung können schließlich auch beide Maschinen dicht vor den Hinterrädern des Fahrzeugs parallel oder schräg zur Fahrzeuglängsachse liegend angeordnet werden. Der Kraftfluß nimmt dann für beide Maschinen den in Abb. 3 für die linke Maschine bzw. den in Abb. 4 für die rechte Maschine angegebenen Verlauf.

Welche der oben beschriebenen Ausführungsformen man im Einzelfalle wählt, hängt im wesentlichen von den Forderungen ab, die hinsichtlich der Lage der Einstiegstüren vom Auftraggeber des Fahrzeugs gestellt werden bzw. die sich aus dem besonderen Verwendungszweck des Fahrzeugaufbaus ergeben. Die Triebwerksanordnung gemäß der Erfindung gestattet in dieser Hinsicht unter Beibehaltung ihrer eingangs erwähnten grundsätzlichen Vorteile den weitesten Spielraum.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind die Antriebsmaschinen 13, 14 jeweils um ihre Längsachse nach außen geneigt eingebaut, so daß ihr oberes Ende, insbesondere der Zylinderkopf 21, möglichst nahe der Außenwand 22 des Fahrzeugaufbaus liegt. Durch entsprechend bemessene, durch Klappen verschließbare Öffnungen in der Wand 22 können in diesem Falle die an den Zylinderköpfen, z.B. an der Zündung, an der Brennstoffzuführung und am Ventilmechanismus, häufiger notwendigen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten besonders bequem ausgeführt und gegebenenfalls auch die Zylinderköpfe oder die ganze Antriebsmaschine leicht ausgebaut werden. Der Raum über den möglichst tief am Fahrzeugrahmen aufgehängten Maschinen läßt sich gut zur Unterbringung einer längslaufenden Sitzbank ausnutzen, die dann jeweils eine organische Verlängerung der wegen der Radkästen für die Vorder- und Hinterräder an dieser Stelle sowieso erforderlichen Längsbank bildet.

Claims (7)

1.) Anordnung des Triebwerks an Kraftfahrzeugen, insbesondere an Omnibussen, bei denen ein oder mehrere Fahrzeugachsen von zwei Antriebsmaschinen über ein gemeinsames Geschwindigkeitswechselgetriebe angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Fahrzeugseite je eine Antriebsmaschine in Längsrichtung dicht hinter dem Vorderrad bzw. dicht vor dem Hinterrad der betreffenden Fahrzeugseite angeordnet ist.

2.) Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Antriebsmaschinen (13, 14) unmittelbar hinter den Vorderrädern (7) des Fahrzeugs angeordnet sind (Abb. 1 und 2).

3.) Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Antriebsmaschinen (13, 14) unmittelbar vor den Hinterrädern (9) des Fahrzeugs angeordnet sind.

4.) Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Antriebsmaschinen (13, 14) dicht hinter dem Vorderrad (7) der einen Fahrzeugseite, die zweite dicht vor dem Hinterrad (9) der anderen Fahrzeugseite angeordnet ist (Abb. 3 und 4).

5.) Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Antriebsmaschinen (13, 14) mit ihren Längsachsen parallel zur Fahrzeuglängsachse (15) angeordnet sind und über je ein Umlenkgetriebe (17) und je zwei im Winkel zueinander angeordnete Zwischenwellen (16, 18) auf ein weiteres, gemeinsames Umlenkgetriebe (19) arbeiten, von dem aus die Kraftübertragung auf die angetriebenen Fahrzeugräder (9) erfolgt (Abb. 1 und 3).

6.) Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Antriebsmaschinen (13, 14) mit ihren Längsachsen (15) von oben her gesehen schräg zur Fahrzeuglängsachse (15) angeordnet sind, so daß die jeweils in der Verlängerung der Maschinenlängsachse angeordneten Zwischenwellen (16) in einem gemeinsamen Umlenkgetriebe (19) zusammenlaufen, von dem aus die Kraftübertragung auf die angetriebenen Fahrzeugräder (9) erfolgt (Abb. 2 und 4).

7.) Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmaschinen (13, 14) jeweils mit ihrem oberen Ende (Zylinderkopf 21) um ihre Längsachse nach außen geneigt angeordnet sind.