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Verriegelung für Aufzugtüren, insbesondere für schloßlose Aufzugtüren
Die Erfindung betrifft eine Verriegelung für schloßlose Aufzugtüren mittels einer
verschwenkbaren Verriegelungsklappe, der eine Sperre zuge,-ordnet ist, deren Lösung
nur mittels eines schwenkbaren, vom Fahrkorb gesteuerten Läs:eo,rgans. eingeleitet
werden kann.
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Bis jetzt war es üblich, als Sperren für solche Verriegelungsklappen,
unter denen man bekanntlich über den oberen Türfalz übergreifende schwenkbare Leisten
versteht, an einer Nase der Leiste bzw. Klappe, sich abstützende Riegel zu verwenden.
Diese Art der Sperrung ist, insbesondere in Anwendung auf schloßlose Türen, auf
die Dauer nicht sicher genug, weil sie wie alle Sperrungen, welche auf dem Eingriff
zweier Sperrelemente beruhen, auf welche Kräfte einwirken, einem starken Verschleiß
unterliegt, der mit der Zeit dazu führen kann, daß sich der Klappverschluß auch
dann. öffnen läßt, wenn der Riegel in Sperrstellung ist. Vorteilhaft ist dagegen
der geringe Platzbedarf derartiger' Gesperre, wodurch, die Möglichkeit eröffnet
ist, die ganze Verriegelung einschließlich etwa, mit ihr verbundener Kontakteinrichtungen
für den Steuerstromkreis des Aufzuges in, einem gemeinsamen Gehäuse gegen Beschädigungen
gesichert zu kapseln.
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Andererseits ist es auch bereits bekannt, unter Verzicht auf eigentliche
Riegel die, Türen von Aufzugschächten bzw. deren Angeln direkt mit einem Hebelmechanismus
zu verbinden, der sich bei geschlossener Tür in einer Totlage befindet. Bei-einer
ganz andercn Art von Sperrtürverschlüssen, nämlich bei solchen, bei denen die Tür
durch, einen längs verschiebbaren, gegen eine Baskülsta,nge federnd
angepreßten
Riegel verriegelt wird, ist es ebenfalls bekannt, eine Sicherung gegen unzeitiges
Öffnen des Riegels durch einen Kniehebelmechanismus vorzusehen, der sich in der
Schließstellung des Riegels in Streckstellung, d. h. in seiner Totlage, befindet
und am Ausknicken durch eine Sperrstange gehindert wird, deren Verschiebung nur
mittels einer am Fahrkorb vorgesehenen Führungsbahn möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird nun eine Verriegelung der eingangs beschriebenen
Art unter Verwendung eines Hebelmechanismus als Sperre dadurch verbessert, daß die
Verriegelungsklappe mit denn Löseorgan durch einen. solchen an sich bekannten Hebelmechanismus
verbunden ist, der in dem Bewegungsbereich, innerhalb deissen die Verriegelungsklappe
gesperrt ist, eine Tatlage aufweist, in welcher es nicht möglich ist, Kräfte von
der Verriegelungsklappe auf das Löseorgan zu übertragen, und daß der Hebelmechanismus
mittels eines die Drehachsen für sein mit dem Löseorgan und für sein. mit der Verriegelungsklappe
zu verbindendes Hebelglied aufnehmenden Teiles, insbesondere eines ihn umschließenden
Gehäuses, zu einer Baueinheit zusammengefaßt ist, wobei zweckmäßigerweise die Drehachse
für das mit der Verriegelungsklappe zu verbindend;: Hebelglied als Hohlwelle mit
nach innen vorspringenden Stegen. ausgebildet und auf einen mit der Klappe fest
verbundenen Zapfen mit den Stegen der Hohlwelle entsprechenden Längsnuten aufsteckbar
sein kann.
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.Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann man die Drehzapfen
der Verriegelungsklappe und des Löseorgans in an sich bekannter Weise durch einen
aus zwei Schwingen und einer Koppel bestehenden ebenen Einkurbelmechanismus oder
durch ein auf einen solchen zurückführbares Exzentergetriebe miteinander verbinden
und gemäß der Erfindung die im Sperrbereich miteinander fluchtende Schwinge und
Koppel in dieser Stellung in eine horizontale Ebene legen, während die mit dem Drehzapfen
der Verriegelungsklappe im Eingriff stehende zweite Schwinge senkrecht zur Fluchtrichtung
steht.
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Um das Getriebe möglichst reibungsarm und zugleich verschleißunempfindlich
zu machen, empfiehlt sich ferner die Verwendung von Nadel- oder Wälzlagern.
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Sowohl zur Erleichterung der Montage als auch im Interesse der Nachstellbarkeit
des Getriebes ist es weiterhin zweckmäßig, mindestens einen der zur Verbindung zweier
Getriebeglieder dienenden: Drehzapfen so auszubilden, daß seine in einem Glied gelagerten
Zapfenteile zu den im anderen Glied gelagerten exzentrisch sind und daß dieser Zapfen
gegenüber einem der beiden Glieder fixierbar ist. Man kann dann durch einfache Verdrehung
der Zapfen Änderungen der Lage und der wirksamen Länge der betroffenen Glieder bewirken.
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Die zur elektrischen Absicherung der Türverriegelung üblichen Sicherheitskontakte
können mit Gliedern des Getriebes, und zwar vorzugsweise mit den beiden Schwingen,
verbunden werden. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. i schaubildlich ein Ausführungsbeispiel
für eine durch ein ebenes Einkurbelgetriebe gebildete erfindungsgemäße Sperrung;
Fig.2 zeigt schematisch drei wesentliche Stellungen dieses Hebelmechanismus; Fig.
3 stellt eine abgeleitete Form des in Fig. i gezeigten Getriebes dar; Fig. 4. zeigt
schematisch ein Anordnungsbeispiel für mit einem Hebelmechanismus nach Fig. i verbundene
elektrische Sicherheitskontakte; Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch eine Gelenkausbildung
des Hebelmechanismus; Fig.6 zeigt den Erfindungsgegenstand im Zusammenhang mit einer
schloßlosen, mittels Klappverschluß verriegelbaren Aufzugtür, «-elche in geschlossenem
Zustand dargestellt ist; Fig. 7 zeigt dieselbe Einrichtung bei geöffneter Tür; Fig.
8 stellt in schaubildlicher Darstellung und in etwas größerem Maßstab die Türverschlußklappe
nebst den Anschlußzapfen für den erfindungsgemäßen Sperrmechanismus dar, und Fig.
9 gibt in gleicher Darstellungsweise das Gehäuse für das Sperrgetriebe wieder.
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Als Verriegelungsorgan für die Tür i ist bei allen Ausführungsbeispielen
in bekannter `''eise eine mit einer drehbaren Achse 2 sch«-enkbare KlaPPe 3 vorgesehen.
Als Löseorgan dient eine mit einer Rolle 5 versehene, mit dem ortsfest gelagerten
Drehzapfen 6 verbundene Schwinge 7, die in ihrer Ruhestellung vertikal nach unten
hängt und aus dieser Stellung durch eine mit dem nicht dargestellten Aufzugskorb
verbundene Kurve 8 abgelenkt werden kann. Mit der Achse 2 ist sowohl eine Schwinge
9 als auch die Drehklappe 3 so verbunden, daß eine gegenseitige Verdrehung dieser
Teile nicht >ta.ttfinden kann; andererseits ist mit der Schwinge 7 eine weitere
Schwinge io einstückig verbunden. Die Schwingen 9 und io sind unter. sich durch
eine Koppel i i mittels der Drehzapfen 12 und 13 gelenkig verbunden.. Die Schwingen
9 und io bilden zusammen mit der Koppel i i ein zwanglä.ufiges Einkurbelgetriebe,
das eine Drehung der Achse 2 und damit auch der VersAlußklappe 3 nur zuläßt, wenn
gleichzeitig auch der Drehzapfen 6 und damit die Schwinge 7 bewegt wird. Der Antrieb
kann normalerweise sowohl von der Schwinge 7 als auch von der Klappe '3 aus bewirkt
werden. In der dargestellten Totlage des Getriebes bleiben jedoch etwa direkt auf
die Klappe 3 wirkende, auf eine Schwenkung der Klappe abzielende Kräfte unwirksam,
d. h., sie werden sich lediglich als Lagerdrücke auswirken, können aber keine Bewegung
einleiten. Erst wenn die Schwinge 7 mittels der Kurve 8 aus ihrer Ruhelage herausgeschwenkt
wird, ist es wieder möglich, die Klappe 3 unmittelbar anzuheben; erst dann ist also
die Klappe entriegelt.
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Um das Herausschwenken aus der Totlage nur in einer Richtung zu gestatten,
ist unterhalb des Gelenkes 13 ein Anschlag 15 vorgesehen. Eine
durch
den Pfeil 14 angedeutete, beispielsweise durch einenicht d.argestellteDruckfeder,
gegebenenfalls aber auch allein durch das Gewicht der Schwinge 7 und der Koppel
i i ausgeübte Kraft sucht das Gelenk 13 gegen den. Anschlag 15 zu drücken, so daß
das Getriebe stets die Tendenz hat, in die Totlage; d. h. in die Sperrstellung,
zurückzukehren.
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Beim Beispiel nach Fig. 2 ist der Anschlag 15 etwas unterhalb der
Totlage angeordnet. Bei dieser Anordnung fällt die Ruhelage des Getriebes nicht
mit der Totlage zusammen, trotzdem ist es jedoch unmöglich, dein. Hebelmechanismus
aus -der Ruhelage heraus von der Schwinge-9 lier, die ja über der Tür i nur ini
Uhrzeigersinne schwenkbar ist, in Gang zu setzen, weil die entsprechenden Kräfte
vom Anschlag aufgenommen werden. Die Sicherheit gegen eine unzulässige Öffnung der
Tür ist sogar noch größer; praktisch ist in dem ganzen Bereich zwischen der in ausgezogenen
Linien dargestellten Ruhelage und der dazu symmetrischen. in strichpunktiertenLinien
eingezeichrleten Zwischenstellung der Antrieb nur über die vom Löseorgan 7 her betätigte
Schwinge io möglich. Erst wenn die Schwinge io unter dem Einfluß der Kurve 8 die
strichpunktiert eingezeichnete Zwischenstellung eingenommen hat, ist es möglich,
die Tür zu öffnen und dadurch das Getriebe in die ebenfalls strichpunktiert angedeutete
Endstellung zu bringen.
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Die in Fig.3 gezeigte Variante des Getriebes ist dadurch entstanden,
daß der Drehzapfen 12 in Fig. 2 zu einem Exzenter 121 erweitert wurde, der nunmehr
die Schwinge 9 ersetzt und wiz- diese um den Zapfen 2 drehbar ist. Durch die Erweiterung
des Zapfens 12 zum Exzenter 121 hat sich auch die Form der Koppel geändert, die
deshalb hier mit 111 bezeichnet ist.
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Andere gleich wirkende Variailten lassen sich bei Bedarf nach den
Grundsätzen der Getriebelehre leicht auffinden.
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In Fig. d. ist gezeigt, wie mit dein Getriebe die üblichen Sicherheitskontakte
verbunden werden können. Der Türkontakt 16 ist an der Schwinge 9 befestigt, der
Riegelkontakt 17 ist auf einem Verlä ngerungsstüc.k der Schwinge io angeordnet.
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Fig.S zeigt ein Beispiel ciner nachstellbaren Gelenkanordnung. Der
die Koppel i i mit der Schwinge io verbindende Drehzapfen 13 weist in seiner mittleren
Zone einen Exzenter 18 auf. Er ist in den gabelartigen Enden der Koppel i i, die
sich gegen die durch den Exzenter gebildete Schulter anlegen, durch die Muttern
i9 festgeklemmt. Wenn inan die Muttern ig löst, kann der Bolzen 13 gedreht werden.
Dadurch kommt der Exzenter 18 in eine neue Lage, und die wirksame Länge der Schwinge
io wird verändert.
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Die Fig.6 und 7 veranschaulichen die erfindungsgemäße Lagerung des
Mechanismus in einem geschlossenen Gehäuse 20 und die Anordnung diesesGehäuses an
der dieTiir i enthaltenden Wand. Die Fig. 8 und 9 zeigen noch speziell ein Beispiel
für die lösbare Verbindung des im Gehäuse .gekapselten Teiles des Mechanismus mit
der Verrie@gelungsklappe 3. Die Achse ist zu diesem Zweck zweiteilig ausgebildet,
und zwar besteht sie einerseits aus einer mit dem gekapselten und daher nicht sichtbaren
Kurbeltrich fest verbundenen und ini Gehäuse 20 gelagerten Hohlwelle 2 und andererseits
aus einem mit der Verriegelungsklappe 3 fest verbundenen Zapfen 2', der in die Bollrung
der Hohlwelle 2 paßt. Beide ineinandersteckbare Acllsenteile sind mit einer Verzahnung
d. bzw. 4.' versehen, die eine formschlüssige Sicherung gegen Verdrehung bildet.