DEP0013603DA - Fahrgestell für Fahrzeuge, insbesondere geländegängige Ackerwagen. - Google Patents

Description

Fahrgestell für Fahrzeuge, insbesondere geländegängige ,Ackerwagen

Erfindung bezieht sich auf Fahrgestelle für Fahrzeuge, insbesondere geländegängige Ackerwagen. Bei Fahrzeugen passt sich in allgemeinen das Fahrgestell den Unebenheiten der Fahrbahn dadurch an, dass bei Anordnung von Gummibereifungen letztere die kleineren Unebenheiten -verschlucken, während die bei Strassenfahrzeugen durchweg vorgesehene Abfederung der Fahrzeugräder diesen das Ausweichen bei grösseren Unebenheiten ermöglicht. Treten jedoch aussergewöhnlich grosse Unebenheiten auf, wie sie landwirtschaftliche Fahrzeuge, insbesondere geländegängige Ackerwagen üblicher Weise überv/inden müssen, so vermag auch eine Federung keine Abhilfe zu bringen, weil die hohe Schwerpunktlage dieser Fahrzeuge, die durch hochliegende Lasten wie Heu, abzufahrendes G-etreide usw. hervorgerufen wird, eine Kippgefahr des Wagens bedingen würde. Um auch bei solchen Fahrzeugen das beabsichtigte Ausschwingen der Säder zu erreichen, muss man das Fahrgestell so ausbilden, dass die Bäder mit dem von ihnen getragenen vorderen und hinteren Achsbock um die Wagenlängsachse schwingen bezw, gegen sie Yerdrehungen ausführen können.

Man hat verschiedene Wege eingeschlagen, um dieses Ziel zu erreichen. So wird die Verschwenkbarkeit der Achsen bezw» Achsböcke dadurch erreicht, dass beide auf einem mittleren längsträger pendelnd angeordnet sind. Es sind auch Bauarten bekannt, bei denen nur einer der Achsböcke pendelnd auf dem zentralen Längsträger, Langbaum genannt, gelagert ist. Der Ladekasten und die ihn tragenden Längsträger ruhen hierbei auf den Achsböcken auf und erfahren bei deren Schwenkbewegungen unerwünscht hohe Verdrehungsbeanspruchungen. Bei anderen Bauarten hat man das Fahrgestell aus verwindungsfähigen Längsträgern gebildet, andenen starre Achsen oder auch starre Achsböcke befestigt sind. Diese Bauart bringt es mit sich, dass an einzelnen Stellen Spannungspitzen auftreten, die durch Knotenbleche, Verstärkungen usw. aufzunehmen sind. Da$ es

sich zeigt, dass trotz Αηγ/endung derartiger Notbehelfe Brüche, vor allem Dauerbrüche auftreten, hat man die die Spannungsspitzen aufnehmenden Bauteile weiter verstärkt, sodass man zu recht schweren Fahrzeugen kommt, die gerade im landwirtschaftlichen Betrieb unerwünscht sind, da bei gegebener Zugkraft das Verhältnis der Nutzlast zur Totlast zu ungünstig wird. Die gefährlichen Spannungspitzeη treten vor allem an den Stellen auf, wo die verdrehsteife Achse mit dem Achsbock verbünde» ist, ausserdem an dessen Khotenstellen. Um die Brüche zu vermeiden, hat man in Unkenntnis ihrer Ursachen anstelle von Schweissverbindungen, und zwar im allgemeinen erst nach dem erfahrungsgeniäss festgestellten Auftreten der Brüche, Schraub- oder Nietverbindungen zur Anwendung gebracht, da diese geringe Lageänderungen oder Verschiebungen zulassen. Der Aufbau des Achsbockes- aus geschraubten und genieteten Einzelteilen erfordert jedoch einen grösseren Aufwand an Einzelteilen und erhöht die Kosten. Einen weiteren Weg beschritt man, indem man die unvermeidlichen Lageänderungen und Verformungen durch Gelenk- oder Scharnierverbindutigen an den Ecken des Fahrgestelles unschädlich machte. Aber diese Gelenke sind nicht nur teuer, sondern sie verursachen eine ständige Wartung und unterliegen ausserdem dem Yerschleiss, sodass auf diese Weise keine befriedigende Lösung der sich stellenden Aufgaben gefunden werden konnte«

Hier setzt die Erfindung ein. Bei Beschreitung des zu ihr führenden Weges kam man zu der völlig neu- und eigenartigen Erkenntnis, dass sich die Terwindungen des Fahrgestelles bis zu den Hadern fortsetzen. Bildet man nun die Längsträger nach bekannten Vorschlägen verwindungsfähig aus, so zeigen genaue Untersuchungen des ICräfteflusses, der elastischen und bleibenden Formänderungen sowie des verwundenen Fahrgestelles, dass selbst die starren Achsböcke bezw. ihre starren Achsen bei der Wagenbewegung Terschiebungsbeanspruchungen unterliegen, deren gewaltsame, durch entsprechende Bemesaing der Verbindungsstelle vorgenommene Unterdrückung zu den bereits genannten Spannungsspitzen Anlass gibt. Zieht man nun in folgerichtiger Dirrchführung des zur Erfindung führenden T/eges daraus den

Schluss, dass alle im Kräftefluss liegende■Einzelteile des Fahrgestelles hinsichtlich ihrer Verwindungsfähigkeit aufeinander abgestimmt sein müssen, sodass das gesamte Fahrgestell nach Art einer Drehstabfeder die Verwindungen ermöglicht, die notYjendig sind, um es den Bodenunebenheiten anzupassen, dann gelingt es, die sonst auftretenden Spannungspitζen zu vermeiden und damit eine vollkommene Werkstoffausnutzung zu verwirklichen, die zu den bestmöglichen G-ewichtsverhältnissen und zur Vermeidung aller schweren und teueren Verstärkungen sowie aller G-elenkverbindungen mit ihren Nachteilen zu führen vermag.

Die Erfindung geht von dieser Erkenntnis aus und besteht in der Kombination verwindungsfähiger längsträger und ebenfalls verwind ungsfähiger, die Längsträger verbindender, von den Fahrzeugrädera getragener, rahmenförmiger Achsböcke.

Erst durch Verwirklichung dieses Gedankens wird erreicht, dass alle Einzelteile des Fahrgestelles bis zu den Rädern an der Verwindung teilnehmen und hinsichtlich ihrer Verwendungsfähigkeit so aufeinander abgestimmt sind, wie es der jeweiligen G-esantverwindung entspricht. Ilan erreicht weiter, dass sämtliche vier Räder infolge dieser vollkommenen, bis zu jedem Rad folgerichtig durchgeführten Verwindungsfähigkeit des Fahrgestelles bei der Überwindung aller praktisch in Betracht kommenden Bodenerhebungen und Bodenvertiefungen dauernd am Boden haften. Dadurch verteilt sich die last stets auf alle vier Räder. Diese gute Lastverteilung bewirkt bei luftbereiften Rädern eine weitgehende Schonung der Bereifung und eine entsprechende Vergrösserung ihrer Lebensdauer. Demgegenüber kommt es bei Fahrgestellen mit starrer Achse oder starren Achsböcken beim Befahren derartig grosser Unebenheiten immer wieder vor, dass der grösste Teil der Last zeitweise nur auf drei oder sogar auf zwei Rädern ruht, sodass entsprechende "überbelastungen der Reifen die Folge sind«

Die Achsböcke sind ferner so ausgebildet, dass durch die Stützkräfte der Räder keine !Biegungskräfte auf die Achsböcke übertragen werden können. Das wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass die Radabstützung der Fahrzeugräder mit den Seitenstützen der rahmenförmigen Achsböcke verbunden

ist, sodass die Stützkräfte der Räder über die Seitenstützen

unmittelbar auf die Längsträger des Fahrgestelles übertragen werden ohne den Untergurt auf Biegung zu belasten. Der Untergurt wird hierbei lediglich auf Zug beansprucht, und der Obergurt auf Druck bezw. Knickung. Alle von der Last bezw. von den Stützkräften der Räder herrührenden Bieguiigsmomente werden von den Achsböcken ferngehalten*

Den Achsböcken selbst kann jede gewünschte Ausbildung gegeben werden. Torteilhaft bestehen sie aus einem Rahmen, dessen einzelne Teile verwindungsf ähig sind. Diese Verwindungsfähigkeit kann man in üblicher Weise durch offene Profile wegen ihrer bekannten Vorteile verwirklichen. Auf diese \?eise wird auch für den gesamten Achsbock ein Höchstmass an Verwindungsfähigkeit erhalten? Zweckmässig werden die Rahmenteile durch in der Rahmenebene liegende Zugbänder oder Streben verbunden. Auf diese Weise können in besonders vorteilhafter ^eise auftretende Zug- und insbesondere Diagonalspannungen des Rahmenwerkes aufgenommen werden, ohne dass die Verwendungsfähigkeit leidet. Als besonders vorteilhaft hat sich die Anwendung eines dünnen St&leches ergeben, das den Rahmen ausfüllt. Das Stehblech kann durch Sicken verstärkt sein»

Auch die Tiahl der Verbindungsmittel ist nicht beschränkt. Ss können einfache Schraubverbindungen ohne jede Verstärkung Anwendung finden. Dadurch erhält man den Vorteil, dass derartige !Fahrgestelle jederzeit in Einzelteile oder Gruppen zerlegt werden können. Da die Erfindung jedoch erstmalig die Anwendung γόη Schweissverbindungen ohne die bisher unvermeidlichen Übelstände ermöglicht, kommen diese als einfachstes und dabei zuverlä.ssiges Verbindungsmittel in erster Linie in Betracht. Derartig einfache Schweissverbindungen der Baugruppen können nach dem Versand derselben in jeder Landmaschinenwerkstatt ohne Schwierigkeiten ausgeführt werden. Man kann daher alle Verbindungsstellen schweissen, sofern man nicht aus Gründen eines bequemeren Zusammenbaues aus einzelnen Baugruppen an den Verbindungsstellen zv/ischen den Längsträgern und den Achsböcken Schraubverbindungen wählt*

Claims (7)

Patentansprüche

1.) Fahrgestell für Fahrzeuge, insbesondere geländegängige Ackerwagen, gekennzeichnet durch die Kombination verwindungsfähiger längsträger und ebenfalls verwindungsfähiger, die Längsträger verbindender, von den Fahrzeugrädern getragener, rahnienf örmiger Achsböcke„

2.) Fallgestell nach Anspruch 1, dadirch gekennzeichnet, dass die Radabstützung der Fahrzeugräder mit den Seitenstiitzen (1,2) der rahaenfömnigen Achsböcke verbunden ist, sodass die Stützkräfte der Säder über die Seitenstiitzen (1,2) unmittelbar auf die Längsträger (7) des Fahrgestelles übertragen werden·

3») Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 und 2_? dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Teile .(Seitenstützen 1,2 und Gurte 3*4) der rahmenf öraii gen Achsböcke verwindungsfähige Profile sind.

4,) Fahrgestell nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die rahmenfö'rmigen Achsböcke durch in der Kahmenebene liegenden Zugbänder oder Streben verbunden sind.

5») Fahrgestell nach den Patentansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die rahmenförmigen Achsböcke durch ein dünnes Stehblech ausgefüllt sind.

6.) Fahrgestell nach den Ansprüchen 1-5, gekennzeichnet durch Anordnung von Sicken in gelegentlichen, Druckspannungen unterworfenen Blechbereichen.

7.) Fahrgestell nach den Ansprüchen 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgestellteile miteinander verschweisst sind ο