DEP0018161DA - Brennkraftanlage für Schiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftanlage für Schiffe, die in der Fluß- und Kanalfahrt eingesetzt sind, bestehend aus einem Hauptmotor zum Antrieb des Schiffes und einem Hilfsmotor für die Hilfsbetriebe auf dem Schiff.

Bei der Fahrt auf dem Fluß ist es möglich, die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes auszunutzen. Der das Schiff antreibende Hauptmotor kann also mit seiner vollen Leistung und somit wirtschaftlich arbeiten. Anders ist es bei der Fahrt im Kanal, in dem eine bestimmte Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, die nur einen Bruchteil der Höchstgeschwindigkeit des Schiffes beträgt. Bei der Fahrt im Kanal über eine längere Zeitdauer ist man also gezwungen, den das Schiff antreibenden Hauptmotor mit einem Bruchteil, z.B. 1/20 seiner Höchstleistung arbeiten zu lassen. Dies ist jedoch ein schwerwiegender Nachteil, weil der Motor dann unwirtschaftlich arbeitet, wodurch beträchtliche Brennstoff- und Schmierölverluste eintreten.

Es ist Aufgabe der Erfindung, den bestehenden Nachteil zu beseitigen. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Hilfsmotor während der Kanalfahrt bei stillstehendem Hauptmotor den Antrieb des Schiffes übernimmt und daher dementsprechend bemessen ist. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Bemessung des Hilfsmotors so gewählt, daß er, wenn die Schraubenwelle des Schiffes die für die Kanalfahrt richtige Drehzahl hat, mit seiner höchsten Betriebsdrehzahl und voller Füllung arbeitet.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise schematisch dargestellt.

Die Zeichnung zeigt eine Brennkraftanlage für ein Schiff, das in der Fluß- und Kanalschiffahrt eingesetzt ist. Die Brennkraftanlage besteht aus einem Hauptmotor 1 zum Antrieb des Schiffes und einem Hilfsmotor 2 für die Hilfsbetriebe auf dem Schiff. 3 ist die Schraubenantriebswelle des Schiffes, mit der auf ihrem Ende sitzenden Schraube 4. Der Hauptmotor 1 arbeitet über ein Untersetzungsgetriebe 5 aus die Schraubenwelle 3, das in einem Getriebekasten

6 gelagert ist. Der Hilfsmotor 2 wird auch dazu benutzt, während der Kanalfahrt bei stellstehendem Hauptmotor 1 den Antrieb des Schiffes zu übernehmen und ist daher dementsprechend bemessen. Zweckmäßig geschieht die Bemessung des Hilfsmotors so, daß er, wenn die Schraubenwelle 3 die für die Kanalfahrt richtige Drehzahl hat, mit seiner höchsten Betriebsdrehzahl und voller Füllung arbeitet. Es ist dann die Gewähr gegeben, daß der Hilfsmotor am wirtschaftlichsten arbeitet. Damit der Hilfsmotor 2 bei stillstehendem Hauptmotor 1 den Antrieb des Schiffes übernehmen kann, ist sowohl der Hauptmotor 1 als auch der Hilfsmotor 2 durch je eine Schaltkupplung mit dem Antrieb der Schraubenwelle 3 verbunden. Die Schaltkupplung für den Hauptmotor ist mit 7 und die Schaltkupplung für den Hilfsmotor mit 8 bezeichnet. Die Schaltkupplungen 7 und 8 sind in bekannter Weise in die Schwungräder 9 bzw. 10 der Motoren 1 und 2 eingebaut. Der Hilfsmotor 2 arbeitet über ein dem Untersetzungsgetriebe 5 vorgeschaltetes, ebenfalls im Getriebekasten 6 gelagertes Untersetzungsgetriebe 11 auf die Welle 12, auf der das Ritzel des Untersetzungsgetriebes 5 sitzt. Damit ein Überschreiten der Höchstdrehzahl des Hilfsmotors beim Anlaufen des Hauptmotors vermieden wird, ist in den Antrieb der Schraubenwelle 3 durch den Hilfsmotor 2 eine Freilaufkupplung eingebaut. Der Einbau der Freilaufkupplung geschieht zweckmäßig in das auf der Welle 12 sitzende Zahnrad 13 des Untersetzungsgetriebes 11. Das hat noch den Vorteil, daß das Untersetzungsgetriebe 11 nicht unnötigerweise mitläuft, wenn der Hilfsmotor 2 vom Antrieb der Schraubenwelle 3 gelöst und diese durch den Hauptmotor 1 angetrieben wird. Zum Manöverieren und Rückwärtsfahren des Schiffes muß die Schraubenwelle 3 in beiden Drehrichtungen antreibbar sein. Aus diesem Grunde ist der Hauptmotor 1 mit einer Einrichtung zum Wechseln der Drehrichtung z.B. mit einer Umsteuerungseinrichtung oder einem Wendegetriebe versehen. Damit nun verhindert wird, daß beim Wechseln dedr Drehrichtung der Schraubenwelle 3 und gleichzeitigen Übergang der Abnahme der Antriebsleistung für das Schiff von Hilfsmotor 2 auf den Hauptmotor 1 der Hilfsmotor 2 vom Hauptmotor 1 rückwärts angetrieben wird, ist mit der Vorrichtung, die den Drehrichtungswechsel für den Hauptmotor einleitet, ein Ge- stänge oder dergleichen verbunden, das auf die Schaltkupplung 8 einwirkt, derart, daß diese Kupplung ausgerückt wird, wenn der Drehrichtungswechsel für den Hauptmotor eingeleitet wird. Eine solche Vorrichtung kann in vielfacher Weise ausgebildet sein. Sie kann, wie gesagt, ein Gestänge sein. Die Übertragung des Impulses zum Ausrücken der Schaltkupplung 8 kann aber auch hydraulisch oder elektrisch geschehen. Diese Vorrichtung ist der Einfachheit halber nicht dargestellt.

Der Hilfsmotor kann in vorteilhafter Weise auch bei Talfahrten auf dem Fluß zum Antrieb des Schiffes dienen, weil denn vielfach nur eine geringe Antriebsleistung notwendig ist.

Claims (5)

1) Brennkraftanlage für Schiffe, die in der Fluß- und Kanalfahrt eingesetzt sind, bestehend aus einem Hauptmotor zum Antrieb des Schiffes und einem Hilfsmotor für die Hilfsbetriebe auf dem Schiff, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsmotor (2) während dere Kanalfahrt bei stillstehendem Hauptmotor (1) den Antrieb des Schiffes übernimmt und daher dementsprechend bemessen ist.

2) Brennkraftanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bemessung des Hilfsmotors so gewählt ist, daß er, wenn die Schraubenwelle des Schiffes die für die Kanalfahrt richtige Drehzahl hat, mit seiner höchsten Betriebsdrehzahl und voller Füllung arbeitet.

3) Brennkraftanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Hauptmotor als auch der Hilfsmotor durch je eine Schaltkupplung (8, 9) mit dem Antrieb der Schraubenwelle verbunden sind.

4) Brennkraftanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Antrieb der Schraubenwelle durch den Hilfsmotor eine Freikupplung eingebaut ist, welche ein Überschreiten der Höchstdrehzahl des Hilfsmotors beim Anlaufen des Hauptmotors vermeidet.

5) Brennkraftanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nur der Hauptmotor (1) eine Einrichtung zum Wechseln der Drehrichtung (eine Umsteuerungseinrichtung oder ein Wendegetriebe)erhält und daß mit der Vorrichtung, die den Drehrichtungswechsel des Hauptmotors einleitet, ein Gestänge oder dergleichen verbunden ist, das auf die Schaltkupplung (8) im Antrieb der Schraubenwelle durch den Hilfsmotor einwirkt, derart, daß diese Kupplung ausgerückt wird, wenn der Drehrichtungswechsel des Hauptmotors eingeleitet wird.