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Einrichtung zum Kuppeln von Motorfahrzeug und Anhänger Die Erfindung
bezieht sich auf eine Einrichtung zum Kuppeln von Motorfahrzeugen mit ihrem Anhänger.
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Es ist bekannt, daß beim Ankuppeln des Anhängers an den Motorwagen
zwei Personen notwendig sind. Hierbei muß eine der beiden Personen die Deichsel
des Anhängers hochheben, und der Fahrer muß mit dem Motorwagen, ohne die die Anhängerdeichsel
bedienende Person zu sehen, so weit zurücksetzen, bis die Kupplungsöse der Deichsel
in die Kupplung des Motorwagens einrastet. Diese Kupplungsart hat noch den Nachteil,
daß die zwischen Anhänger und Motorwagen stehende Person gefährdet ist.
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Man hat bereits versucht, diese Mängel durch Schaffung besonderer
Kupplungseinrichtungen abzustellen. Eine dieser Einrichtungen besteht darin, daß
an der Motorwagenkupplung ein Seil od. dgl. angeordnet ist, dessen freies Ende an
einer Windeneinrichtung befestigt ist, die an der Anhängerdeichsel vorgesehen ist.
Durch Betätigen einer Handkurbel an der Anhängerdeichsel wird das Seil auf die Seilwinde
aufgedreht. Dadurch wird der Anhänger an den Motorwagen herangezogen, und zwar so
weit, bis die Öse der Anhängerdeichsel in die Kupplung des Motorwagens einrastet.
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Auch bei dieser Einrichtung steht die die Kupplung herstellende Person
zwischen Motorwagen und Anhänger, so daß auch hierbei Unfälle möglich sind.
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Ferner ist eine Anhängerdeichsel bekannt, die durch Zugfedern im Schwebezustand
gehalten wird. Dabei ist an der Deichsel schwenkbar eine Leitstange angeordnet,
die beim Ankuppeln des Anhängers seitlich aus dem Bereich der Anhängerdeichsel herausgeschwenkt
wird, so daß die die Kupplung herstellende Person nicht mehr zwischen Anhänger und
Motorwagen stehen muß. Aber auch bei dieser Einrichtung bleibt der Nachteil bestehen,
daß
für den Kupplungsvorgang zwei Personen notwendig sind.
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Der neuen Erfindung liegt nun eine Einrichtung zugrunde, durch die
die erwähnten Nachteile vermieden werden. Dies wird dadurch erreicht, daß die Bremse
und die Getriebekupplung des Motorwagens durch an sich bekannte Übertragungsmittel
von anderer Stelle als vom Fahrerstand des Motor-Wagens aus zu betätigen sind. Für
die Fernbetätigung von Bremse und Getriebekupplung des Motorwagens sind mechanische,
hydraulische, pneumatische, elektrische oder kombinierte Übertragungsmittel vorgesehen.
Hierbei wird vom Führerstand aus die Bremse in Wirklage gebracht und die Getriebekupplung
ausgerastet, so daß nach eingeschaltetem Rück- bzw. Vorwärtsgang der Motorwagen
bei laufendem Motor von dem am vorderen oder hinteren Ende außerhalb des Wagens
angebrachten Fernbetätigungsorgan in Bewegung gesetzt werden kann.
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Gemäß der weiteren Ausbildung der Erfindung besteht die neue Einrichtung
aus einem Druckzylinder, der in an sich bekannter Weise unterhalb des Führerhauses,
z. B. am Fahrzeugrahmen oder der Stirnwand, angeordnet ist, wobei die Kolbenstange
an dem aus dem Zylinder herausragenden Ende schwenkbar ein Übertragungsorgan trägt,
das sowohl mit dem Brems- als auch Getriebekupplungshebel verbunden ist und an der
Kolbendruckseite des Zylinders zwei Ventile an einer Zwischenleitung parallel geschaltet
angeordnet sind. Hierbei ist das eine Ventil mit der Druckerzeugungsanlage des Motorwagens
verbunden und durch einen an sich bekannten, z. B. elektromagnetischen Schalter
vom Führerhaus aus zu betätigen. Das andere Ventil ist als Druckablaßventil ausgebildet
und wird ebenfalls von einem elektromagnetischen Schalter betätigt, dessen Betätigungsorgan,
beispielsweise ein Druckknopfhebel, an der Außenseite am vorderen oder hinteren
Ende des Motorwagens angeordnet ist. Das zwischen dem Druckkolben und dem Brems-
und Getriebekupplungshebel des Motorwagens angeordnete Übertragungsorgan besteht
aus zwei zylinderartigen Rohrhülsen, die gelenkig am freien Ende. der Druckkolbenstange
befestigt sind, wobei in den Rohrhülsen je eine weitere Rohrhülse teleskopartig
verschiebbar angeordnet ist, deren freie Enden als Stoßstangen ausgebildet und durch
je eine Gelenkverbindung einerseits mit dem Bremshebel und andererseits mit dem
Getriebekupplungshebel verbunden sind. Die Stoßstangen sind in ihrer Länge in an
sich bekannter Weise einstellbar. In den inneren Rohrhülsen ist zur Dämpfung der
Übertragungsbewegung je eine Druckfeder angeordnet, die sich auf eine Druckplatte
in der äußeren Rohrhülse abstützen, wobei zusätzlich zwischen Druckplatte und Hülsenboden
Gummipuffer od. dgl. vorgesehen sind. Diese Druckfeder hat ferner die Aufgabe, den
Druckzylinderkolben wieder in seine Ausgangsstellung zu bringen und während den
normalen Schalt- und Bremsvorgängen in dieser Stellung zu halten. Weiter ist zwischen
dem Druckzylinder und der Druckerzeugungsanlage des Motorwagens an der Druckleitung
in dem zugehörigen Ventil eine einstellbare Düse zur Regelung der Durchflußmenge
des Druckmittels angeordnet. Der elektromagnetische Schalter für das Druckablaßventil
hat zwei oder mehr Betätigungsdruckknöpfe, von denen der eine an geeigneter Stelle
an der Außenseite hinten und der andere an der Außenseite vorn am Motorwagen angeordnet
ist. Um die die Kupplung herstellende Person möglichst weit aus dem Verletzungsgefahrenbereich
zwischen Motorwagen und Anhänger herauszubringen, können die Betätigungsdruckknöpfe
an einem in an sich bekannter Weise selbst aufrollbaren Kabel angeordnet sein.
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Die Erfindung ist nicht auf die erwähnten Übertragungsmittel angewiesen.
So kann z. B. an der Kolbendruckseite an Stelle der beiden Ventile über eine Zwischenleitung
ein mit der Druckerzeugungsanlage des Motorwagens verbundenes, an sich bekanntes
Druckknopfventil angeschlossen werden, das im Führerhaus angeordnet wird, wobei
zur Betätigung der Einrichtung je ein Druckablaßhahn vorn und hinten an der Motörwagenaußenseite
vorgesehen ist, die mit der Zwischenleitung verbunden sind. Ebenso kann aber auch
z. B. die Fernbetätigung von Bremse und Kupplung durch ein übliches mechanisches
Übertragungshebelgestänge erfolgen, wobei die Betätigungshebel hinten außenseitig
am Motorwagen angeordnet ist und im Führerhaus ' eine gleichzeitig von dem Betätigungshebel
zu lösende Verriegelungsvorrichtung bekannter Art eingebaut ist.
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Nachdem der Motorwagen auf etwa 2 m Abstand an den Anhänger herangefahren
wurde, bringt der Fahrer bei laufendem Motor durch Einschalten der erfindungsgemäßen
Übertragungseinrichtung den Bremsfußhebel in Wirklage, d. h., die Bremse wird angezogen
und der Getriebekupplungshebel wird gleichzeitig ausgerastet. Hiernach wird z. B.
der Rückwärtsgang eingeschaltet. Nunmehr verläßt der Fahrer das Führerhaus und betätigt
den an der Außenseite am hinteren Ende des Motorwagens befindlichen Schalter des
Druckablaßventils. Dadurch wird die Bremse geöffnet und die Kupplung eingerückt,
so daß der Motorwagen langsam zurückläuft, und zwar so lange, bis die Anhängerdeichsel
mit einer bekannten Leitstange in die Motorwagenkupplung einrastet. DurchLösen des
Schalters und .damit Schließen des Druckablaßventils wird die Getriebekupplung wieder
ausgerastet und die Bremse geschlossen und damit der Wagen zum Stillstand gebracht.
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Zur Herstellung der Kupplungsverbindung ist nur noch eine Person notwendig;
und diese kann die Kupplung ohne Gefahr herbeiführen.
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In der Zeichnung ist schematisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt.
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Abb. z zeigt die Einrichtung unter Verwendung von vorwiegend elektrischen
Übertragungsmitteln, Abb.2 die gleiche Einrichtung unter Verwendung einer vorwiegend
hydraulischen bzw. pneumatischen Übertragung. -
Abb. 3 zeigt eine
rein mechanische Übertragungseinrichtung.
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Der Druckzylinder I ist am Fahrzeugrahmen unterhalb des Führerhauses
befestigt. Er kann aber auch an der Stirnwand des Führerhauses befestigt sein. In
dem Druckzylinder I ist der Druckkolben 2 angeordnet, dessen Stoßstange 3 aus dem
Druckzylinder herausragt und an seinem freien Ende mit einem gabelförmigen Lagerauge
4 versehen ist. Mit 5 und 6 sind zwei Rohrhülsen bezeichnet, die durch ein Zwischenstück
7 miteinander verbunden sind. In den Rohrhülsen 5 und 6 befinden sich teleskopartig
verschiebbar je eine innere Rohrhülse 8 bzw. 9. An den freien Enden der inneren
Rohrhülsen ist je eine Stoßstange Io bzw. II angeordnet, die in ihrer Länge einstellbar
sind, z. B. dadurch, daß die Stoßstangen zweiteilig und die beiden Teile als Schraube
und Mutter ausgebildet sind.
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Die Stoßstange Io ist beispielsweise bei der in Abb. 3 dargestellten
Ausführung mit dem Fußhebel 34 für die Bremse und die Stoßstange II mit dem Fußhebel
31 für die Getriebekupplung lösbar verbunden. In den beiden Rohrhülsen ist zur Dämpfung
der Übertragungsbewegung je eine Druckfeder I2 bzw. I3 angeordnet, die sich auf
je eine Druckplatte I4 bzw. I5 in der äußeren Rohrhülse abstützen. Zwischen Druckplatte
und äußerem Hülsenboden ist ferner je ein Gummipuffer I6 bzw. I7 vorgesehen. An
der Kolbendruckseite des Zylinders I ist an einer Zuleitung I8 je ein Ventil I9
bzw. 2o angeschlossen. Das Ventil I9 ist mit seinem Anschlußstutzen 21 in an sich
bekannter Weise mit der Preßluftanlage verbunden. Ferner wird in der Zuleitung oder
dem Anschluß 2I eine einstellbare Düse zur Regelung der Durchflußmenge vorgesehen.
Mit 22 ist die Druckablaßöffnung bezeichnet.
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Das Ventil I9 hat einen ebenfalls an sich bekannten und nur angedeuteten
elektromagnetischen Schalter 23. Dieser ist über eine nicht dargestellte elektrische
Leitung mit einem ebenfalls nicht dargestellten Druckknopfschalter, der am Schaltbrett
des Führerhauses angeordnet ist, verbunden. Das Ventil 2o hat ebenfalls eine Druckablaßöffnung
24 und einen elektromagnetischen Schalter 25. Dieser Schalter ist beispielsweise
mit vier Druckknöpfen verbunden, die über je eine an sich bekannte elektrische Leitung
unabhängig voneinander bedienbar sind. Diese Druckknöpfe sind an gut zugänglicher
Stelle, und zwar außen am Motorwagen angeordnet, und zwar je zwei an der Außenseite
vorn und hinten.
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In Abb. 2 ist der Druckzylinder mit den Übertragungsorganen für die
Bremse und Motorkupplung in gleicher Weise ausgebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist an der Kolbendruckseite des Zylinders I eine Leitung 26 angeschlossen, die zwei
Anschlußstutzen 27 und 28 hat. Der Anschluß 27 ist über eine Zwischenleitung mit
einem Druckknopfventil 29 verbunden, das innerhalb des Führerhauses angeordnet ist
und von Fuß oder Hand betätigt wird. Das Druckknopfventil 29 ist seinerseits wieder
mit der Preßluftanlage verbunden. Seitlich vorn und hinten sind an der Motorwagenaußenseite
je in oder zwei Druckablaßhähne an gut erreichbarer Stelle angeordnet, die über
Zwischenleitungen mit dem Anschlußstutzen 28 verbunden sind. An dem Druckknopfventil
29 der Zuleitung ist ebenfalls eine einstellbare Düse zur Regelung der Durchflußmenge
vorgesehen.
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In Abb. 3 ist in schematischer Weise eine mechanische Übertragungseinrichtung
dargestellt. Das Hebelgestänge 30 ist direkt mit dem Bremshebel 3I und dem Kupplungshebel
34 verbunden und am Rahmen des Motorwagens befestigt. Am hinteren Ende des Motorwagens,
an der Außenseite, ist ein Handhebel 32 vorgesehen, mit dem das Hebelgestänge betätigt
wird. Im Führerhaus ist ein Verriegelungshebel 33 für das Gestänge vorgesehen.
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Die Wirkungsweise der neuen Einrichtung ist folgende: Der Fahrer bringt
den Motorwagen in üblicher Weise bis auf etwa I bis 2 m Abstand an den Anhänger
heran. Bei laufendem Motor betätigt nunmehr der Fahrer den im Führerhaus am Schaltbrett
angeordneten Druckknopf für den elektromagnetischen Schalter 23. Dadurch wird die
Zuleitung 2I zum Druckzylinder I geöffnet und die Druckablaßöffnung 22 geschlossen.
Die Preßluft kann nun aus dem Druckluftkessel über das Ventil 23 und die Leitung
18 in den Druckzylinder i einströmen. Dadurch wird der Druckkolben 2 (Abb. I) vorwärts
bewegt. Diese Bewegung wird von der Stoßstange 3 auf die Übertragungsorgane, die
mit dem Brems- und Kupplungshebel verbunden sind, übertragen. Dadurch wird die Bremse
angezogen und gleichzeitig die Kupplung gelöst. Nunmehr schaltet der Fahrer bei
laufendem Motor den Rückwärtsgang des Getriebes ein. Hiernach verläßt er das Führerhaus
und begibt sich an die hintere Außenseite des Motorwagens. Nachdem er an der Anhängerdeichsel
die Leitstange herausgeschwenkt hat, betätigt er den an der hinteren Seite des Motorwagens
angeordneten Druckknopf für den elektromagnetischen Schalter 25. Der Druckknopf
ist an einem ausziehbaren und sich wieder selbst aufrollenden Kabel angeordnet,
so daß der Fahrer aus dem Gefahrenbereich zwischen Motorwagen und Anhänger heraustreten
kann. Durch die Betätigung .des Schalters 25 wird der Druckablaßstutzen 24 des Ventils
2o geöffnet, und die in dem Druckzylinder i befindliche Druckluft kann entweichen.
Dadurch wird der Druckkolben :2 durch die Druckfedern 12 und 13 wieder zurückbewegt
und damit gleichzeitig die Bremse geöffnet und die Getriebekupplung eingerückt,
so daß der Motorwagen langsam rückwärts fährt. Sobald die Anschlußöse der Anhängerdeichsel
in das Kupplungsmaul des Motorwagens eingerastet ist, wird vom Fahrer der Druckknopf
für den elektromagnetischen Schalter 25 freigegeben. Dadurch wird das Ventil 2o
und damit der Druckablaßstutzen 24 geschlossen und die .Druckluft kann wieder in
den Druckzylinder einströmen. Dadurch wird der Druckkolben 2 und damit die Übertragungsorgane
wieder
vorwärtsbewegt und die Getriebekupplung ausgerastet und die Bremse geschlossen,
so daß der Motorwagen wieder steht. Nunmehr begibt sich der Fahrer wieder in den
Führerstand und bringt den Ganghebel auf Leerlauf. Durch Lösen des Druckknopfes
für den elektromagnetischen Schalter 23 wird das Ventil I9 wieder geschlossen, so
daß keine weitere Druckluft mehr zufließen und die im Druckzylinder I vorhandene
Druckluft über den Druckablaßstutzen 22 entweichen kann. Durch die dadurch bedingte
Rückwärtsbewegung des Druckkolbens 2 und der Übertragungsorgane wird der Brems-
und Getriebekupplungshebel wieder freigegeben und kann wieder in normaler Weise
mittels Fuß betätigt werden.
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Soll der Anhänger vorn am Motorwagen angehängt werden, so wird in
der gleichen Weise verfahren, lediglich daß nunmehr der Fahrer einen an der Vorderseite
des Motorwagens seitlich angebrachten Druckknopf für das Ventil 2o betätigt.
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Die Wirkungsweise der in Abb. 2 dargestellten Einrichtung ist die
gleiche. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß der Fahrer an Stelle des Druckknopfes
das Druckknopfventil 29 betätigt. Dieses wird durch eine an sich bekannte Verriegelungseinrichtung
in Wirklage gehalten. Dadurch kann aus der Druckerzeugungsanlage über das Ventil
29, die Zwischenleitung und den Anschluß 27 die Druckluft in den Druckzylinder I
gelangen, so daß hiernach in der beschriebenen Weise die Getriebekupplung gelöst
und die Bremse angezogen wird. Zur Fernbetätigung bedient nunmehr der Fahrer nach
dem Verlassen des Führerhauses an Stelle der Druckknöpfe einen der hierfür vorgesehenen
Druckablaßhähne. Dadurch entweicht die im Druckzylinder I befindliche Druckluft
über den Anschluß 28 und den Ablaßhahn 34, so daß dadurch die Druckluft aus dem
Zylinder I entweichen kann und wiederum die Bremse geöffnet und die Getriebekupplung
eingerückt und damit der Wagen in Bewegung gesetzt wird. Durch Schließen des Ablaßhahnes
34 kann wiederum die Druckluft aus der Druckluftanlage in den Druckzylinder I einströmen
und die Getriebekupplung wird wieder ausgerastet und die Bremse geschlossen und
damit der Motorwagen wieder zum Stehen gebracht, nachdem die Anhängerdeichsel eingekuppelt
ist.
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Bei der in Abb.3 dargestellten mechanischen Ausführung wird zunächst
vom Fahrer in üblicher Weise mittels Fußbetätigung die Kupplung ausgerückt und die
Bremse angezogen. Durch diese Bewegung wird das Übertragungs- und Hebelgestänge
in Arbeitsstellung gebracht und durch einen ebenfalls im Führerhaus angeordneten
Verriegelungshebel 33 in dieser Arbeitslage festgehalten. Nachdem der Fahrer bei
laufendem Motor den Rückwärtsgang eingeschaltet hat, begibt er sich an das hintere
Ende des Motorwagens zum Einkuppeln des Anhängers. Hierbei betätigt er den Handhebel
32, wodurch in an sich bekannter Weise zunächst der Verriegelungshebel 33
ausgerastet und damit über das Hebelgestänge 3o die Kupplung eingerückt und die
Bremse geöffnet wird, womit sich der Motorwagen wiederum in Bewegung setzt. Ist
die Verbindung zwischen Motorwagen und Anhänger hergestellt, so bringt der Fahrer
den Handhebel 32 wieder in seine Ausgangsstellung. Dadurch wird über das Hebelgestänge
3o die Kupplung wieder ausgerastet und die Bremse geschlossen, so daß der Motorwagen
wiederum zum Stehen gebracht ist.
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Die Einrichtung kann zweckmäßigerweise entsprechend der Ausführung
gemäß Abb. I auch für das Kuppeln von zwei Anhängern verwendet werden, sofern an
Stelle des Motorlastwagens eine Zugmaschine verwendet wird. Hierbei ist lediglich
erforderlich, daß an der hinteren Außenseite des Anhängers Druckknöpfe angeordnet
werden, die über elektrische Leitungen mit der an der Zugmaschine eingebauten Einrichtung
verbunden sind.