DEP0018161DA

DEP0018161DA - Internal combustion engine for ships

Info

Publication number: DEP0018161DA
Authority: DE
Inventors: Kurt Dipl.-Ing. Schmidt; Theodor Schumacher
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Publication date: 1950-11-16

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftanlage für Schiffe, die in der Fluß- und Kanalfahrt eingesetzt sind, bestehend aus einem Hauptmotor zum Antrieb des Schiffes und einem Hilfsmotor für die Hilfsbetriebe auf dem Schiff.The invention relates to an internal combustion system for ships that are used in rivers and canals, consisting of a main engine for driving the ship and an auxiliary engine for the auxiliary operations on the ship.

Bei der Fahrt auf dem Fluß ist es möglich, die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes auszunutzen. Der das Schiff antreibende Hauptmotor kann also mit seiner vollen Leistung und somit wirtschaftlich arbeiten. Anders ist es bei der Fahrt im Kanal, in dem eine bestimmte Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, die nur einen Bruchteil der Höchstgeschwindigkeit des Schiffes beträgt. Bei der Fahrt im Kanal über eine längere Zeitdauer ist man also gezwungen, den das Schiff antreibenden Hauptmotor mit einem Bruchteil, z.B. 1/20 seiner Höchstleistung arbeiten zu lassen. Dies ist jedoch ein schwerwiegender Nachteil, weil der Motor dann unwirtschaftlich arbeitet, wodurch beträchtliche Brennstoff- und Schmierölverluste eintreten.When sailing on the river it is possible to use the maximum speed of the ship. The main engine driving the ship can therefore work at full power and thus economically. It is different when sailing in the canal, in which a certain speed is prescribed, which is only a fraction of the maximum speed of the ship. When sailing in the canal over a longer period of time, one is forced to let the main engine driving the ship work with a fraction, e.g. 1/20 of its maximum output. However, this is a serious disadvantage because the engine then operates in an uneconomical manner, as a result of which considerable fuel and lubricating oil losses occur.

Es ist Aufgabe der Erfindung, den bestehenden Nachteil zu beseitigen. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Hilfsmotor während der Kanalfahrt bei stillstehendem Hauptmotor den Antrieb des Schiffes übernimmt und daher dementsprechend bemessen ist. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Bemessung des Hilfsmotors so gewählt, daß er, wenn die Schraubenwelle des Schiffes die für die Kanalfahrt richtige Drehzahl hat, mit seiner höchsten Betriebsdrehzahl und voller Füllung arbeitet.It is the object of the invention to eliminate the existing disadvantage. This object is achieved in that the auxiliary motor takes over the propulsion of the ship while the main motor is at a standstill and is therefore dimensioned accordingly. In a further embodiment of the invention, the dimensioning of the auxiliary motor is chosen so that, when the propeller shaft of the ship has the correct speed for the canal travel, it works with its highest operating speed and full filling.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise schematisch dargestellt.In the drawing, an embodiment of the invention is shown schematically, for example.

Die Zeichnung zeigt eine Brennkraftanlage für ein Schiff, das in der Fluß- und Kanalschiffahrt eingesetzt ist. Die Brennkraftanlage besteht aus einem Hauptmotor 1 zum Antrieb des Schiffes und einem Hilfsmotor 2 für die Hilfsbetriebe auf dem Schiff. 3 ist die Schraubenantriebswelle des Schiffes, mit der auf ihrem Ende sitzenden Schraube 4. Der Hauptmotor 1 arbeitet über ein Untersetzungsgetriebe 5 aus die Schraubenwelle 3, das in einem GetriebekastenThe drawing shows an internal combustion system for a ship that is used in river and canal shipping. The internal combustion system consists of a main engine 1 for driving the ship and an auxiliary engine 2 for the auxiliary operations on the ship. 3 is the screw drive shaft of the ship, with the screw 4 sitting on its end. The main motor 1 works via a reduction gear 5 from the screw shaft 3, which is in a gear box

6 gelagert ist. Der Hilfsmotor 2 wird auch dazu benutzt, während der Kanalfahrt bei stellstehendem Hauptmotor 1 den Antrieb des Schiffes zu übernehmen und ist daher dementsprechend bemessen. Zweckmäßig geschieht die Bemessung des Hilfsmotors so, daß er, wenn die Schraubenwelle 3 die für die Kanalfahrt richtige Drehzahl hat, mit seiner höchsten Betriebsdrehzahl und voller Füllung arbeitet. Es ist dann die Gewähr gegeben, daß der Hilfsmotor am wirtschaftlichsten arbeitet. Damit der Hilfsmotor 2 bei stillstehendem Hauptmotor 1 den Antrieb des Schiffes übernehmen kann, ist sowohl der Hauptmotor 1 als auch der Hilfsmotor 2 durch je eine Schaltkupplung mit dem Antrieb der Schraubenwelle 3 verbunden. Die Schaltkupplung für den Hauptmotor ist mit 7 und die Schaltkupplung für den Hilfsmotor mit 8 bezeichnet. Die Schaltkupplungen 7 und 8 sind in bekannter Weise in die Schwungräder 9 bzw. 10 der Motoren 1 und 2 eingebaut. Der Hilfsmotor 2 arbeitet über ein dem Untersetzungsgetriebe 5 vorgeschaltetes, ebenfalls im Getriebekasten 6 gelagertes Untersetzungsgetriebe 11 auf die Welle 12, auf der das Ritzel des Untersetzungsgetriebes 5 sitzt. Damit ein Überschreiten der Höchstdrehzahl des Hilfsmotors beim Anlaufen des Hauptmotors vermieden wird, ist in den Antrieb der Schraubenwelle 3 durch den Hilfsmotor 2 eine Freilaufkupplung eingebaut. Der Einbau der Freilaufkupplung geschieht zweckmäßig in das auf der Welle 12 sitzende Zahnrad 13 des Untersetzungsgetriebes 11. Das hat noch den Vorteil, daß das Untersetzungsgetriebe 11 nicht unnötigerweise mitläuft, wenn der Hilfsmotor 2 vom Antrieb der Schraubenwelle 3 gelöst und diese durch den Hauptmotor 1 angetrieben wird. Zum Manöverieren und Rückwärtsfahren des Schiffes muß die Schraubenwelle 3 in beiden Drehrichtungen antreibbar sein. Aus diesem Grunde ist der Hauptmotor 1 mit einer Einrichtung zum Wechseln der Drehrichtung z.B. mit einer Umsteuerungseinrichtung oder einem Wendegetriebe versehen. Damit nun verhindert wird, daß beim Wechseln dedr Drehrichtung der Schraubenwelle 3 und gleichzeitigen Übergang der Abnahme der Antriebsleistung für das Schiff von Hilfsmotor 2 auf den Hauptmotor 1 der Hilfsmotor 2 vom Hauptmotor 1 rückwärts angetrieben wird, ist mit der Vorrichtung, die den Drehrichtungswechsel für den Hauptmotor einleitet, ein Ge- stänge oder dergleichen verbunden, das auf die Schaltkupplung 8 einwirkt, derart, daß diese Kupplung ausgerückt wird, wenn der Drehrichtungswechsel für den Hauptmotor eingeleitet wird. Eine solche Vorrichtung kann in vielfacher Weise ausgebildet sein. Sie kann, wie gesagt, ein Gestänge sein. Die Übertragung des Impulses zum Ausrücken der Schaltkupplung 8 kann aber auch hydraulisch oder elektrisch geschehen. Diese Vorrichtung ist der Einfachheit halber nicht dargestellt.6 is stored. The auxiliary motor 2 is also used to take over the propulsion of the ship while the main motor 1 is stationary and is therefore dimensioned accordingly. The auxiliary motor is expediently dimensioned in such a way that, when the screw shaft 3 has the correct speed for the passage through the canal, it works at its highest operating speed and when it is completely full. There is then a guarantee that the auxiliary engine works most economically. So that the auxiliary motor 2 can take over the propulsion of the ship when the main motor 1 is at a standstill, both the main motor 1 and the auxiliary motor 2 are each connected to the drive of the propeller shaft 3 by a clutch. The clutch for the main motor is denoted by 7 and the clutch for the auxiliary motor is denoted by 8. The clutches 7 and 8 are built into the flywheels 9 and 10 of the engines 1 and 2 in a known manner. The auxiliary motor 2 works via a reduction gear 11, which is connected upstream of the reduction gear 5 and is also mounted in the gear box 6, on the shaft 12 on which the pinion of the reduction gear 5 is seated. In order to avoid exceeding the maximum speed of the auxiliary motor when starting the main motor, an overrunning clutch is built into the drive of the screw shaft 3 by the auxiliary motor 2. The overrunning clutch is expediently installed in the gear 13 of the reduction gear 11, which is seated on the shaft 12 will. For maneuvering and reversing the ship, the propeller shaft 3 must be drivable in both directions of rotation. For this reason, the main motor 1 is provided with a device for changing the direction of rotation, e.g. with a reversing device or a reversing gear. So that when changing the direction of rotation of the propeller shaft 3 and the simultaneous transition of the decrease in drive power for the ship from auxiliary motor 2 to main motor 1, the auxiliary motor 2 is driven backwards by the main motor 1, the device is capable of changing the direction of rotation for the Main engine initiates a rod or the like connected, which acts on the clutch 8, such that this clutch is disengaged when the change in direction of rotation is initiated for the main motor. Such a device can be designed in many ways. As I said, it can be a linkage. The transmission of the pulse for disengaging the clutch 8 can also be done hydraulically or electrically. This device is not shown for the sake of simplicity.

Der Hilfsmotor kann in vorteilhafter Weise auch bei Talfahrten auf dem Fluß zum Antrieb des Schiffes dienen, weil denn vielfach nur eine geringe Antriebsleistung notwendig ist.The auxiliary motor can advantageously also be used to propel the ship when traveling down the river, because in many cases only a small amount of drive power is required.

Claims

1) Internal combustion system for ships that are used in rivers and canals, consisting of a main engine to drive the ship and an auxiliary engine for the auxiliary operations on the ship, characterized in that the auxiliary engine (2) during their passage through the canal with the main engine at a standstill ( 1) takes over the propulsion of the ship and is therefore dimensioned accordingly.

2) Internal combustion system according to claim 1, characterized in that the dimensioning of the auxiliary motor is chosen so that it works at its highest operating speed and full when the propeller shaft of the ship has the correct speed for the canal travel.

3) Internal combustion system according to claims 1 and 2, characterized in that both the main motor and the auxiliary motor are each connected to the drive of the screw shaft by a clutch (8, 9).

4) Internal combustion system according to claims 1 to 3, characterized in that a free clutch is built into the drive of the screw shaft by the auxiliary motor, which avoids exceeding the maximum speed of the auxiliary motor when starting the main engine.

5) Internal combustion system according to claims 1 to 4, characterized in that only the main motor (1) receives a device for changing the direction of rotation (a reversing device or a reversing gear) and that with the device that initiates the change in the direction of rotation of the main motor, a linkage or the like is connected, which acts on the clutch (8) in the drive of the screw shaft by the auxiliary motor, in such a way that this clutch is disengaged when the change in direction of rotation of the main motor is initiated.