DE95628C

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Info

Publication number: DE95628C
Application number: DENDAT95628D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe zur Kraftübertragung mit verschiedener Geschwindigkeit, während deren der Motor immer gleichmä'fsig arbeitet.

In der Zeichnung veranschaulicht Fig. 1 dies Getriebe zum Theil in der Vorderansicht und zum Theil im Längsschnitt, Fig. 2 einen Grundrifs, theilweise mit waagrechtem Schnitt, und Fig. 3 eine Seitenansicht mit Schnitt durch die Antriebsscheibe.

Bei allen Bewegungsübertragungen, welche durch Vermittelung einer Planscheibe und eines damit in Reibungsverbindung stehenden Reibungsrades erfolgen,. wird durch das letztere die Betriebskraft sehr viel weniger vollkommen übertragen, wenn es die Planscheibe in der Nähe der Mitte derselben berührt, als wenn es dem Umfange der Planscheibe nahe gerückt ist, weil das Reibungsrad bei verminderter Umfangsgeschwindigkeit viel leichter durch den Arbeitswiderstand gehemmt wird als bei gröfserer Umfangsgeschwindigkeit.

Bei dem neuen Getriebe bleibt die active Wirkung der Reibung für die Bewegungsübertragung von der Planscheibe auf die Reibungsradachse immer eine gleich gute, weil hier zwei Reibungsrä'der, welche auf eine gemeinschaftliche Achse wirken, derart mit einander vereinigt, sind, dafs, wenn das eine derselben der Mitte der Planscheibe genähert wird, das andere sich um ebenso viel dem Umfange der Planscheibe nähert.

Das Getriebe erfüllt darum ein ganz besonders bei Motorwagen stark empfundenes Bedürfnifs, indem es eine gleich gute Ausnutzung der Betriebskraft bei Bergfahrt wie bei Fahrt auf waagrechter Bahn ermöglicht.

In den Fig. 1 und 2 ist die Planscheibe, von welcher vorstehend die Rede ist, mit B bezeichnet. Dieselbe sitzt fest auf der Antriebswelle A. An dieser Planscheibe entlang sind die beiden Reibungsräder C und D axial verschiebbar. Von denselben erhält fortgesetzt das eine eine Drehung, welche derjenigen des anderen Rades entgegengesetzt ist, da beide Räder an einem Durchmesser der Scheibe zu beiden Seiten des Mittelpunktes derselben liegen.

Sie können entweder abhängig _ oder unabhängig von einander verschoben und dadurch dem Mittelpunkte der Planscheibe näher gebracht oder von demselben entfernt werden. Um die Reibung der Reibungsräder C und D an der Planscheibe zu sichern, sind sie nicht nur aus Scheiben zähen, elastischen Materials (Leder, Papier oder dergl.) zusammengesetzt, sondern auch unter regelbarem Drucke gegen die Planscheibe angeprefst.

Die' Naben der beiden Räder sitzen auf Hohlwellen E und E¹, auf denen sie mittels Feder- und Nuthverbindung verschiebbar sind.

Auf diesen Hohlwellen sitzen zwei einander gleiche Kegelzahnräder F und F¹ fest, die mit zwei anderen, einander gleichen Kegelzahnrädern G und G¹ im Eingriff stehen. Diese letzteren rotiren lose um ihre eigenen Achsen, die aber fest mit einander und fest mit einer massiven Welle H verbunden sind, auf der die Hohlwellen E und E¹ gleichachsig sitzen, aber frei drehbar sind. Vermöge dieser Ein-

richtung rotiren die beiden Zahnräder G und G¹ nach Mafsgabe der entgegengesetzten Einwirkung der beiden Zahnräder F und F¹ um ihre eigene Achse und zugleich um die Achse der massiven Welle H, indem sie die letztere selbst zu einer Rotationsbewegung zwingen, deren Winkelbetrag stets demjenigen der Differenz der Rotationsbewegungen der Hohlwellen E und Ji¹ und bezw. der Reibungsräder C D gleich ist.

Die massive Welle H ruht in Lagern I, deren Lager.schalen dem Seitendruck von Federn J und J¹ unterliegen, so dafs durch die Wirkung der letzteren die Reibungsräder C und D gegen die Planscheibe gedrückt werden.

Die Naben der Reibungsräder C und D werden von zwei Traversen K und K¹ umfafst, die mit Hülfe von Schraubenspindeln V auf den Hohlwellen E und E¹ zwangläufig hin- und herbewegt werden können.

Dabei können, wie in den Fig. ι und 2 angegeben, die Schraubenspindeln für die beiden Traversen mit einem gemeinschaftlichen Zahnrädergetriebe N zwangläufig verbunden sein, so dafs sie stets gleichzeitig, im gleichen Sinne und mit gleicher Geschwindigkeit in Drehbewegung gesetzt werden.

Für die Weiterübertragung der Drehung der massiven Welle H ist in den Fig. 1 und 2 noch ein Triebrad O auf der Welle H befestigt. . " "

Betreffs der Wirkungsweise des oben beschriebenen Getriebes ist Folgendes zu beachten : ■

Soll die Welle H mit grofser Geschwindigkeit in einem bestimmten Drehungssinne rotiren, so wird von den beiden Reibungsrädern das eine, beispielsweise das Rad C, so weit als möglich gegen den Umfang der Planscheibe B und das andere Reibungsrad D gegen den Mittelpunkt dieser Planscheibe hin verschoben. Es ist in diesem Falle die Differenz der Drehung beider Reibungsra'der ein Maximum, und es wird demzufolge, nach der voranstehenden Erklärung, die Welle H, deren Drehbewegung ja der Differenz der Drehbewegungen der beiden Reibungsra'der proportional ist, eine-maximale.

Um die Geschwindigkeit der Welle H zu vermindern, werden die beiden Reibungsräder C und D entgegen dem soeben erwähnten Sinne vor der Planscheibe B so verschoben, dafs die Differenz ihrer Entfernungen vom Mittelpunkte der Planscheibe kleiner und kleiner wird. Und um endlich die Bewegungsübertragung bei fortgesetzt gleicher Drehung der Antriebswelle A vollständig zur Ruhe zu bringen, werden die beiden Reibungsra'der derart eingestellt, dafs sie gleich weit von dem Mittelpunkte der Planscheibe entfernt sind.

Soll die Welle H in einem dem vorherigen entgegengesetzten Sinne sich drehen, so werden die beiden Reibungsra'der C und D einfach derart verschoben, dafs jetzt das Rad C dem Mittelpunkte und das Rad D dem Umfang der Planscheibe näher gebracht wird.

Dafs constructive Aenderungen an dem beschriebenen Getriebe in verschiedener Weise vorgenommen werden können, ohne das Wesen der Erfindung zu ändern, ist leicht ersichtlich. So kann beispielsweise, anstatt die Achse A im Sinne der Verschiebung gegen die Planscheibe B hin beweglich zu machen, dafür gesorgt werden , dafs die Planscheibe ihrerseits im Sinne ihrer Achse, zwecks Sicherung einer Reibung, mit den Reibungsrä'dern C und D verschoben werden kann, und es ist fernerhin ersichtlich, dafs man die Schrauben VVm vier Einzelschrauben theilen kann, um erwünschten Falles jedes der Reibungsräder für sich allein zu verschieben, was indessen keinen positiven Zweck haben würde, da ja immer die Möglichkeit besteht, die Differenz der Drehung der beiden Reibungsräder zu einer beliebigen zu machen. Man könnte ferner die vier Kegelzahnräder FF¹ G G¹ auch ihrerseits durch Reibungsräder ersetzen oder durch irgend welche anderen, zwangla'ufigen Antriebsmittel u. s. w.

Claims

Patent-Anspruch:

Ein Differential-Diskusgetriebe, bestehend in der Anordnung zweier Diskusscheiben C und D, welche auf Hohlwellen E und E¹ in Richtung des Durchmessers der zugehörigen Planscheibe B verschiebbar sind und die von B aus empfangene Drehung mittelst des Differential - Räderwerkes F F¹ G auf die innerhalb von E und E¹ gelagerte, getriebene Welle H nach einem Uebersetzungsverhältnisse übertragen, welches veränderlich ist, je nach der Verschiedenheit des Abstandes der Scheiben C und D vom Mittelpunkt der Planscheibe B.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.