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Bremsdreieck für Schienenfahrzeuge Der Gegenstand der Erfindung betrifft
zweiteilige Bremsdreiecke für Eisenbahn-, Straßenbahn- oder dergleichen Fahrzeuge,
bei denen die Enden der Zugstrebe in Ansätze des Druckstabes eingesetzt sind. Es
sind verschiedene Verfahren bekannt, die sich auf das Vereinigen des Zugstabes mit
dem Druckstab beziehen.
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So hat man die Enden der Zugstrebe in je einen mit Innengewinde versehenen
Ansatz einer Hülse eingeschraubt und den Druckstab dann durch die beiden an den
Enden der Zugstrebe festgelegten Hülsen hindurchgesteckt und gegenüber diesen beispielsweise
durch einen Bolzen gesichert. Diese Anweisung erfordert das Herstellen zweier Innengewinde
in den Ansätzen der Hülse, eine genaue Bearbeitung der Enden der Druckstrebe und
der Bohrungen der beiden Hülsen sowie das Bohren zweier Löcher zum Einführen der
die Druckstrebenenden gegenüber den Hülsen festlegenden Bolzen od. dgl., so daß
von einer einfachen Lösung nicht gesprochen werden kann.
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Es ist weiterhin bekannt, an den Enden der Zugstrebe Ansätze vorzusehen,
die je eine Bohrung aufweisen, durch die man die Enden des Druckstabes, der aufgebogen
ist, hindurchsteckt und dann durch Verbiegen sowohl des Druckstabes als auch der
Zugstrebe beide Teile miteinander kraftschlüssig vereinigt. Daß dieser Weg herstellungstechnische
Schwierigkeiten mit sich bringt, liegt klar auf der Hand.
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Nach einer anderen Anweisung wurde der Druckstab mit Ansätzen einstückig
geschmiedet und jeder Ansatz je mit einer Sacklochbohrung versehen. Die Enden der
Zugstreben wurden in kaltem Zustand in die bis zur Rotglut erhitzten Ansätze der
Druckstrebe eingesetzt und die Verbindung entweder durch Zusammenziehen der Ansätze
beim Erkalten oder durch Herumpressen
der noch heißen Ansätze um
die Zugstrebenenden oder durch beide Mittel bewirkt. Damit man die zu verbindenden
Teile ineinanderstecken kann, muß man entweder die Zugstrebe oder die Druckstrebe
bzw. die Ansätze der letzteren verbiegen oder nach Festlegung des einen Zugstrebenendes
das andere, im Querschnitt dickere, durch Strecken auf einem geringeren Durchmesser
und damit auf größere Länge bringen und dabei darauf achten, daß der Druckstrebenansatz
dann, wenn das gestreckte Zugstrebenende sich ihm nähert bzw. in ihn eindringt,
so erhitzt ist, daß ein Einfassen überhaupt ermöglicht werden kann. Außerdem muß
man dafür Sorge tragen, daß die Maßhaltigkeit gewahrt bleibt, was Präzisionsarbeit
während des Streckens erfordert, wenn man Ausschuß vermeiden will.
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Ein anderes Herstellungsverfahren besteht darin, den im Gesenk geschmiedeten,
Ansätze aufweisenden Druckstab mit der Zugstrebe durch Stumpfschweißung zu vereinigen.
Man muß also eine sogenannte Abbrandzugabe vorsehen, die beispielsweise bei einem
Durchmesser der Zugstrebe von 3o mm ungefähr 12 mm beträgt. Da die beiden Enden
der Zugstrebe mit Ansätzen der Druckstrebe stumpf verschweißt werden, ist also entweder
an beiden Enden der Zugstrebe oder an den Ansätzen der Druckstrebe eine entsprechende
Abbrandzugabe vorzusehen. Hierdurch ist es erforderlich, mehr Material zur Verfügung
zu haben, als es dem späteren, fertigen Stück entspricht. Wird nun während des Stumpfschweißens
weniger oder mehr Material im Abbrand verbraucht, so wirkt sich dies dadurch aus,
daß der Abstand zwischen der Bohrung des Zugstrebenauges und der Achse des Druckstabes
verändert wird. Dieser Abstand muß beispielsweise bei den Bremsdreiecken, die die
Deutsche Bundesbahn verwendet, 375 mm betragen. Die zulässige Toleranz beträgt
-1- a mm. Man ist also praktisch gezwungen, jedes stumpfgeschweißte
Bremsdreieck nach der Fertigung nachzulehren. Ist der Abstand zwischen der Bohrungsachse
des Zugauges und der Achse des Druckstabes zu groß, so muß man die Zugstrebe warm
stauchen. Ist der Abstand zu gering, dann kann man ihn durch Kaltstrecken korrigieren.
Wurde, und dies kann sehr oft vorkommen, beispielsweise bei der Schweißung des linken
Endes der Zugstrebe an dem entsprechenden Ansatz der Druckstrebe mehr Material durch
Abbrand entfernt als beim Vereinigen des rechten Endes der Zugstrebe mit dem Ansatz
der Druckstrebe, so verschiebt sich das Zugauge aus der Mittellage nach links, wodurch
es erforderlich ist, das Bremsdreieck so zu beeinflussen, daß nicht nur der Abstand
der Achse der Bohrung des Zugauges von der Achse der Druckstrebe dem geforderten
Maß entspricht, sondern auch das Zugauge genau in der zur Druckstrebe senkrechten
Mittelebene liegt.
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In allen vorbeschriebenen Fällen ist an der Zugstrebe in der Mitte
derselben ein Zugauge vorgesehen, das mit der Zugstrebe einstückig ist.
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Ein anderer bekannter Vorschlag besteht darin, den Druckstab aus einer
Stange zu fertigen, die an ihren beiden Enden Zapfen zur Aufnahme der Bremsklötze
aufweist, mit der die aus Rundeisen hergestellte, ein Zugauge durchdringende Zugstrebe,
deren Enden tatzenförmig gestaltet sind, verschweißt wird. Ein Nachteil dieser Fertigung
von Bremsdreiecken besteht darin, daß jedes Bremsdreieck während des Verschweißens
gedreht werden muß bzw. der Schweißer gezwungenist, seinen Standortwährend des Schweißens
zu ändern. Die Herstellung ist also verhältnismäßig umständlich. Hinzu kommt, daß
man das Zugauge, das über die Zugstrebe geschoben wird, anbringen muß, bevor die
Tatzen geschmiedet werden, ganz davon abgesehen, daß die Gefahr besteht, daß die
Zugstrebe im Bereich der Anordnung des Zugauges infolge der auftretenden Beanspruchungen
zerstört werden kann. Ein weiterer sehr wesentlicher Unterschied ist darin zu sehen,
daß die Schweißnähte, die die tatzenartigen Enden der Zugstrebe mit dem zylindrischen
Druckstab verbinden, auf Biegung beansprucht werden.
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Die Nachteile der bekannten, Anordnungen werden gemäß der Erfindung,
die von einem Bremsdreieck ausgeht, das aus einer Druckstrebe und aus einer das
Zugauge tragenden, bügelförmigen Zugstrebe, deren Enden mit an der Druckstrebe angeschmiedeten
Ansätzen durch Schweißen verbunden sind, besteht, dadurch vermieden, daß in die
Ansätze der Druckstrebe in Richtung der Zugstrebe verlaufende, im Querschnitt etwa
halbrunde, rinnenförmige Vertiefungen eingeschmiedet sind, in die die Enden der
Zugstrebe eingelegt und deren Ränder mit der Zugstrebe durch eine Kehlnaht verbunden
sind.
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Gegenüber der bekannten Gestaltung, von der die Erfindung ausgeht,
bringt diese Anweisung mehrere Vorteile: Die Ansätze tragenden Druckstücke können
senkrecht so geschmiedet werden, daß die jeweilige Vertiefung, in die ein Ende der
Zugstrebe eingelegt werden soll, gleich fertig auf Maß geschmiedet wird, ohne daß
die Vertiefung durch Fräsen zu bearbeiten ist. Der Abfall an Grat ist äußerst gering,
da ja Grat nur dort anfällt, wo sich die Gesenkhälften berühren, also kein Material
durch Abquetschen entfernt werden muß, wie dies bei gespreizten Schmiedestücken,
die seitlich geschmiedet werden, nicht vermieden werden kann. Es braucht also nur
das Material aufgewendet zu werden, das dem Volumen des fertigen Schmiedestückes
entspricht. Hat man die beiden Endstücke der Druckstrebe mit dem Druckstab verschweißt,
d. h. die Arbeit verrichtet, die auch bei der Herstellung der bekannten Bremsdreiecke
auszuführen ist, dann ist es lediglich erforderlich, die fertige Druckstrebe mit
der fertigen Zugstrebe in eine Lehre einzusetzen, und zwar so, daß jedes Zugstrebenende
in eine der Vertiefungen der Ansätze der Druckstrebe einfaßt, und darauf die Ränder
der Vertiefungen mit den Zugstrebenenden zu verschweißen. Ein Nachlehren ist nicht
mehr erforderlich.
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Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung veranschaulicht.
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Es zeigt Fig. z eine Seitenansicht der Anschlußstelle eines Zugstrebenendes
an einen Ansatz des Druckstabes und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der
Fig. z ohne Zugstrebe.
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Der Druckstab z wird mit zwei Ansätzen 2 und Zapfen 3, wie bekannt,
durch Gesenkschmieden gefertigt. Der Ansatz 2 weist im Bereich der Anschlußstelle
der Zugstrebe 4 eine rinnenförmige Vertiefung 5
auf, die dem Querschnitt
der Zugstrebe 4 angepaßt ist. Die Tiefe dieser Rinne ist so bemessen, daß die eingelegten
Enden der Zugstrebe ¢ von den Seitenflächen des Ansatzes 2 teilweise umfaßt werden.
Zugstrebe 4 und Ansätze 2 werden dann durch eine Kehlnaht 6 miteinander verbunden.
Da diese Kehlnaht länger ist als die doppelte Länge jeder Vertiefung der Ansätze
des Druckstabes, wird eine einwandfreie Verbindung zwischen diesen beiden Teilen
erzielt.