-
Radsatzführung, insbesondere für Schienenfahrzeuge Es ist bekannt,
die Radsätze von Schienenfahrzeugen in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung durch
vereinigte Längs- -und Querlenker zu führen. Die vereinigten Längs- und Querlenker
in der üblichen Anordnung haben jedoch den Nachteil, daß die nach Möglichkeit als
Zylinderrollenlag-er auszuführenden Radsatzlager beim Schrägstellen des geführten
Radsatzes in lotrechter Ebene erheblich belastet werden.
-
Diese zusätzlichen Belastungen der Radsatzlager beim Schrägstellen
der Radsätze in lotrechter Ebene treten dann nicht auf, wenn die Radsätze, was ebenfalls
bekannt ist, in Fahrzeuglängsrichtung durch Längslenker und in Fahrzeugquerrichtung
durch von den Längslenkern baulich getrennte Querlenker geführt werden. Die Längslenker
erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung, sind mit ihrem einen Ende am Fahrwerkrahmen
aasgelenkt und erfassen mit ihrem anderen, in lotrechter Fahrzeuglängsebene schwingbaren
Ende das Gehäuse je eines der beiden Achsleger des geführten Radsatzes. Die Querlenker
erstrecken sich in Fahrzeugquerrichtung, sind ebenfalls mit ihrem einen Ende am
Fahrwerkrahmen aasgelenkt und erfassen mit ihrem, anderen, in lotrechter F ahrzeugquerebene
schwingbaren Ende die Achslagergehäuse des Radsatzes bzw. die über die Achslagergehäuse'
hinaus verlängerten Längslenker. Diese Anordnung der Querlenker hat eine Reihe erheblicher
Nachteile. Bei lotrechten Bewegungen zwischen Radsatz und
Fahrwerkrahmen
bewegen sich die -an den Achslagergehäusen angreifenden Enden der Querlenker auf
einem Kreisbogen, der sich aus einer lotrechten und aus einer in Fahrzeugquerrichtung
gerichteten Komponente zusammensetzt. Das hat im wesentlichen. zur Folge, daß der
Radsatz bei lotrechten Bewegungen in Fahrzeugquerrichtung bewegt und die Laufruhe
des Fahrzeuges gestört wird sowie die Radreifen erheblichem Verschleiß unterworfen
sind. Weiter bewegen sich die an den Achslagergehäusen angreifenden Enden der Längsdenker
auf einem Kreisbogen, der sich zusammensetzt aus einer lotrechten und aus einer
in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten- Komponente. Hierdurch werden die Querlenker
in Fahrzeuglängsrichtung auf Biegung beansprucht und die Lager der Querlenker erheblach
belastet, so daß sich die Lager verkanten und das freie Schwingen der Querlenker
in lotrechter Ebene behindert ist.
-
Es ist zwar bekannt, diesen Nachbeilen dadurch Rechnung zu tragen,
daß die Längslenker und die Querlenker in Gummi; sogenannteri »Silentblacs«, gelagert
werden. Die Lagerung der Lenker in Gummi kann aber nicht verhindern, daß sich die
den Achs.lagergehäusen zugewandten Enden der Lenker auf Kreisbögen bewegen. Sie
können außerdem den Einfluß der in Fahrzeugquerrichtung bzw. Fahrzeuglängsrichtung
gerichteten Komponenten der Kreisbogenbewegungen der an den Achslagergehäusen angreifenden
Lenkerenden auf den geführten Radsatz nur verringern, nicht aber ganz ausschalten.
Würden die Gummielemente so weich gemacht, daß dieser Einfluß restlos ausgeschaltet
wäre, so wäre der Radsatz nicht mehr sicher geführt. Derart weiche Gummielemente
würden den Zweck der Lenker, nämlich eine möglichst spielfreie Führung des Radsatzes
in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung zu gewährleisten, geradezu zunichte machen.
-
Bei den ebenfad1s bekannten seitlichen Gleitführ rungen_ wird zwar
der Radsatz nicht durch eine Kreisbogenbewegung beeinflußt: Diese Gleitführangen
sind aber derartigem Verschleiß unterworfen, da,ß schon nach kurzer Betriebsdauer
eine einwandfreie Führung der Radsätze nicht mehr
ker oder die Lenkerlager unzulässig belastet werden.
-
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, da.B der in Fahrzeugquerrichtung
biegungssteife Querlenker sich ' in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und mit seinem
von der Lagerstelle am Fahrwerkrahmen abgewandten Ende gabelförmig eine in Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckende Nase des Achslagergehäuses - in Fahrzeugquerrichtung spielfrei
- erfaßt, wobei Gleitflächen zwischen Querlenker und Nase Bewegungen zwischen diesem
Lenker und dem Radsatz in Fahrzeuglängsrichtung und in lotrechter Ebene gestatten.
-
Diese Anordnung hat zur Folge, daß sich der Anlenkpunkt des Querlenkers
am Achslagergehäuse nicht auf einem Kreisbogen bewegt, der sich zusammensetzt aus
einer lotrechten Komponente und aus einer in Fahrzeugquerrichtung gerichteten Komponente,
wenn sich der Fahrwerkrahmen gegenüber dem Radsatz lotrecht bewegt. Lotrechte Pendelbewegungen
des Querlenkers um seine Anlenkstelle am Fahrwerkrahmen bleiben ohne Einfluß auf
den Radsatz. Außerdem vermag der Querlenker, Abstandsänderungen zwischen dem Radsatz
und der Anlenkstelle dieses Lenkers am Fahrwerkrahmen zwängungsfrei Rechnung zu
tragen, also Abstandsänderungen, 'die auftreten, wenn der Fahrwerkrahmen gegenüber
dem mit Längslenkern geführten Radsatz lotrechte Bewegungen ausführt und der Anschluß
der Längslenker am Achslagergehäuse sich auf einem Kreisbogen bewegt, der sich zusammensetzt
aus. einer lotrechten Komponente und aus einer in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten
Komponente.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. i eine Seitenansicht bei -weggelassenem Längslenker,
Fig. z einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt nach
der Linie III-III der Fig. i.
-
An dem Achslagergehäuse i des durch einen nicht dargestellten Längslenker
geführten Radsatzes ist eine -Nase, 2 fest angebracht. Um die Nase 2 greift
ein gabelförmiger Querlenker 3, der unter Zwischenschaltung von Lagerbuchsen q.
aus selbstschmierendem und verschleißfreiem Werkstoff auf einem im Fahrwerkrahmen
5 angeordneten Bolzen 6 schwingbar gelagert ist. Innerhalb des gabelförmigen Querlenkers-
3 ist ein U-förmiger Bügel 7 über die Nase :i gestülpt, der sich mit Flanschen 8
auf Querrippen 9 der Nase :2 abstützt und mittels Schrauben io auf der Nase befestigt
ist. Beiderseits, des Bügels 7 sind Gleitstücke i i aus einem selbstschmierenden
und verschleißfreien Werkstoff angeordnet, die mit zwei gleichen: Kugelkalotten
mit gemeinsamem Mittelpunkt versehen. sind. Die Gleitstücke i i sind mit den Kugelkalotten
seitlich auf den hohlkugelförmigen Enden zweier in den Querlenker 3 eingeschraubter
Schrauben 12 gelagert. Durch die Schrauben i2 kann ein seitliches
Ausrichten
der Gleitstücke r r und damit der Nase :z mit dem Achs.lager r, d. h. des im Achslagergehäuse
geführten Radsatzes, erfolgen. Die Schrauben 12 werden in ihrer jeweiligen Stellung
fixiert durch mittels Schrauben 13 auf dem Querlenker festgelegte Leisten
1q..
-
Diese Anordnung ermöglicht eine Führung des Radsatzes in Querrichtung,
da Querlenker 3 und Nase 2 in Fahrzeugquerrichtung infolge der kurzen, gedrängten,
Bauweise praktisch b'iegungssteif sind. Eine Bewegung des Radsatzes in lotrechter
Richtung ist möglich einmal durch die schwingende Lagerung des Querlenkers 3 auf
dem im Laufwerkrahmen befestigtem Bolzen 6 und dann durch die Gleitflächen der Gleitstücke
r r und des. Bügels 7. Ein Schrägstellen der Achswelle des. Radsatzes in vertikaler
Ebene wird ermöglicht durch die Kugelkalotten der Gleitstücke z x. Ein Kanten des
Achslagergehäuses i gegenüber lern Achsleger ist somit nicht möglich.
-
Der ungünstige Einfluß der Pfeilhöhe der Bahn des nicht dargestellten
Längslenkers des Radsatzes ist ausgeschaltet, da die Nase 2 des Achslagergehäuses
r in Fahrzeuglängsrichtung in dem gabelförmigen Teil des Querlenkers 3 gleiten kann
und so ein Anpassen des Querlenkers an den, jeweils erforderlichen Längsabstand
zwischen Längslenkeranlenkpunkt und Achslagermitte möglich ist.
-
Die Wirkungsweise der Radsatzführung wird noch, verbessert, wenn zwei
der vorbeschriebenen Anordnungen spiegelbildlich gleich zu der durch die Radsatzwelle
gelegten lotrechten Ebene angeordnet werden. Am Achsleger i werden dann zwei Nasen
:2 angebracht, die von nach entgegengesetzten Richtungen führenden gabelförmigen
Querlenkern, 3 erfaßt werden.
-
Die Ansprüche 2 bis q. sind echte Unteransprüche, die nur in Verbindung
mit Anspruch r gelten.