DE96010C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung bei Eisenbahnanlagen, welche dazu dienen soll, den Zug auf freier Strecke von der nächsten Station aus zu überwachen und eine telephonische Verbindung mit demselben herzustellen. Zu diesem Zwecke ist in die Telephonanlage der Station ein Controlapparat mit zwei Uhrwerken eingeschaltet, von denen das eine sich unabhängig von dem Zuge bewegt, während das andere vom Zuge aus elektrisch beeinflufst wird, so dafs sein Zeiger bei einer bestimmten Tourenzahl der Achse der Lokomotive um einen Abschnitt des Zifferblattes vorgerückt wird. Das eine Uhrwerk ist also ein Zeitmesser, das andere dagegen ein Streckenmesser. Die Uhrwerke sind so eingestellt, dafs sie bei normaler Fahrgeschwindigkeit des Zuges gleichmäfsig gehen. Sie sind mit je einem Zahnrad versehen, deren Zähne so in einander greifen, dafs sie bei ungleichmäfsigem Gange der Uhrwerke in Stromschlufs mit einander kommen können, wodurch eine Klingelleitung geschlossen wird. Das Ertönen der Klingel ist ein Zeichen dafür, dafs der Zug die vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit nicht inne hält. An dem Zeiger des mit dem Zuge verbundenen Uhrwerkes (Streckenmesser) kann man erkennen, ob der Zug zu schnell oder zu langsam fährt bezw. stillsteht, und an welcher Stelle derselbe sich befindet. Auf der Station kann alsdann in die zum Zuge führende Leitung, welche durch die Schienen gebildet ist, ein Telephon eingeschaltet werden.

In der beiliegenden Zeichnung ist eine derartige Einrichtung in schematischer Darstellung veranschaulicht.

Fig. ι zeigt die Gesammtanlage, und zwar bezeichnet A den Zug und B und C die beiden Uhrwerke.

Fig. 2 erläutert die Einrichtung der Uhrwerke B C und die Verbindung des Streckenmessers B mit dem Zuge A.

Fig. 3 ist ein Horizontalschnitt durch den Controlapparat.

Von einer Achse α der Lokomotive A wird durch eine geeigneteUebersetzung eine Scheibe«* aus leitendem Material e so bewegt, dafs nach Zurücklegung einer bestimmten Strecke, beispielsweise von ι km, diese Scheibe a¹ eine Umdrehung ausgeführt hat. Auf dem Umfange dieser Scheibe a¹ schleift eine Feder c, die bei jeder Umdrehung der Scheibe a¹ einmal mit einem schmalen Isolirstreifen d der Scheibe a¹ in Berührung kommt.

Auf dem Züge A befindet sich eine Stromquelle c⁵, deren Strom durch die eine Schiene c^e und die Anschlufsleitung c¹ nach dem Uhrwerk B auf der Station geleitet wird (Fig. 1), worauf er durch die Anschlufsleitung c³ und die Schiene c⁴ nach der Stromquelle auf dem Zuge A zurückkehrt.

In Fig. 2 geht dieser Strom von der Stromquelle c⁵ auf dem Zuge A durch Draht c⁹- und Rad c⁸ nach der Schiene c⁴, läuft in der Schiene c⁴ entlang bis nach der zu der Station führenden Anschlufsleitung c³, geht durch den Draht c^s über den Ausschalter c⁷ nach dem

Elektromagneten c'² des Uhrwerkes B und läuft alsdann weiter durch den Anschlulsdraht c¹ nach der Schiene c⁶, von hier in das Rad α über die Uebersetzungsräder nach der Scheibe a¹ und über Schleifcontact c durch Draht c¹¹ und Umschalter c¹⁰ nach der Stromquelle c⁵ zurück. Dieser Stromkreis wird unterbrochen, sobald die Feder c mit dem Isolirstreifen d der Scheibe a^x in Berührung kommt. Durch diese Stromunterbrechung wird der vorher durch den Strom erregte Elektromagnet c² des Uhrwerkes B stromlos, läfst den bis dahin angezogenen Anker d¹ los und bewirkt dadurch eine Weiterdrehung des Streckenmessers B.

Die Welle <f³ des Streckenmessers B trägt ein Sperrrad d², in dessen Zähne der Anker d^l eingreift. Ferner tragen der Streckenmesser B sowohl wie der Zeitmesser C je ein Zahnrad ef, welche so angeordnet sind, dafs deren Zähne m η bei gleichmäfsigem Gange der Uhrwerke einander nicht berühren, während sie bei ungleichmäfsigem Gange in Berührung mit einander kommen. Der' Zeitmesser C ist so eingestellt, dafs das Zahnrad e dieselbe Umdrehungsgeschwindigkeit erhält wie das Zahnrad f des Streckenmessers B bei normaler Fahrgeschwindigkeit des Zuges. Die Einstellung des Zeitmessers C erfolgt durch einen Stellhebel / (Fig. ι und 3), und zwar der Fahrgeschwindigkeit der Züge entsprechend für Güter-, Personen- und Schnellzüge auf verschiedenen Gang (P G S). Die Räder e und f sind durch die Leitungen <i⁴ und e² mit einer Alarmglocke h leitend verbunden (Fig. 2), und zwar wird die Glocke h ertönen, sobald das eine Uhrwerk das andere überholt und dadurch beide Uhrwerke B und C in Stromschlufs mit einander kommen.

Auf der Station ist ein Telephon i mit einer Batterie z'⁴ angebracht, welche durch die Drähte i² und i³ mit den Anschlufsleitungen c¹ und c³ in leitender Verbindung steht. Dieses Telephon i kann durch einen Stöpseläpparat ein- und ausgeschaltet werden. Auf dem Zuge ist ebenfalls ein Telephon k vorhanden, welches durch den Stöpselapparat k^l mittelst der Drähte k² und k^s an die Drähte der Hauptleitung c⁹ und c¹¹ in dem Zuge Ä angeschlossen werden kann.

Fährt der Zug von einer Station ab, so wird von dieser die nächste Station auf telegraphischem Wege wie bisher benachrichtigt. Auf letzterer wird nun der Zeitmesser C, der Fahrgeschwindigkeit des Zuges entsprechend, eingestellt und in Gang gesetzt. Bei jeder Umdrehung der Scheibe a^l findet eine Unterbrechung des Stromkreises zwischen Lokomotive und Station und somit eine Bewegung des Ankers d^l statt. Da bei der Weiterbewegung des Zuges der Stromkreis nach dem Hinübergleiten des Stiftes c über den Isolirstreifen d wieder geschlossen wird, so wird auch der Anker d¹ sofort wieder angezogen werden. Bei jeder Bewegung dieses Ankers d^l wird das Sperrrad d² in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles (Fig. 2) durch eine Feder um eine halbe Zahnweite vorgerückt, so dafs der Zeiger des Streckenmessers B bei jeder Umdrehung der Scheibe a¹ um einen bestimmten Abschnitt des Zifferblattes vorrückt. In derselben Zeit hat auch der Zeiger des Zeitmessers C den gleichen Weg zurückgelegt, so dafs die Entfernung der Zähne m und η der Zahnräder e und f von einander stets dieselbe bleibt.

Hält nun der Zug auf der Strecke still oder die vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit nicht inne, so wird bei Stillstand das Uhrwerk C den Streckenmesser B überholen. Derselbe Fall tritt auch ein, wenn der Zug zu langsam fährt, oder es wird' umgekehrt bei zu grofser Fahrgeschwindigkeit der Streckenmesser B das Uhrwerk C überholen, und es werden somit beide Uhrwerke in Stromschlufs mit einander gelangen. Hierdurch wird . der Stromkreis d^l d* d^b g h e² e¹ m η geschlossen, und die Klingel h zum Tönen gebracht. Dadurch wird der Stationsbeamte aufmerksam und kann von den näheren Umständen sich durch den Stand der Zeiger an den Uhrwerken BC überzeugen. Er kann darauf durch den Umschalter g das Läutewerk h, und durch den Umschalter c¹ den Elektromagneten c² ausschalten und durch Stöpselung bei i¹ sein Telephon einschalten. Auf dem Zuge A ist vorher vermittelst des Ausschalters c¹⁰ die Stromquelle auf dem Zuge c⁵ ausgeschaltet und der Hauptstrom zwischen c¹¹ und c⁹ unterbrochen worden, während durch Stöpselung bei k¹ das Telephon k an die Leitungen c^u und c⁹ angeschlossen worden ist, so dafs eine Verständigung zwischen dem Zuge und der Station möglich ist. Im letzten Falle geht der Strom, welcher von der Batterie iⁱ auf der Station erzeugt wird, durch Leitung i³, Telephon ζ, Leitung z'², Anschlufsleitungc¹, Schiene c⁶, Rad α, Scheibe a^l, Schleif hebel c, Draht cⁿ und Draht k² nach dem Telephon k auf dem Zuge A, von welchem er durch Draht k³, .Stöpselapparat k^l, Draht c⁹, Rad c⁸, Schiene c⁴, Anschlussleitung c³ und Draht z'³ nach der Stromquelle z'⁴ zurückkehrt.

Bei der beschriebenen Einrichtung ist eine Isolirung der Schienen c⁴ und c⁶ von einander erforderlich. Ist eine solche nicht erwünscht, so kann man auch neben der Gleisstrecke einen Draht laufen lassen, welcher einerseits mit der Anschlufsleitung c¹, andererseits durch eine Stromschlufsrolle oder einen

Claims (1)

1. Schleifstromschlufs mit dem Zuge in Verbindung gebracht wird, so dafs die Schiene c⁶ durch diesen Leitungsdraht ersetzt ist.

   Paτεnt-Anspruch:

   Vorrichtung zur Ueberwachung des Zuges auf der Strecke und zur Herstellung einer telephonischen Verbindung mit demselben von der Station aus, gekennzeichnet durch einen vom Zuge (A) aus elektrisch betriebenen Streckenmesser (B) in der Station, welcher mit einem Zeitmesser (C) derart verbunden ist, dafs bei unnormaler Fahrgeschwindigkeit des Zuges infolge einer GangdifFerenz zwischen beiden Uhrwerken (B und C) eine leitende Verbindung zwischen denselben geschlossen wird, durch welche ein Alarmsignal (h) zum Tönen gebracht wird, worauf die vom Zuge zum Streckenmesser (B) führende Leitung (c¹ c^s) zur Herstellung einer telephonischen Verbindung (P i³ P c¹ C⁶CIa¹C c¹¹ k*kk³k^lc* c^s c⁴ c³ i^B) zwischen dem Zuge und der Station benutzt werden kann.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.