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Befestigungsmittel für Teile von Schwungrädern Bei den bekannten Ausführungsformen
von Treibscheiben, Seiltrommeln, großen Zahnrädern und ähnlichen Schwungrad- und
Seilträgerarten wurden zwischen Radkranz einerseits und Achsnabe andererseits Speichen
oder Blechwandkonstruktionen verwendet. Hierbei stellte man die Verbindung zwischen
den Speichen bzw. der Blechnabe und dem Kranz oder der Nabe durch Paßschrauben,
Paßbolzen oder Schweißnähte her. Bei dieser Art von Kraftübertragung ist bei hoch
beanspruchten Rädern eine große Anzahl von Paßschrauben oder eine Zusammenstellung
von gut schweißbaren Werkstoffen für Nabe, Kranz und Verbindungsbleche bzw. Verbindungsarme
erforderlich.
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In letzter Zeit wird die Speichenkonstruktion besonders bei Treibscheiben
für Fördermaschinen durch in mancher Hinsicht günstigere Blechwandkonstruktionen
immer weiter verdrängt.
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Will man vor allem auf die Vorzüge eines verschließfesten, mehrteiligen
Graugußradkranzes in Verbindung mit einer Blechwandkonstruktion nicht verzichten
und einen Kranz oder eine Nabe bzw. Wandbleche aus schlechten oder nicht schweißbaren
Werkstoffen verwenden, so führt dies bei den zum Teil sehr hohen Beanspruchungen
dieser Scheiben zu kostspieligen, unzweckmäßigen Paßschrauben, Paßbolzen oder ähnlichen
Verbindungen.
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Die vorliegende Erfindung der Preßscheiben für obengenannte Verbindungen
beseitigt diese Unzulänglichkeiten, da ein jedes dieser Kraftübertragungselemente
die Aufgabe von einer Vielzahl von Paßschrauben übernehmen kann. Die Lochleibungs-und
Scherbeanspruchungen
können durch Wahl der Deckelgröße und ihre Anzahl beliebig niedrig gehalten werden.
Die verschiedenartigsten Werkstoffpaarungen können ohne Schwierigkeiten zur Anwendung
gelangen, so können z. B. Blechwände aus St. 37.2I SM verbunden mit einem Graugußkranz
und Graugußnabe verbunden werden, oder es ist möglich, Seitenwände aus Duraluminium
in Verbindung mit einer Leichtmetallnabe und Kunststoffzahnkranz zu verwenden. Aber
auch gut schweißbare Werkstoffe können mit Vorteil durch Preßscheiben verbunden
werden, wenn die Scheiben aus Transport- und Montagegründen zerlegbar sein sollen,
was vor allem bei Treibscheiben für Förderanlagen, die oftmals einen Durchmesser
bis zu 9 m haben, von Vorteil ist.
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Nach der Erfindung wird ein Schwungrad als Treibscheibe für Förderanlagen
bevorzugt, das einen zweckmäßig mehrteiligen Radkranz aus Grauguß in Verbindung
mit Blechen als Seitenwände und einen Gußkörper als Radnabe aufweist, weil ein Radkranz
aus schweißbaren Werkstoffen, wie Stahlguß u. dgl., gegenüber den beim Abbremsen
oftmals auftretenden starken Reibungskräften nur ungenügend ist, was durch Verwendung
eines Radkranzes aus Grauguß, der zudem verschleißfest gegenüber starken Bremskräften
ist, vermieden werden kann.
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Bei Verwendung von Radnaben aus schweißbarem Werkstoff können die
Seitenbleche auch an der Nabe angeschweißt werden, während ihre Befestigung an dem
Radkranz stets mit Hilfe der Befestigungsscheiben oder Preßscheiben nach der Erfindung
erfolgt. Bei Rädern größerer Abmessungen läßt sich die Erfindung mit Vorteil auch
dann anwenden, wenn der Radkranz aus gut schweißbarem Werkstoff besteht, da die
Verwendung eines mehrteiligen und erst an der Baustelle zu befestigenden Radkranzes
den Transport und die Montage des Rades u. dgl. wesentlich erleichtert und verbilligt.
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Die erfindungsgemäße Befestigung der Seitenbleche am Radkranz und
vorzugsweise auch an der Radnabe gewährt den weiteren Vorteil, daß man für die gleiche
Kraftübertragungsleistung mit wesentlich geringerer Bearbeitung der zu verbindenden
Radteile auskommt und für die Befestigungsmittel selbst weniger Material erforderlich
ist. So kann beispielsweise eine einzige Befestigungsscheibe nach der Erfindung
die Aufgabe von etwa zehn Paßschrauben der bisher bekannten Bauarten übernehmen.
Außerdem vermindern die zum Einsetzen der Paßschrauben erforderlichen Bohrungen.
die Festigkeit der zu verbindenden Radteile erheblich mehr als die flachen zylindrischen
oder konischen Ausnehmungen, in welche die umgebördelten Ränder `der Befestigungsscheiben
eingedrückt werden. Der Werkstoff dieser Befestigungsscheiben ist zu dem Werkstoff
der zu verbindenden Radteilepassend zu wählen. Die Befestigungsscheiben weisen vorteilhaft
eine gewisse Elastizität auf, um ihren betriebssicheren Sitz nach dem Eindrücken
zu gewährleisten. Eine federnde Schraubensicherung ist hierbei -von Vorteil. Die
Ausnehmungen der miteinander zu verbindenden Radteile können zylindrisch oder konisch
ausgebildet und der Preß- oder Treibsitz durch starke Druckschraube bewirkt werden.
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Die erfindungsgemäßen Preßscheiben lassen sich in einfacher Weise
durch Pressen oder Stanzen herstellen. Die flachen Ausnehmungen in den zu verbindenden
Radteilen kann man durch Fräser, Messerköpfe, Reibahlen u. dgl. einarbeiten. Es
läßt sich mit einfachen Mitteln stets ein guter Paßsitz der Befestigungsscheiben
erreichen, welche die zu verbindenden Radteile sowohl gegen radiale wie auch axiale
Zug- oder Druckkräfte sicher in ihrer gegenseitigen Lage zu halten vermögen. Bei
Verwendung einer Druckschraube zur Herstellung des Preß- oder Treibsitzes der Befestigungsscheiben
ist es besonders zweckmäßig, diese in axialer Richtung anzuordnen und damit eine
besonders gute Sicherung der zu verbindenden Radteile gegen axiale Verschiebung
herbeizuführen.
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In der Zeichnung werden weitere Einzelheiten der Erfindung erläutert.
Die Zeichnung gibt nur Ausführungsbeispiele wieder. Es zeigen Fig. I einen Querschnitt
durch eine halbe Treibscheibe für Förderanlagen, Fig. 2 und 3 Querschnitte durch
Radkränze mit Seitenwand.
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Nach Fig. I weist der Radkranz die Aussparung 2 zum Einlegen der Seillaufklötze
3 mit Seilnut 4 und die Bremskränze 5 auf. Die Treibscheibe trägt an beiden Seiten
je eine Seitenwand 6 aus Stahlblech. Die Blech sind an der Graugußnabe mittels der
Kraftübertragungsscheiben 7; die Preßscheiben genannt werden, befestigt, die in
Bohrungen 8 eingepaßt sind, welche durch die Blechwand in den Gußkörper eingefräst
und mit größter Genauigkeit auszuführen sind. Die Preßscheiben 7 können einen überragenden
Deckel 9 tragen. Die Preßscheiben 7 und 9 werden durch den Kopf Io der Schraube
II fest in den Paßritz gepreßt. Die Blechwände 6 sind durch Stegbleche I2 miteinander
verbunden und so versteift. Sie können Öffnungen aufweisen, um z. B. die Schrauben
für die Seillaufklötze anzuschrauben, wenn man nicht vorzieht, diese in eine Nut
des Kranzes einzukeilen. Die Nabe 13 besteht auch aus einem vorzugsweise
zweiteiligen Gußkörper, an dem die Blechwände 6 mittels der oben betriebenen Kraftübertragungsmittel
7 unter Zwischenschaltung einer Blechversteifungswand 14 befestigt sind, wenn nicht
bei Anwendung von Stahlguß eine Verschweißung der Blechwände bevorzugt wird.
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Nach der Fig. 2 ist der Radkranz für eine Treibscheibe-einer Elektrofördermaschine,
der keinen Bremskranz braucht, oder einer Schwungscheibe aus einem Graugußkörper
i hergestellt, an dem die Blechwände 6 befestigt sind. Die Preßscheibe 7 hat einen
konischen Sitz 15, in den die Scheiben 7, die in den Wänden 6 einander gegenüberliegen,
mit der Spannschraube und deren Schraubenbolzen 17 mit Köpfen i8 gleichmäßig gezogen
werden.
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Figt_ 3 zeigt einen aus Blechen i9, 2o, 21 und 22 zusammengeschweißten
Radkranz mit SeillaufklÖtzen 3 und Seilnuten4 für kleinere Treibscheiben,
bei
dem die Blechseitenwände 6 durch Preßscheiben 7 mit zylindrischem Sitz 22 mit dem
Blech 2o des Radkranzes verbunden ist. Eine Scheibe 23 mit umgebördeltem Rand 24
zieht mittels der Schraube II die Scheibe 7 fest in den Preß- oder Treibsitz. Die
Scheiben 7 bestehen aus festem, nicht sprödem Werkstoff. Die Sitzflächen werden
durch Fräsen Reibahlen u. dgl. passend hergestellt. Die Schrauben werden vorteilhaft
axial federnd gesichert.