DE96582C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. Mai 1897 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen, insbesondere für Fahrzeuge, welche auf elektrischen Bahnen verkehren. Bei dieser Vorrichtung ist die Bremsung durch Wirbelströme, welche während der Drehung der Wagenachse durch Magnetfelder hervorgerufen werden, vereinigt mit der Bremsung durch Reibung von entsprechenden Bestandtheilen der elektromagnetischen Einrichtung, und zwar vereinigen sich beide Wirkungen abweichend von den bisher bekannten Anordnungen in zweckmäfsiger Weise derart, dafs die Wirbelströme der Umdrehung der Achse so lange entgegenwirken, als die Fahrgeschwindigkeit bezw. die Geschwindigkeit der Achsendrehung eine grofse ist, und die Reibung erst dann in Wirksamkeit tritt, wenn diese Geschwindigkeit bis zu einem geringen Grade abgenommen hat. Es wird also die Wagenachse bis zum völligen Stillstand gebremst, und dennoch ist die Beanspruchung, daher auch die Abnutzung der einer Reibung ausgesetzten Bestandtheile eine sehr geringe, weil die Reibungsarbeit kurze Zeit dauert und bei sehr kleiner Geschwindigkeit wirkt.

Die Bremse ist in der Zeichnung, in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Fig. ι und 3 stellen Seitenansicht und Querschnitt und Fig. 2 den Längsschnitt des Apparates dar.

Die Bremse besteht aus zwei Haupttheilen. Den einen bildet das Elektromagnetensystem, welches auf der Wagenachse A sitzt und durch einen am Wagengestell befestigten Winkelhebel W und die Laschen L am Mitlaufen gehindert wird und aus den Spulen S, den Polschuhen M und der sämmtliche Elektromagnete zusammenhaltenden Scheibe B zusammengesetzt ist. Die Spulen sind mit Blech dicht umhüllt und dadurch gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Die Drahtverbindung der Spulen S ist derart, dafs die Polschuhe abwechselnd ein Nord - Süd - Magnetfeld bilden, wenn Strom durch die Spulendrähte fliefst. Der Strom wird von einer entsprechenden Quelle durch den Wagen- oder Zugführer oder auch selbstthätig in die Spulendrähte geleitet.

Der zweite Haupttheil der Bremse besteht aus einem Anker D, welcher auf der Wagenachse so aufgekeilt ist, dafs er während der Achsendrehung mitbewegt werden mufs, wobei jedoch eine Bewegung in der Achsenrichtung möglich bleibt. Mit diesem Anker ist eine Kapsel K verschraubt. Diese bildet einerseits eine Hülse für die Druckfeder. F, die sich gegen den an der Wagenachse festgeschraubten Stellring R lehnt. Andererseits trägt die Kapsel zwei Fluggewichte G, welche an der Drehung der Wagenachse theilnehmen und während der Drehung, durch die Centrifugalkraft beeinflufst, sich mit der Nase N gegen den Stellring R stemmen. Sowohl die Feder F, als auch die der Flugkraft ausgesetzten Gewichte G streben den Anker D von den Polschuhen M zu entfernen bis zu einer durch einen Anschlag begrenzten Entfernung von wenigen Millimetern. Die magnetische Kraft hingegen, von den Pol-

schuhen ausgehend, zieht den Anker in entgegengesetzter Richtung, d. h. gegen die Polschuhe. Die verschiedenen Kräfte sind so bemessen, dafs die magnetische Kraft die Federkraft überwinden kann, wenn sie allein gegenwirkt, nicht aber dann, wenn sie durch die Flugkraft der Gewichte unterstützt wird.

Das elektromagnetische System ist gegen den Anker entsprechend centrirt. Die Polschuhe und Elektromagnete werden am besten aus weichem Eisen, der Anker aus Gufseisen hergestellt. Die Polschuhe werden zweckmäfsig so ausgeführt, dafs sie leicht ausgewechselt werden können.

So lange die Spulendrähte stromlos sind, die Polschuhe daher nicht magnetisch sind, wird der Anker durch die Kraft der Feder F abgedrückt und von den Polstücken entfernt. Der Ingangsetzung des Wagens steht sonach weder ein magnetischer, noch ein Reibungswiderstand im Wege. Wird aber Strom in die Spule eingeleitet, so ziehen die Elektromagnete, indem sie die Federkraft überwinden, den Anker an sich heran, und es tritt zwischen dem letzteren und den Polschuhen eine enge Berührung ein, welche einen bedeutenden Reibungswiderstand verursacht. Befindet sich also während der Fahrt die Wagenachse und mit ihr der Anker in Drehung, so wird diese Drehung durch keinerlei Widerstand gehemmt, so lange, als die Bremse durch Stromeinleitung nicht bethä'tigt wird. Die Bremsung erfolgt durch Schliefsung des Stromkreises; die nächste Folge davon ist, dafs die stark erregten Elektromagnete in dem Anker Wirbelströme induciren, wodurch ein kräftiger elektromagnetischer Widerstand eintritt, welcher — vorläufig ohne Reibung — die Fahrgeschwindigkeit verzögert. Die Elektromagnete können nämlich den Anker nicht anziehen, weil nebst der Federkraft noch die Flugkraft der Gewichte der magnetischen Anziehung entgegenwirkt. Erst wenn durch die elektromagnetische Bremsung die Fahrgeschwindigkeit so weit abgenommen hat, dafs die stemmende Kraft der Fluggewichte erlahmt, überwindet die magnetische Anziehung die Gegenkraft, der Anker wird an die Polsehuhe angezogen, die Reibung tritt in Wirksamkeit und der Wagen wird vollständig gebremst. Es ergänzen sich demnach die elektromagnetische und die Reibungsbremsung in zweckmäfsiger Reihenfolge.

Besonders vortheilhaft ist diese neue Bremsvorrichtung in Fällen, wo die elektrische Stromquelle sich im Wagen oder im Zuge selbst befindet, weil dann die elektrische Kraft zur Bremsung jederzeit verläfslich zur Verfügung steht. Es wird dann jede ande.re Bremsvorrichtung überflüssig, insbesondere kann auch von jeder Radbremsung Abstand genommen werden, weshalb die Radreifen keiner schädlichen Abnutzung ausgesetzt werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine vereinigte elektromagnetische Wirbelstrom- und Reibungsbremse, gekennzeichnet durch eine auf der zu bremsenden Achse (A) angebrachte oder mit ihr durch Uebertragung verbundene elektromagnetische Wirbelstrombremse, deren Feldmagnete. (S) den feststehenden bezw. beweglichen Theil einer Reibungsbremse bilden und deren den anderen beweglichen bezw. feststehenden Theil der letzteren bildende Wirbelstromanker (D) auf der zu bremsenden Achse (A) verschiebbar,unter dem der anziehenden Wirkung der Feldmagnete (S) entgegenstehenden Einflufs einer Feder (F) und dem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen, gleichgerichteten weiteren Einflufs von Fluggewichten (G) derart angeordnet ist, dafs beim Stromgeben nebst der bei hoher Fahrgeschwindigkeit zunächst allein auftretenden Wirbelstrombremsung eine mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit bis zum Stillstand der Bremsachse (A) allmälig zunehmende Bremsung durch Reibung mitwirkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.