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Verbindung metallener Verbolzungen beim Streckenausbau An Stelle der
üblichen Holzverbolzungen hat man bereits seit langem vorgeschlagen, Stahlverbolzungen
zu benutzen. Dabei ist es notwendig, die Stahlbolzen mit den Ausbauprofilen so zu
verbinden, daß sie nicht abrutschen. Sofern derartige Verbindungen es nicht zulassen,
daß die einzelnen Bolzen in der gleichen Höhenlage liegen, ist mit Biegebeanspruchungen
an den Streckenbögen zu rechnen; eine solche Verbolzung scheidet daher aus.
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Man hat auch schon vorgeschlagen, Profileisen, die als Stahlbolzen
dienen sollen, jeweils in der gleichen Höhenlage anzuordnen, und zwar liegen dabei
die Stahlbolzen zu beiden Seiten des Ausbauprofils an und werden über dieses hinweg
untereinander beispielsweise durch Spannschrauben miteinander verbunden. Diese Spannschrauben
oder auch Keilverbindungen liegen auf der der Streckenmitte zugekehrten einen Seite
des Ausbauprofils, wie auch die Bolzen selbst das Profil des Ausbaurahmens einseitig
zwischen sich aufnehmen. Vielfach soll dabei eine Klemmwirkung erzielt werden, indem
die Stahlverbolzungen mittels Schlitzen oder entsprechenden Aufbiegungen die Schenkel
der Ausbaueisen umfassen, d. h. sich auf dem Walzkonus abstützen. Abgesehen davon,
daß im rauhen Betrieb die Verbiegungen und Schlitze sich deformieren, wird vor allen
Dingen durch die einseitige Erfassung der Ausbaurahmen ein Drehmoment auf diese
ausgeübt, das vornehmlich beim Abtun der Schüsse dann der Fall ist, wenn Gesteinsbrocken
gegen den ersten, d. h. neu eingebauten Ausbau fliegen.
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Ein bekannter, zwischen Ausbaurahmen vorgesehener Verzug besteht aus
eisernen Bändern, die
jeweils um die Ausbaurahmen geschlungen und
zwischen diesen Verbindungsmittel - ohne mit dem Ausbaurahmen eine Baueinheit zu
bilden -zum gegenseitigen Verbinden aufweisen. Dieser Verzug vermindert nur die
Gefahr, daß der Stoß in die Strecke od. dgl. hereinbricht; er kann jedoch die Ausbaurahmen
nur bedingt gegen Umschieben schützen.
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Es ist nun auch bereits bekannt, stählerne Bolzen derart auszubilden,
daß sie mit ihren Stirnseiten gegen die Stege der I-förmigen Ausbauprofile anstoßen.
und dabei jeweils in der gleichen Höhenlage angeordnet sind. Dabei hat man gleichzeitig
die Enden der Stahlbolzen gabelförmig ausgebildet, so daß sie das Ausbauprofil strecken-
und stoßseitig umfassen. Die gabelförmigen Enden sind dabei so ausgebildet, daß
sie hakenförmig ineinandergreifen und sich somit gegenseitig festlegen. Durch Eintreiben
von Keilen zwischen die Stahlbolzen und die Stege der Ausbaueisen kann eine Spannungsverbindung
hergestellt werden.
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Diese Verbolzung bildet eine zug- und druckfeste Verbindung zwischen
den einzelnen Ausbaurahmen; jedoch ist es dabei nicht möglich, den zuletzt eingebrachten
Bau so fest zu halten, daß er nicht in Richtung des Vortriebes umfallen kann. Im
übrigen aber stellt diese Verbolzung in statischer Hinsicht eine gute Konstruktion
dar, weil einmal die Bolzen jeweils in der gleichen Höhenlage angeordnet sind und
damit Biegebeanspruchungen an den Ausbaueisen vermieden werden, während andererseits
durch die völlige Umfassung der Ausbaueisen auch deren Verdrehen bei Beanspruchungen
durch das Schießen vermieden wird. Indessen hat diese Verbolzung insofern einen
großen Nachteil, als die Ausbildung der Bolzenprofile gleichzeitig mit gabelartig
ausgebildeten Enden zu verwickelten, d. h. fabrikatorisch schwierigen Formen führt,
die die Verbolzung außerordentlich teuer machen. Das hakenartige Ineinandergreifenlassen
der die Profile der Ausbaurahmen gabelartig umfassenden Enden der Bolzen bildet
eine Schwierigkeit beim Einbau der Bolzen, wie andererseits das Wiederausbauen und
gegebenenfalls die erneute Verwendung derartiger Bolzen damit praktisch unmöglich
wird.
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Die Erfindung bezieht sich auf die Verbindung von Stahlbolzen beim
Streckenausbau, und zwar insonderheit für eine Verbolzung, die einmal das schnelle
Aufbauen der Ausbaurahmen ermöglichen soll, ohne daß schon der endgültige Verzug
eingebracht werden müßte. Die Ausbaurahmen finden also unmittelbar nach ihrem Aufstellen
noch keine Abstützung gegen den Streckenstoß durch die sonst übliche Hinterfüllung
mit Bergen. Andererseits soll unter diesen Verhältnissen eine zug- und druckfeste
Verbindung geschaffen werden, bei der sowohl die obenerwähnten Biegebeanspruchungen
als auch das Verdrehen der Baue beim Schießen vermieden werden. Schließlich soll
die Verbolzung schnell ein-und in einiger Entfernung vom Ortsstoß auch schnell wieder
ausgebaut werden können. Die Verbolzung nach der Erfindung stellt also eine Art
Wanderverbolzung dar, indem die hinteren Bolzen wieder weggenommen und vorn am Ortsstoß
wieder eingebaut werden. Wenn sie also auch nur eine vorübergehende Abstützung der
Ausbaurahmen darstellt, die später durch eine endgültige ersetzt wird, so sind doch
die auf sie entfallenden Beanspruchungen nicht etwa gering, sondern umgekehrt besonders
hoch.
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Es ist bereits eine Verbolzung beim Streckenausbau mit Versteifungsbolzen
aus Formeisen Gegenstand eines nicht zum Stand der Technik gehörenden Vorschlages,
die sich mittig an den Rahmenprofilen abstützen und durch Spannschlösser mit diesen
verbunden sind. Dabei liegen die Versteifungsbolzen mit ihren stumpfen Enden nur
am Steg der Rahmenprofile an und sind an ihren Enden mit Löchern oder Schlitzen
versehen, in welche ein im wesentlichen U-förmiger Bügel eingreift, auf dessen Schenkeln
eine Lasche als Spannglied aufgeschoben ist und der mittels zweier in jedem Schenkel
eingetriebener Keile mit den Bolzen verspannt wird.
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Die Erfindung besteht demgegenüber darin, daß das Spannglied selbst
als Keil ausgebildet ist und in an den Enden der Schenkel des Bügels vorgesehenen
Langlöchern mit entsprechend der Keilsteigung unterschiedlichen Weiten lagert.
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Ein Bolzen besteht dabei gleichsam aus zwei Teilen, nämlich aus einem
die Verbindung von einem Ausbaurahmen zum anderen bildenden Teil und einem das Ausbauprofil
allseitig umschließenden Bügel, der zwei Aufgaben zu erfüllen hat, nämlich einmal
den Bolzen gegen den Ausbaurahmen festzulegen, zum anderen das Widerlager für den
nächsten in Richtung auf den Ortsstoß hin einzubauenden Bolzen zu bilden. Dabei
wird der Bügel vom Ortsstoß her auf den Ausbaurahmen aufgeschoben und durch Eintreiben
des Keiles durch seine Schenkel mit dem Ausbaurahmen dadurch fest verbunden, daß
der Keil gleichzeitig durch den Stahlbolzen hindurchgreift, der zwischen den Schenkeln
des U-förmigen Bügels liegt und dabei mit seiner Stirnfläche zur Anlage an den jeweils
eingebauten Ausbaurahmen kommt. Mit dem Eintreiben des Keiles wird also der jeweils
neu eingebaute Ausbaurahmen immer fest gegen die bereits stehenden Baue verspannt.
Der dem Ortsstoß zugekehrte Steg des U-förmigen Bügels bildet dabei das Widerlager
für den nächsten in Richtung auf den Ortsstoß zu einzubauenden Bolzen, und zwar
kann dieser in Schrägstellung hakenförmig eingehängt und alsdann in die Streckenrichtung
eingeschwenkt werden, in welcher Stellung er dann, wenn er mittels des nächsten
U-förmigen Bügels am neueingebrachten Ausbau festgelegt wird, dadurch gesichert
ist, daß der Schlitz zum Einhängen des Bolzens schräg zur Achse des Bolzens bzw.
der Strecke angeordnet ist.
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Der Treibkeil ist mit dem U-förmigen Bügel durch eine Kette unverlierbar
verbunden. Er weist ferner in seinem breiten Ende eine Ausnehmung auf, in die ein
zweiter Keil zum Lösen des Spannkeiles eingetrieben werden kann.
Ein
Ausführungsbeispiel einer Verbolzung gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
in der Abb. i ein ''erbolzungsteil und seine Verbindung mit den beiden Ausbaurahmen
zeigt; Abb.2 zeigt das Verbolzungsteil ohne Verbindungsmittel ; Abb. 3 zeigt die
in Abb. i dargestellten Teile in Draufsicht; Abb. 4. ist eine Ansicht in Richtung
des Pfeiles IV auf einen Ausschnitt der Abb. 3 und stellt den Lösekeil dar.
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Die Ausbaurahmen bestehen beispielsweise aus 1-Profilen mit den Stegen
i i und den Flanschen io. Die eigentlichen Bolzen sind im vorliegenden Falle als
U-Eisen ausgebildet mit dem Steg 12 und den Flanschen 13. Die Bolzen reichen bei
fertiger Verbindung von einem Ausbaurahmen bis zum anderen, und zwar liegen sie
stirnseitig an den Stegen i i der Ausbauprofile an. Zwei benachbarte Bolzen 12 liegen
dabei immer in der gleichen Höhenlage. Zu je einem Bolzen 12 gehört ein U-förmig
ausgebildeter Bügel 15, der die Stege io des Ausbauprofils vom Ortsstoß her umfaßt.
Der Ortsstoß liegt in der Zeichnung in Richtung des Pfeiles 24.. Der Bügel 15 bildet
insofern mit dem Bolzen 12 eine Einheit, als er gleichsam dessen Kopf darstellt.
Dies ist deshalb der Fall, weil durch die Schenkel des Bügels 15 ein Keil ig hindurchgreift,
durch den der Bügel geschlossen wird, so daß das Profil des Ausbaurahmens allseitig
umfaßt ist.
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Die Enden des den Bügel 15 bildenden Rundeisens sind zurückgebogen,
das Ende ist bei 16 verschweißt. Auf diese Weise entsteht ein größeres Langloch
17 und ein kleineres Langloch 18 (dieses auf der Seite des Stoßes) zum Hindurchführen
und Eintreiben des als Spannglied dienenden Keiles ig. Dieser ist mittels der Kette
20 unverlierbar an dem einen Schenkel des U-Eisens befestigt.
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Der Keil ig stützt sich einerseits an den äußeren Wandungen der Langlöcher
17 und 18 ab, während er andererseits durch Ausnehmungen 23 des Bolzens 12 hindurchgreift,
der seinerseits zwischen die Schenkel des Bügels 15 bzw. die Flansche io des Ausbauprofils
eingreift; dabei stützt sich der Keil ig an den dem Ausbaueisen zugekehrten Wandungen
der Ausnehmungen 23 ab, d. h., mit dem Eintreiben des Keiles ig entsteht eine Spannungsverbindung
zwischen dem letzten, dem Ortsstoß zugekehrten Bolzen 12 und dem zuletzt eingebauten
Ausbaurahmen.
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Beim Einbau eines weiteren Ausbaurahmens dient der Steg des Bügels
15 als Widerlager für den nächsten Bolzen 12, und zwar wird dieser Bolzen mittels
an seinem anderen Ende angeordneter Schlitze 14 an den Steg des Bügels 15 angehängt.
Die Schlitze 1,., die sich beim vorliegenden Beispiel in den Flanschen 13 des Bolzens
12 befinden, stehen schräg, so daß der Bolzen 12 auch in Schräglage eingehängt werden
muß. Wenn er in die waagerechte Stellung eingeschwenkt ist, wird vom Ortsstoß her
der nächste Bügel 15 über den zuletzt errichteten Bau geschoben und durch Eintreiben
des Keiles ig erneut ein Festpunkt geschaffen. In dieser Stellung kann ein Bolzen
12 nicht eher entfernt werden, also auch nicht durch herumfliegende Gesteinsbrocken
aus seiner Betriebsstellung herausgebracht werden, bis durch Lösen des Keiles ig
das eine Ende des Bolzens freigegeben und dieser durch Zurückschwenken in die Schräglageaus
demBügel 15 ausgehaktwerden kann.
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Der Keil ig besitzt in seinem breiten Ende, das immer zur Streckenmitte
gerichtet ist, eine Ausnehmung 2i, in die ein weiterer Keil 22 eingetrieben werden
kann, wenn die Verbindung gelöst werden soll.