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Ein- und Ausrückeinrichtung für Steuergestänge, insbesondere für Brennstoff-Steuergestänge
für mit einer Verbrennungskraftmaschine versehene Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Ein- und Ausrückeinrichtung für Steuergestänge, welche aus einem an einem bei
der Betätigung des Steuergestänges in Längsrichtung bewegten Teil des Steuergestänges
anzuordnenden Zwischenglied, dessen wirksame Länge in solchem Ausmaß veränderbar
ist, daß damit das Steuergestänge in eingerückte und in ausgerückte Stellung gebracht
werden kann, und Mitteln zur Veränderung der Länge dieses Zwischengliedes besteht.
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Diese Ein- und Ausrückeinrichtung für Steuergestänge ist hauptsächlich
für Brennstoff-Steuergestänge von mit einer Motorbremse versehenen Fahrzeugverbrennungsmotoren
bestimmt, bei welchen beim Bremsen mit der Motorbremse die Brennstoffzufuhr sofort
vollständig unterbunden werden muß.
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Das Zwischenglied besteht dabei mit Vorteil aus einem rohrförmigen
Teil und einer in diesem axial verschiebbaren Stange, welche Teile durch zwei einander
gegenüberliegend angeordnete Lenkerpaare in der Weise miteinander verbunden sind,
daß von den beiden gelenkig miteinander verbundenen Lenkern jedes Lenkerpaares der
eine an einem fest am rohrförmigen Teil und der andere an einem fest an der in diesem
rohrförmigen Teil verschiebbaren Stange angeordneten Lagerstück gelagert ist. Zweckmäßig
sind dabei die Lenker an den Lagerstücken in der Weise gelagert, daß sich die einander
gegenüberliegenden Lenker der beiden
Lenkerpaare bis um weniges
über die Totpunktlage, d. h. ihre parallele Stellung hinaus zusammenklappen lassen.
Es wird dadurch erreicht, daß die beiden Lenkerpaare in derjenigen Stellung, in
welcher die einander gegenüberliegenden Lenker vollständig zusammengeklappt sind,
blockiert sind und eine starre Verbindung zwischen dem rohrförmigen Teil und der
in diesem verschiebbaren Stange bilden, bis die einander gegenüberliegenden Lenker
durch die Mittel zur Veränderung der Länge des Zwischengliedes, beispielsweise mittels
eines Kabelzuges, auseinandergespreizt werden.
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In der Zeichnung sind zwei beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes
und drei Anwendungsbeispiele desselben schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. I
eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform der Ein- und Ausrückeinrichtung für
Steuergestänge in der einen und Fig. 2 in der anderen Stellung, Fig. 3 eine Draufsicht
zu Fig. 2, Fig. 4 eine Draufsicht auf die zweite Ausführungsform der Ein- und Ausrückeinrichtung
für Steuergestänge, Fig. 5 eine Seitenansicht zu Fig. 4, Fig. 6 eine Seitenansicht
des Steuergestänges eines Fahrzeugverbrennungsmotors mit Motorbremse und Ein- und
Ausrückeinrichtung nach Fig. I bis 3 bei arbeitendem Motor und Fig. 7 das gleiche
Steuergestänge bei betätigter Motorbremse, Fig. 8 eine Seitenansicht des Steuergestänges
eines Fahrzeugverbrennungsmotors mit Motorbremse und Ein- und Ausrückeinrichtung
nach Fig. 4 und 5 bei arbeitendem Motor, Fig. 9 das gleiche Steuergestänge bei betätigter
Motorbremse, Fig. Io eine Seitenansicht eines Teiles des Steuergestänges eines mit
einer Motorbremse versehenen Verbrennungsmotors mit Vakuumregler und Ein-und Ausrückeinrichtung
bei arbeitendem Motor und Fig. II den gleichen Teil dieses Steuergestänges bei betätigter
Motorbremse.
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In den Fig. 6 bis II ist die Ein- und Ausrückeinrichtung der besseren
Veranschaulichung wegen stark überdimensioniert dargestellt.
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Die in Fig. I bis 3 dargestellte Ausführungsform der Ein- und Ausrückeinrichtung
für Steuergestänge besitzt einen rohrförmigen Teil I und eine in diesem axial verschiebbar
geführte Stange 2. Auf dem rohrförmigen Teil I ist ein Lagerstück 3 und auf der
Stange 2 ein Lagerstück 4 fest angeordnet. Am Lagerstück 3 sind auf zwei in bezug
auf den Teil I einander gegenüberliegenden Achsen 5 und 6 die einen Enden zweier
je aus zwei paallelen Laschen und einem diese verbindenden und versteifenden Distanzbolzen
gebildeter Lenker 7 und 8 und am Lagerstück 4 in_ gleicher Weise auf zwei Achsen
9 und Io die eien Enden zweier je aus zwei parallelen Laschen und einem diese verbindenden
und versteifenden Distanzbolzen gebildeter Lenker II und I2 gelagert. Die anderen
Enden der Lenker 7 und II bzw. 8 und I2 sind je durch eine Achse I3 bzw. I4 gelenkig
miteinander verbunden. An der Achse I3 sitzt eine Klemme I5 mit Klemmschraube I6,
in welcher der Mantel I7 eines festgeklemmt ist, dessen Kabel 18 in einer an der
Achse I4 sitzenden Klemme I9 mittels einer Klemmschraube 2o festgeklemmt ist.
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Diese Ein- und Ausrückeinrichtung ist dazu bestimmt, in einen auf
Druck in seiner Längsrichtung wirkenden Teil eines Steuergestänges eingebaut zu
werden, wie dies an Hand von Fig. 6 und 7 nachstehend noch näher beschrieben ist.
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Bei der in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform der Ein- und
Ausrückeinrichtung für Steuergestänge, welche in wesentlichen Teilen der vorbeschriebenen
Ausführungsform entspricht, ist mit I' ein rohrförmiger Teil und mit 2' eine in
diesem axial verschiebbar geführte Stange bezeichnet. Auf dem rohrförmigen Teil
I' ist ein Lagerstück 3' und auf dem einen Ende der Stange 2' ein Lagerstück 4'
fest angeordnet. Am Lagerstück 3' sind auf zwei in bezug auf den Teil I' einander
gegenüberliegenden Achsen 5' und 6' die einen Enden zweier Lenker 7' und 8' und
am Lagerstück 4' in gleicher Weise auf zwei Achsen und Io' die einen Enden zweier
Lenker II' und I2' gelagert. Die anderen Enden der Lenker 7' und II' bzw. 8' und
I2' sind je durch eine Achse I3' bzw. I4' gelenkig miteinander verbunden. An der
Achse I3' sitzt eine Klemme I5' mit Klemmschraube I6', in welcher der Mantel I7'
eines Kabelzuges festgeklemmt ist, dessen Kabel I8' in einer an der Achse I4' sitzenden
Klemme I9' mittels einer Klemmschraube 2o' festgeklemmt ist. Die Stange 2' durchsetzt
den rohrförmigen Teil I' und ragt über diesen vor. Das Lagerstück 3' besitzt auf
der einen Seite einen Ansatz 2I, in welchen das eine Ende einer seitlich der Lenker
7', 8', II' und I2' liegenden Zugstange 22 eingesetzt ist, welche an diesem Ansatz
2I durch eine auf ein an ihrem Ende vorgesehenes Gewinde aufgeschraubte Mutter 23
gehalten ist. Außerhalb des Lagerstückes 4' ist die Zugstange 22 derart abgekröpft,
daß ihre Verlängerung 22' gleichachsig zur Stange 2' ist.
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Diese Ein-. - und Ausrückeinrichtung ist dazu bestimmt, in einen auf
Zug in seiner Längsrichtung wirkenden Teil eines Steuergestänges eingebaut zu werden,
wie dies an Hand von Fig. 8 und 9 nachstehend noch näher beschrieben ist.
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In Fig. 6 und 7 ist mit 25 die Einspritzpumpe eines in der Zeichnung
nicht dargestellten Fahrzeugdieselmotors mit Fliehkraftregler und mit z6 der Steuerhebel
dieser Einspritzpumpe 25 bezeichnet. Der Steuerhebel 26 ist zwischen den
einstellbaren Anschlägen 27 und 28 verschwenkbar, wobei bei am Anschlag 27 anliegendem
Steuerhebel 26 die Brennstoffzufuhr vollständig abgestellt und bei am Anschlag 28
anliegendem Steuerhebel 26 maximale Brennstoffzufuhr eingestellt ist. Eine Feder
29 zieht den Steuerhebel 26 an den Anschlag 27 und sucht somit die Förderung von
Brennstoff. durch die Einspritzpumpe zu- unterbinden. Der Steuerhebel 26 ist durch
eine Kupplungsstange 3o, 30' mit einem auf einer Achse 31 am Chassis des
Fahrzeuges
gelagerten Hebel 32 gekuppelt, der seinerseits durch eine Kupplungsstange 33 mit
dem Beschleunigungspedal 34 verbunden ist. In die Kupplungsstange 30, 30' ist eine
Ein- und Ausrückeinrichtung, wie sie vorstehend an Hand von Fig. I bis 3 beschrieben
ist, in der Weise eingebaut, daß der Teil 3o dieser Kupplungsstange mit dem rohrförmigen
Teil I und der Teil 3o' dieser Kupplungsstange mit der Stange 2 der Ein- und Ausrückeinrichtung
fest verbunden, vorzugsweise zusammengeschweißt ist.
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In Betriebsstellung sind die Lenker 7 und 8 bzw. II und I2, wie aus
Fig. 2 und 6 ersichtlich, bis etwas über ihre zur Stange 2 parallele Stellung hinaus
zusammengeklappt, so daß die Achsen 13
und I4 an der Stange 2 anliegen. Die
Lenker 7 und 8 bzw. II und I2 sind in dieser Stellung blockiert und bilden eine
starre Verbindung zwischen dem rohrförmigen Teil I und der Stange 2, welche zwischen
die Teile 3o und 3o' der Kupplungsstange eingesetzt sind. Diese Kupplungsstange
3o, 3o' erhält dadurch die für den Betrieb erforderliche Länge, welche es ermöglicht,
durch Betätigung des Beschleunigungspedals 34 über die Kupplungsstange 33, den Hebel
32 und diese Kupplungsstange 30, 30' den Steuerhebel 26 der Einspritzpumpe
entgegen der Wirkung der Feder 29 vom Anschlag 27 weg und bis an den Anschlag 28
zu drücken. Wird nun die Motorbremse in Funktion gesetzt, so muß die Brennstoffzufuhr
sofort unterbunden werden. Dies geschieht durch Betätigung des Kabelzuges I7, I8,
was bewirkt, daß die Lenker 7 und 8 sowie II und I2 auseinandergespreizt werden,
wie dies aus Fig. I und 7 ersichtlich ist. Dieses Auseinanderspreizen der Lenker
7 und 8 sowie II und I2 bewirkt eine beträchtliche Verkürzung der wirksamen Länge
der Kupplungsstange, zwischen deren Teile 3o und 3o' die Ein- und Ausrückeinrichtung
eingebaut ist, welche bewirkt, daß der Steuerhebel 26 der Einspritzpumpe unter der
Wirkung der Feder 29 an den Anschlag 27 zurückkehren kann, und zwar unabhängig von
der jeweiligen Stellung des Beschleunigungspedals 34. Wird die Motorbremse wieder
außer Funktion gesetzt, so wird der Kabelzug I7, I8 in umgekehrtem Sinne betätigt,
so daß die Lenker 7 und 8 bzw. II und I2 wieder zusammengeklappt werden, worauf
der Steuerhebel 26 der Einspritzpumpe über die Kupplungsstange 30, 3d sofort wieder
bewegt werden kann. Mit Vorteil wird der Kabelzug I7, I8 derart mit dem Betätigungsorgan
der Motorbremse verbunden, daß er mit dem Ein- und Ausschalten der Motorbremse automatisch
sinngemäß betätigt wird.
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Bei dem in Fig. 8 und 9 dargestellten Anwendungsbeispiel ist mit 4o
wiederum die Einspritzpumpe eines in der Zeichnung nicht dargestellten Fahrzeugdieselmotors
mit Fliehkraftregler und mit 4I der Steuerhebel dieser Einspritzpumpe bezeichnet.
Der Steuerhebel 4I ist zwischen den einstellbaren Anschlägen 42 und 43 drehbar,
wobei bei am Anschlag 42 anliegendem Steuerhebel 4I die Brennstoffzufuhr vollständig
abgestellt und bei am Anschlag 43 anliegendem Steuerhebel 4I die maximale Brennstoffzufuhr
eingestellt ist. Eine Feder 44 zieht den Steuerhebel 4I an den Anschlag 42. Der
Steuerhebel 4I ist durch eine an ihm angelenkte Zugstange 45, 45' mit dem einen
Arm eines auf einer Achse 46 gelagerten zweiarmigen Hebels 47 verbunden, dessen
anderer Arm durch eine Kupplungsstange 48 mit dem Beschleunigungspedal 49 in Verbindung
steht. Wie aus der Darstellung hervorgeht, wird hierbei die Zugstange 45, 45' beim
Niederdrücken des Beschleunigungshebels 49, d. h. bei Vergrößerung der Brennstoffzufuhr,
nicht wie beim vorstehend beschriebenen Anwendungsbeispiel gedrückt, sondern gezogen.
Um hierbei beim Einschalten der Motorbremse das Gestänge unwirksam zu machen, muß
die Zugstange 45, 45' nicht verkürzt, sondern verlängert werden. Dies wird dadurch
erreicht, daß zwischen die Teile 45 und 45' der Zugstange eine der Fig. 4 und 5
entsprechende Ausführungsform der Ein- und Ausrückeinrichtung eingebaut wird, und
zwar derart, daß die Stange 2' mit dem Teil 45 und die Verlängerung 22' der Zugstange
22 mit dem Teil 45' fest verbunden wird. Die Lenker 6' und 8' bzw. II' und I2' befinden
sich in eingerückter Stellung der Einrichtung in zusammengeklappter Stellung (Fig.
8), und sie sind in dieser Stellung blockiert, so daß sie eine starre Verbindung
zwischen dem Teil I' und der Stange 2' bzw. den mit diesen Teilen fest verbundenen
Teilen 45 und 45' der Zugstange bilden. Bei dieser Anordnung wird durch Auseinanderspreizen
der Lenker 7' und 8' sowie i i' und i2' mittels des Kabelzuges 17', 18' eine Verlängerung
der Zugstange 45, 45' bewirkt, durch welche der Steuerhebel unbeachtet der Stellung
des Beschleunigungspedals 49 freigegeben wird, so daß er unter der Wirkung der Feder
44 an den Anschlag 42 sich anlegt und die Brennstoffzufuhr unterbindet. In Fig.
io und ii ist mit 50 der Vakuumregler eines in der Zeichnung nicht dargestellten
Fahrzeugdieselmotors bezeichnet, welcher einen Stopphebel 51 aufweist, der zwischen
zwei Anschlägen 5v und 53 schwenkbar ist und über die Regelstange die Förderung
der Pumpe jederzeit und unabhängig abstellen kann. Bei am Anschlag 52 anliegendem
Stopphebel 51 ist die Brennstoffzufuhr vollständig ausgeschaltet, während bei am
Anschlag 53 anliegendem Stopphebel 51 der Vakuumregler funktionieren kann. Der Stopphebel
51 wird durch eine Feder 54 an den Anschlag 53 gezogen. Die hierbei verwendete Ein-
und Ausrückeinrichtung entspricht im wesentlichen der in Fig. i bis 3 dargestellten
Ausführungsform. Der rohrförmige Teil i ist an einem ortsfest am Rahmen des Fahrzeuges
oder am Motor angeordneten Support 55 fest gelagert. Die Stange 2 durchsetzt diesen
rohrförmigen Teil i, und an ihrem einen Ende ist ein Kabel 56 befestigt, welches
in einer Führung im Kopf des Stopphebels 51 verschiebbar ist. Auf diesem Kabel 56
ist eine Klemme 57 festgeklemmt, welche als Mitnehmen für den Stopphebel 51 wirkt.
Auf dem auf der anderen Seite des rohrförmigen Teiles i herausragenden Ende ist
das Lagerstück 4 fest angeordnet. Bei gespreizter Stellung der Lenker 7 und 8 bzw.
II
und I2 (Fig. Io) wird der Stopphebel 5I durch die Feder 54 an den Anschlag 53 gezogen,
und der Vakuumregler kann funktionieren. Wird nun die Motorbremse betätigt, so soll
die Brennstoffzufuhr vollständig unterbunden werden. Zu diesem Zweck werden mittels
des Kabelzuges I7, I8 die Lenker 7 und 8 sowie II und I2 zusammengeklappt (Fig.
II), was bewirkt, daß das an der Stange 2 befestigte Kabel 56 mittels der auf ihm
festgeklemmten Klemme 57 den Stopphebel 5I bis an den Anschlag 52 zieht. Da hierbei
die Lenker 7 und II bzw. 8 und I2 ihre Totpunktlage etwas überschreiten, ist die
Ein- und Ausrückeinrichtung in dieser ausgerückten Stellung blockiert. Wird die
Motorbremse wieder ausgeschaltet, so werden die Lenker 7 und 8 bzw. II und I2 mittels
des Kabelzuges I7, I8 wieder gespreizt, was bewirkt, daß sich der Stopphebel 5I
unter der Wirkung der Feder 54 wieder an den Anschlag 53 anlegen kann.
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Die Stange 2 könnte anstatt direkt am Stopphebel 5I angelenkt auch
durch ein Kabel mit diesem Stopphebel 5I verbunden sein.
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Zum Spreizen und Zusammenklappen der Lenker 7 und 8 sowie II und I2
bzw. 7' und 8' sowie II' und I2' könnte an Stelle eines Kabelzuges auch eine hydraulisch
oder pneumatisch wirkende Vorrichtung vorgesehen sein.