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Vorrichtung zum Sichern von Türen, insbesondere Kraftwagentüren, gegen
unbefugtes Öffnen Die Erfindungsaufgabe besteht darin, Türen, insbesondere Kraftwagentüren,
gegen unbefugtes Öffnen mit möglichst einfachen und wohlfeilen Mitteln zu sichern,
die jederzeit einen nachträglichen Anbau ohne Umgestaltung ermöglichen.
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Dabei ist die Erkenntnis wesentlich, daß eine solche Anbaumöglichkeit
erst die praktischen Voraussetzungen für eine wirkliche Bereicherung der Kraftfahrzeugtechnik
schafft, eine Bereicherung, deren Umfang und Tragweite im Hinblick auf die große
Zahl der Kraftwagen schwerlich zu unterschätzen ist.
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Der erfindungsgemäße Leitgedanke zur Lösung dieser Aufgabe besteht
darin, die Sicherungsvorrichtung mit dem Türgriff zu einer in sich geschlossenen
Baueinheit zu vereinigen, damit der Griff zusammen mit der Sicherungsvorrichtung
ohne weiteres gegen einen vorhandenen einfachen Griff ausgewechselt werden kann
und also nicht etwa irgendwelche besonderen Einbauten in die Wagentür erforderlich
werden. Für die Verwirklichung dieses Erfindungsgedankens erweisen "sich die bekannten
Sicherungsvorrichtungen deshalb als besonders geeignet, da sie ein elektromagnetisch
gesteuertes Sicherungsglied, z. B. eine Riegelsperre, besitzen, denn ein Elektromagnet
läßt sich sehr einfach mit dem Türgriff zu einem Bauteil vereinigen und darüber
hinaus im Griffstück selbst nach außen völlig abgeschlossen unterbringen. Dabei
bleiben alle die einer elektromagnetischen Steuerung eigenen
Vorzüge
gewahrt, wie z. B. Ein- und Ausschalten der Sicherung, z. B. mittels eines Kontaktschlüssels,
von beliebiger Stelle, d. h. von einer vom Türgriff selbst räumlich unabhängigen
Stelle aus, wodurch übrigens die bauliche Vereinigung der Sicherungsanlage mit dem
Türgriff weiterhin begünstigt wird.
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Hinzu kommt, daß der Sicherungsgriff dasselbe Aussehen wie ein einfacher
Türgriff haben kann, an dessen Stelle er getreten ist. Die Leitungen für den Anschluß
der Magnetspule können gleichfalls im Griff verlegt und auch außerhalb des Griffes
ohne Schwierigkeiten verdeckt gehalten werden. Dieser Umstand kommt nicht nur dem
äußeren Aussehen zugute, sondern ist auch für die Sicherung selbst wertvoll, da
deren Vorhandensein von außen her nicht erkennbar ist.
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Bei fest an der Wagentür angebrachten Griffen mit einem Griffstück
und zwei Schenkeln, von denen der eine einen federnden Stößel zur Bedienung des
Türschnäppers aufnimmt, empfiehlt es sich, den Elektromagnet in das Griffstück quer
zum Stößel einzusetzen und dem als Sperre dienenden Magnetkern eine seitliche Aussparung
für den Eingriff des Kernes in der Sicherungsstellung zuzuordnen. Dadurch gestalten
sich Aufbau und Arbeitsweise einfach unter Vermeidung einer Mehrfachgliederung,
die erfahrungsgemäß leicht zur Störanfälligkeit neigt und mindestens fertigungsmäßig.
alles andere als erwünscht ist.
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Damit eine ungebührliche Belastung der Wagenbatterie vermieden wird,
soll nach der Erfindung die Anoirdnung so getroffen werden, daß zwecks Erstsicherung
der Magnet erst unmittelbar vor dem (befugten) Öffnen der Tür erregt wird, und zwar
nur für einen. Augenblick, t1. h. nicht länger als für das kurzzeitige Niederdrücken
des Stößels und dessen selbsttätige Rückkehr in die Ausgangsstellung erforderlich
ist.
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Diese Maßnahme läßt sich in Weiterentwicklung der Erfindung sehr einfach
in der Weise durchführen, daß neben einem Schlüsselschalter der federnde Stößel
selbst als zweiter Trennschalter im Magnetstromkreis dient, so daß ohne zusätzlichen
Aufwand eine nur kurzzeitige Erstsicherung mit geringster Batteriebelastung gewährleistet
ist.
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Diese und weitere Merkmale der Erfindung werden an Hand zweier Ausführungsbeispiele
gemäß der schematisch gehaltenen Zeichnung erörtert, und zwar zeigt Abb. i eine
Ausführung mit Doppelmagnet, Abb. 2 eine Einzelheit, Abb. 3 eine Ausführung mit
nur einer Magnetspüle.
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Bei beiden Ausführungen handelt es sich um einen Türgriff mit einem
Griffstück i und zwei Schenkeln :2 und 3, die an der Wagentür ¢ befestigt sind,
so daß der Griff an sich nur zum Schwenken der Tür q. dient, also zum Unterschied
von einem Türdrücker keine Schwenkachse hat.
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Für die Bedienung der Türklinke 5 ist in einem der beiden Griffschenkel,
und zwar im stärkeren Schenkel 2, ein Stößel 6 verschiebbar geführt, dessen- Kopf
7 aus dem Griff herausragt und wie ein Druckknopf gegen eine Feder 8 hereingedrückt
werden kann. Von einem solchen Einwärtshub wird in bekannter Weise die Rückhubbewegung
der Türklinke 5 abgeleitet, die im Falle eines Türdrückers dessen Abwärtsschwenkung
ergibt.
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Soweit ist an dem bekannten Türgriff nichts Besonderes. Die erfindungsgemäße
Besonderheit besteht in der Anordnung eines Elektromagneten in dem Griffstück r
des Türgriffes und dem Einbau in einen Sicherungsstromkreis.
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Dabei ist nach dem Beispiel der Abb. i das Griffstück i mit einer
Längsbohrung 9 versehen, in die ein Doppelmagnet mit zwei Spulen io und i i und
einem gemeinsamen Kern 12 eingesetzt ist. Diese Bohrung kann nach außen mittels
eines Stopfens 13 od. dgl. abgeschlossen werden.
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Von den beiden Magnetspulen dient die eine, z. B. die Spule ro, zur
Bewegung des als Sperre ausgebildeten Kernes 12 in die Sicherungsstellung, während
die andere Spule i i der Rückzugbewegung (Entsichern) zugeordnet ist. In der Sicherungsstellung,
die Abb. i zeigt, greift der Kern 12 in eine seitliche Aussparung 14 des Stößels
6 ein und verriegelt diesen in dem Sinne, daß beim Druck auf den Knopf 7 der Kern
als Anschlag wirkt und einen wirksamen Einwärtshub des Stößels nicht freigibt. Durch
Erregen der Spule ii wird die Sperre außer Eingriff mit dem Stöße16 gebracht, so
daß dieser wie üblich- zum Öffnen der Tür q. hereingedrückt werden kann.
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Zur wahlweisen Erregung der beiden Spulen io und i i sind diese über
einen Schalter 15 und eine Sicherung 16 an eine Batterie 17 angeschlossen, und zwar
an deren positiven Pol. Der negative Pol liegt an Masse. Im einzelnen führt von
der Spule io eine im Schenkel 3 des Griffes isoliert verlegte Leitung 18 zu einem
Kontaktknopf Z des Schalters 15 und von der Spule i i eine Leitung 19 zu einem Kontaktknopf
A. Ein Schaltarm 2o kann aus seiner Nullstellung gemäß der Abb. i durch Schwenken
nacheinander auf die beiden Kontaktknöpfe Z und A gestellt und damit der. Leitungsweg
von der Batterie 17 zu einer der beiden Spulen geschlossen werden.
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Der Schalter 15 läßt sich von außen zugänglich an beliebiger Stelle
des Kraftwagens, etwa neben dem Türgriff, anordnen und wird zum Schutz gegen unbefugte
Bedienung, z. B. nach Art eines Schlosses, in dem Sinne ausgebildet, daß der Schaltarm
2o nur mit Hilfe eines Schlüssels od. dgl. verstellt werden kann. Gegebenenfalls
wird der Schalter unauffällig und nach außen abgedeckt untergebracht, um einem Mißbrauch
vorzubeugen.
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Das rechte Wicklungsende der Spule io ist unmittelbar an Masse gelegt,
das rechte Ende der Entsicherungsspule i i dagegen einem zweiten Trennschalter -zugeordnet,
der zwangläufig beim Druck auf den Knopf 7 geschlossen wird. Demgemäß ist im Türgriff
eine isoliert verlegte Leitung 21 vorgesehen, die das rechte Ende der Spule i i
mit einem Federkontakt 22 verbindet (Abb. 2), den ein Isoliereinsatz 23 trägt: Für
dessen bequemen Einbau kommt z. B. eine in den Schenkel 2 eingesetzte
Buchse
24 in Betracht, die in einer Aussparung den Einsatz 23 mit daran befestigter Feder
22 aufnimmt.
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Die Anordnung ist so getroffen, daß der Federkontakt 22 von dem Stößel
6 kurz nach Beginn seines Einwärtshubes erreicht wird. Damit in diesem Sinne der
Stößel anfänglich als Schalter arbeiten kann, ist seine Aussparung 14 für ein kleines
Spiel bemessen, das einen ausreichenden Freigang für einen (kleinen) einleitenden
Schalthub des Stößels ergibt. Dieser Freigang wird zweckmäßig etwas größer gewählt
als der Weg, den der Stößel aus seiner Ausgangsstellung gemäß der Abb. i bis zum
Erreichen des Federkontaktes 22 zurückzulegen hat und also das rückwärtige Ende
der Aussparung 14 an der Sperre 12 noch nicht zur Anlage gekommen ist, wenn der
Stößel die Feder 22 erreicht hat.
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Die Vorrichtung arbeitet wie folgt: Es sei von der (gezeichneten)
Sicherungsstellung ausgegangen, die nach Verlassen des Wagens mit Abziehen des Schaltschlüssels
gegeben ist. In diese Stellung kann der Stößel 6 nur nach Maßgabe des erwähnten
Freiganges hereingedrückt werden, der zum Zurückziehen der Klinke 5 nicht annähernd
ausreicht. Der Stößel bleibt somit gesperrt. Die Überbrückung zwischen 22 und 6
bleibt wirkungslos, da der Stromkreis der Rückzugspule i i noch im Schalter 15 unterbrochen
ist.
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Soll zum Öffnen der Wagentür entsichert werden, so wird der Schaltschlüssel
in den Schalter 15 eingeführt und im Sinne des Uhrzeigerumlaufes gedreht. Dabei
streicht der Schaltarm zunächst über den Kontakt Z und schließt den Kreis der Spule
io. Deren Erregung hat jetzt keine Bedeutung, weil der Kern 12 in seiner Wirklage
ist, in die er vor Verlassen des Wagens, vor Abziehen des Schaltschlüssels, gebracht
worden ist. Diese Erregung der Spule io ist im übrigen nur kurzzeitig, indem der
Schaltarm 2o nur einen Augenblick über Z herüberstreicht, um zu A zu gelangen. Sobald
A erreicht wird, ist die Entsicherung vorbereitet. Zwar fehlt es für die Erregung
der Rückzugspule i i noch an dem Schluß ihres Stromkreises über den Trennschalter
22. Indessen kann nach Einstellen des Schaltarmes 2o auf A der Knopf 7 zwecks Öffnen
der Tür hereingedrückt werden. Dabei gelangt der Stößel 6 an den Federkontakt 22
und schließt den Stromkreis der Spule i i, durch deren Erregung die Sperre zurückgezogen
und dem Stößel 6 der Weg zum Öffnen ganz freigegeben wird.
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Sobald der Knopf 7 vom Druck entlastet wird, führt die Feder 8 den
Stößel 6 in seine Ausgangslage zurück und unterbricht damit selbsttätig die Erregung
der Spule ii. Da der Stößel seine (gezeichnete) Ausgangslage nur kurzzeitig verläßt,
bleibt auch die Erregung der Spule i i auf kurze Zeit beschränkt. Für das Arbeiten
des Stößels 6 als Schalter ist die erwähnte Bemessung der Aussparung 14 im Sinne
eines Freiganges wesentlich, indem auf diese Weise ein Festklemmen des Ankers durch
den auf den Knopf wirkenden Druck verhütet wird. Dieser Maßnahme kommt um so größere
Bedeutung zu, als die Magnetspulen nur für geringe j Stellkräfte und damit kleinen
Strombedarf ausgelegt werden dürfen.
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Zum Sichern ist nach Schließen der Tür der Schaltarm von A über Z
zurückzuführen. Beim Überstreichen von Z wird io erregt und die Sperre z2 in Eingriff
mit 14 gebracht. Gegebenenfalls wird der Schalter so ausgebildet, daß der Schaltschlüssel
erst nach Rückkehr in die (gezeichnete) Sicherungsstellung abgezogen werden kann,
damit ein Schluß des die Spule io enthaltenden Kreises und darüber hinaus ein anschließendes
Unterbrechen dieses Kreises gewährleistet ist. Andernfalls bestände die Möglichkeit,
daß io unter Ruhestrom bleibt, was unerwünscht ist.
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Zur etwaigen Sicherung des Kernes 12 in seinen Endlagen könnte dieser
z. B. mit zwei Aussparungen, je eine für jede Endlage, versehen werden, in die eine
leichte Feder eingreift.
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Die Ausführung nach Abb. 3 stimmt grundsätzlich in Aufbau und Wirkungsweise
mit jener nach Abb. i überein, unterscheidet sich von dieser lediglich darin, daß
nur eine Spule, und zwar eine Rückzugspule i i, vorgesehen ist. An die Stelle der
Spule io nach Abb. i tritt eine Feder 25. Diese drückt auf den Kern 12 in Richtung
auf dessen Wirklage. Mit dem Fortfall der Spule io werden die Leitung 18
und der Schalterkontakt Z entbehrlich.
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Von den Türen eines Kraftwagens, die j e mit einem erfindungsgemäßen
Griff ausgerüstet sind, kann nach Vorbereitung der Entsicherung mittels Schaltschlüssels
irgendeine der Türen durch Druck auf ihren Griffknopf geöffnet werden, indem die
Magneten aller Griffe einen gemeinsamen Schlüsselschalter haben, mit dem alle Türen
in an sich bekannter Weise gleichzeitig zu sichern oder zu entsichern sind.