DE99519C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O/5LEISENBAHNBETRIEB.

JOSEF HÖNIGSVALD in WIEN.

für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. April 1897 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, durch welches eine bleibend feste und sichere Verbindung der Reifen mit dem Radkörper bei Rädern von Eisenbahnfahrzeugen ermöglicht wird.

Dieses Verfahren besteht im Wesen, darin, dafs die an sich bekannten, mit zwei Ansätzen versehenen Reifen erwärmt, der Radkörper in kaltem Zustande in dieselben eingelegt und darauf der Reifen in ein seinem Querschnitt entsprechend geformtes Gesenk eingestaucht wird, so dafs nach dem Erkalten der zusammengezogene Reifen den Radkörper fest umschliefst und sammt diesem leicht aus dem Gesenk herausgenommen werden kann.

Zur Erhöhung der Festigkeit der Verbindung können die hierbei über den Radkörper greifenden, vorspringenden Innenränder der Reifen in den Radkörper in warmem Zustande eingeprefsl oder in kaltem Zustande mit dem in diesem Falle mit Ringnuthen versehenen Radkörper verhämmert werden.

Im Nachstehenden soll die Ausführung dieses Verfahrens an Hand der beiliegenden Zeichnung beschrieben werden, in welcher Fig. 1 einen Schnitt durch einen Theil des Gesenkes darstellt und die gegenseitige Lage von Reifen und Radkörper in den einzelnen Stufen des Verfahrens veranschaulicht, während Fig. 2 einen Querschnitt durch die nach diesem Verfahren verbundenen Radtheile für den Fall zeigt, als eine weitere Festigung der Verbindung durch Einpressen oder Verhämmern der Reifenränder angestrebt wird.

Fig. 3 stellt die zur Ausführung des Verfahrens dienende Matrize in kleinerem Mafsstabe von oben gesehen dar.

Zur Ausführung des Verfahrens wird ein in bekannter Weise hergestellter Radreifen A, welcher einen etwas gröfseren Durchmesser besitzt als der am fertigen Rade befindliche Reifen und welcher mit nach innen vorspringenden Rändern α und b versehen ist (von welchen der an der Spurkranzseite liegende Rand'α einen um etwa 8 mm kleineren lichten Durchmesser erhält als der andere Rand b), mit dem Spurkranz nach oben in einen Glühofen gebracht, der eine gleichmä'fsige Erwärmung des Reifens gestattet. Sobald der letztere hellrothwarm ist, wird er aus dem Ofen gezogen und der bereitgehaltene Radkörper B in kaltem Zustande in denselben eingelegt.

In Fig. ι ist in feinpunktirten Linien der Reifen in kaltem Zustande und in starkpunktirten Linien in erhitztem Zustande dargestellt.

Die beiden Radtheile A und B werden in die Presse oder unter den Hammer gebracht und durch den Druck des Prefsstempels oder Hammerbärs in ein Gesenk C eingestaucht. Letzteres ist nach dem Profil des fertigen Reifens, aber um das Schrumpfmafs von circa 1 pCt. im lichten Durchmesser gröfser und glatt ausgedreht.

Das Gesenk C liegt auf dem Untersatz oder dem Hammerstöckel in einem Auflagrahmen d und wird von einem Spannring d¹ umschlossen.

Der Prefsstempel oder Hammerbär wirkt vermittelst eines Prefsringes f, der auf einem auf die Spurkranzseite des Reifens aufgelegten Unterlagsblech/¹ aufsitzt, auf den rothwarmen Reifen und preist diesen gleichmäfsig in das Gesenk C ein.

Dadurch wird eine Stauchung des Reifens um etwa ι pCt. des Durchmessers erzielt und dieselbe in die aus Fig. ι ersichtliche, durch dickgestrichelte Linien angedeutete Form gebracht.

Nunmehr wird der Reifen erkalten gelassen, bis er sich so weit zusammengezogen hat, dafs er leicht aus dem Gesenk entfernt werden kann. Wie ersichtlich, ist der Radkörper B bei Herausnahme des Reifens bereits in seiner Lage in letzterem gesichert und kann nun sammt diesem auf ein Gestell gelegt werden, welches die gleichmäfsige Zusammenziehung des Reifens während der vollständigen Abkühlung gestattet.

Wenn der Reifen kalt geworden ist, hat er die aus Fig. ι durch feingestrichelte Linien angedeutete Form und sitzt dann fest auf dem Radkörper.

Soll die Festigkeit der Verbindung noch weiter erhöht werden, so wird das Rad nochmals schwach erwärmt und in ein Gesenk D eingelegt, worauf die vorspringenden Reifenränder α b nach Fig. 2 mittelst entsprechend geformter, als Unterlage bezw. Auflage dienender Scheiben h k gegen einander geprefst werden, so dafs sie in den Kranz des Radkörpers B eindringen und ihn fest umfassen.

Die derartige Befestigung des Reifens auf dem Radkörper kann auch in kaltem Zustande erfolgen, in welchem Falle die vorspringenden Ränder α und b unter leichtem Hämmern in entsprechende, vorher in die Flantschen des Radkörpers eingedrehte, ringförmige Nuthen gestemmt werden.

Durch Beklopfen mit Hämmern wird untersucht, ob der Reifen festsitzt. Räder, bei welchen dies nicht der Fall ist, werden nochmals erwärmt, jedoch so, dafs der Radkörper möglichst wenig, dagegen der Reifen gut warm wird. Dasselbe Verfahren kann vorsichtshalber mit jedem Rade vorgenommen werden.

Die so fertig gestellten Räder werden nun zum Zwecke des Ausbohrens der Nabe η (Fig. 3) auf die Drehbank gebracht. Die Laufflächen, welche in der Regel vollkommen kreisrund und glatt sind, werden nicht abgedreht, sondern behalten die gegen Abnutzung aufserordentlich widerstandsfähige Oxydhaut. Nur wenn stärkeres Erwärmen nach dem Einpressen angewendet werden mufs oder durch ein Uebersehen während der Arbeit oder beim Abkühlen ein Verziehen eingetreten ist, müssen die Reifen entsprechend überdreht oder abgeschliffen werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Verfahren zur Verbindung eines auf der inneren und äufseren Seite mit je einem Ansatz versehenen Radreifens mit dem Radkörper für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs der Reifen (A) zunächst einen inneren Durchmesser besitzt, der in der Mitte gröfser ist als derjenige des Radsternes, in den Ansätzen jedoch kleiner ist als dieser, und der Reifen nach erfolgter Erwärmung und Aufnahme des kalten Radkörpers in einem dem Reifenquerschnitt entsprechend geformten Gesenk (C) gestaucht und alsdann dem Erkalten überlassen wird, zu dem Zweck, von jeder weiteren Befestigung absehen zu können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.