DE19509475C2 - Schaltgestänge-Verbindung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltgestänge-Verbindung zwischen einem mit einem Schalthebel verbundenen ersten Schaltstangenteil und einem mit einem Schaltgetriebe ver­ bundenen zweiten Schaltstangenteil einer Getriebeschal­ tung eines Kraftfahrzeuges.

Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Frontantrieb ist der Schalthebel zum Schalten des Wechselgetriebes entfernt vom Wechselgetriebe angeordnet und im Fahrzeuginneren am Fahrzeugaufbau gelagert. Das Wechselgetriebe dagegen ist meist mit dem Antriebsmotor fest verbunden und Teil des Chassis. Die Schaltbewegung muß so vom Schalthebel auf das Wechselgetriebe übertragen werden, wozu im allgemei­ nen ein Schaltgestänge dient, bei welchem eine Schalt­ stange mit dem Schalthebel zum Vorwählen der Ganggassen verdreht und zum Schalten der Gänge axial verschoben wird. Das Schaltgestänge ist so ausgelegt, daß die Rela­ tivbewegungen des Motor-Getriebeblockes gegenüber dem Fahrzeugaufbau nicht auf den Schalthebel übertragen wer­ den. Diese Auslegung erfordert oft komplizierte Anlenkun­ gen der Schaltstange am Getriebe. Beim Zusammenbau von Chassis und Fahrzeugaufbau wird auch die Verbindung zwi­ schen Schaltstange und Getriebe hergestellt. Die zuneh­ mende Baudichte der Bauteile in Kraftfahrzeugen und die von der Bewegungsgeometrie des Schaltgestänges sowie den Montagebedingungen erzwungene Befestigungsstelle zwischen dem Schaltstangenteil am Schalthebel und dem Schaltstan­ genteil am Getriebe führen dazu, daß diese Befestigungs­ stelle nur schwierig zugänglich ist. Sie muß jedoch beim Zusammenbau von Chassis und Aufbau sehr sorgfältig ausge­ führt werden, da mit ihr die Schaltwege am Schalthebel eingestellt sind und gleichzeitig Toleranzen zwischen Chassis und Fahrzeugaufbau ausgeglichen werden. Dazu ist bei bekannten Schaltgestänge-Verbindungen, wie z. B. mit DE 43 34 831 A1 beschrieben, das eine Schaltgestängeteil als Rohr und das andere als eine das Rohr überfangende Muffe mit einer Spannschraube ausgebildet. Unter den dar­ gestellten Bedingungen ist eine solche, Verbindung aber nur mit großen Schwierigkeiten herstellbar.

Mit DE 25 45 856 A1 ist eine Schaltvorrichtung für Nutz­ fahrzeuge mit Kippfahrerhäusern beschrieben, wobei im Zu­ ge des Schaltgestänges ein Tleskoprohr vorgesehen ist, dessen Teile durch von Federkarft gespannte Kugeln mit einander verriegelt sind und durch einen die Federkraft überwindenden Druckmittelzylinder entriegelbar sind.

Diese Schaltvorrichtung ist vorgesehen, um die beim Kip­ pen des Fahrerhauses an Nutzkraftfahrzeugen auftretenden Verschiebungen des Schaltgestänges zu ermöglichen. Die Ausführung einer solchen Schaltvorrichtung ist teuer und kompliziert, da Druckmittelzylinder abgedichtet werden müssen und eine Druckmittelversorgung gewährleistet wer­ den muß. Zu einer Vereinfachung der Montage eines Kraft­ fahrzeuges ist eine solche Schaltvorrichtung nicht geeig­ net.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schaltgestänge-Verbin­ dung zu schaffen, die trotz Anordnung an einem schwer zugängli­ chen oder unzugänglichen Ort einfach montierbar und so­ wohl in axialer als auch in radialer Richtung unproblema­ tisch einstellbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Damit kann die Trennstelle zwischen den beiden Schalt­ stangenteilen allein unter dem Gesichtspunkt der günsti­ gen Fügbarkeit unter den Bedingungen der Montage von Chassis und Aufbau festgelegt werden. Eine spätere Zu­ gänglichkeit dieser Trennstelle zum Zwecke der Schal­ tungseinstellung und zur Fixierung dieser Verbindung ist nicht erforderlich, da diese Arbeiten über die Fernbetä­ tigung von einer dann noch gut zugänglichen Stelle aus durchgeführt werden können. Dabei kann die Schaltstange sowohl in ihrer Länge als auch in Drehrichtung stufenlos eingestellt werden.

Die weiteren Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Eine Ausführung der Spreizeinrichtung mit Tellerfedern ist relativ einfach und kostengünstig. Die Anordnung eines Spannhebels zum Spannen der Spreizeinrichtung ermöglicht schnelles und trotzdem genaues Arbeiten. Außerdem ist eine solche Lö­ sung auch gegenüber z. B. einer Gewindespannung mit Ko­ stenvorteilen verbunden. Durch die Verschwenkbarkeit des Spannhebels in die Schaltstange hinein wird für ihn eine geschützte Lage erreicht, er kann so nicht beschädigt oder unbeabsichtigt gelöst werden. Andererseits stört er auch benachbarte Bauteile nicht.

Eine als Spannseil ausgebildete Zugeinrichtung kann auch bei einer gebogenen Schaltstange Anwendung finden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an­ hand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1: einen Schalthebel mit einem zu einem Schaltge­ triebe führenden Schaltgestänge, wobei der Schalthebel gegenüber dem Schaltgestänge um 90° verdreht dargestellt ist;

Fig. 2: eine Verbindung zwischen zwei Schaltstangentei­ len.

Ein Schalthebel 1 ist in einem mit dem Aufbau eines Kraftfahrzeuges verbundenen Schalthebellagerbock 2 all­ seitig schwenkbar um den Mittelpunkt einer Kugel 3 gela­ gert. Am Schalthebel 1 greift ein Schaltstangenarm 4 an, der mit einem ersten Schaltstangenteil 5 fest verbunden ist. Das erste Schaltstangenteil 5 führt durch eine Wand 6 des Fahrzeugaufbaues hindurch zu einem zweiten Schalt­ stangenteil 7, welches über ein Gestänge 8 mit dem Schaltgetriebe derart verbunden ist, daß bei Verdrehen der Schaltstangenteile 5, 7 um ihre Achse die Schaltgas­ sen im Getriebe vorgewählt werden und bei axialem Verschieben die Gänge geschaltet werden.

Das dem Schalthebel 1 abgewandte Ende 9 des ersten Schaltstangenteils 5 trägt ein Paket von Tellerfedern 10. Die Tellerfedern 10 sind gegeneinander versetzt, so daß sich jeweils zwei benachbarte abwechselnd mit ihren Außenrändern und ihren Innenrändern berühren. Sie sind mit einem zentrischen Durchbruch, der auch verzahnt sein kann, unverdrehbar auf einem Endzapfen 11 des ersten Schaltstangenteils 5 aufgesteckt. Die eine äußere Teller­ feder 10' stützt sich mit ihrem Innenrand in Richtung zum Schalthebel 1 an einem Bund 12 ab; an der anderen äußeren Tellerfeder 10" liegt an ihrem Innenrand eine Spann­ buchse 13 an. Mittig an der Spannbuchse 13 ist eine Zug­ stange 14 befestigt, die sich innerhalb des ersten Schaltstangenteiles 5 erstreckt und zu einem Spannhebel 15 führt, der mit einem Bolzen 16 schwenkbar im ersten Schaltstangenteil 5 gelagert ist. Die Zugstange 14 ist am Spannhebel 15 an einem Punkt angelenkt, der beim Schwen­ ken des Spannhebels 15 hinter den Mittelpunkt des Bolzens 16 gelangt. Der Spannhebel 15 ragt bei ungespannten Tel­ lerfedern 10 aus einem Schlitz 17 des ersten Schaltstan­ genteiles 5 hervor. In einer geschwenkten Lage, bei der die Tellerfedern 10 durch die Zugstange 14 gespannt sind, ist der Spannhebel 15 im Schlitz 17 versenkt.

Das zweite Schaltstangenteil 7 ist an seinen zum ersten Schaltstangenteil 5 hin gerichteten Ende 18 als Rohr 19 ausgebildet, dessen innerer Durchmesser geringfügig grö­ ßer ist als der Durchmesser der Außenränder der Tellerfe­ dern 10 in ungespanntem Zustand. Das Paket von Tellerfe­ dern 10 befindet sich in Funktionslage der Schaltstangen­ verbindung innerhalb des Rohres 19.

Am Ende 18 des zweiten Schaltstangenteiles 7 kann ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehender Trichter 20 als Montagehilfe aufgesetzt sein.

Im vorliegenden Beispiel ist der für die Montage von Chassis und Aufbau optimale Trennpunkt nahe dem Gestänge 8, einem Bereich, der nach der Montage nur schwer zugäng­ lich ist. Bei der Montage wird das freie Ende 9 des er­ sten Schaltstangenteiles 5 in die am Ende 18 des zweiten Schaltstangenteiles 7 befindliche Öffnung des Rohres 19 mit den Tellerfedern 10 eingeführt. Dabei kann, wenn er­ forderlich, der Trichter 20 als Montagehilfe dienen. In diesem lediglich zusammengesteckten Zustand kann die Po­ sition des Schalthebels 1 zu dem beim Einbau gegebenen Getriebeschaltzustand eingerichtet werden, ohne daß eine Bewegung vom Schalthebel 1 über die Schaltstangenteile 5, 7 auf das Schaltgetriebe übertragen wird. Wenn die rich­ tige Schalthebelposition vorliegt, wird der leicht zu­ gängliche Spannhebel 15 in den Schlitz 17 gedrückt. Dabei werden über die Zugstange 14 die Tellerfedern 10 ge­ spannt, wodurch sich deren äußerer Durchmesser vergrößert und mit hoher Kraft gegen die innere Wandung des Rohres 19 preßt. Damit ist eine kraftschlüssige Verbindung zwi­ schen den beiden Schaltstangenteilen 5, 7 an der Stelle geschaffen, die für die richtige Schalthebelposition bei Ausgleich der Montagetoleranzen erforderlich ist. Die Verbindung ist durch Zurückschwenken des Spannhebels 15 über die Totpunktlage jederzeit wieder lösbar, so daß bei erforderlichen Demontagen keine Teile zerstört werden müssen.

Die Spreizvorrichtung kann mit der Zugeinrichtung und dem Spannhe­ bel auch mit dem getriebeseitigen Schaltstangenteil ver­ bunden sein, um dann mit dem schaltstangenseitigen Schaltstangenteil verbunden zu werden, wenn dies zu gün­ stigen Montageverhältnissen führt.

Claims (4)

1. Schaltgestänge-Verbindung zwischen einem mit einem Schalthebel verbundenen ersten Schaltstangenteil und einem mit einem Schaltgetriebe verbundenen zweiten Schaltstangenteil einer Getriebeschaltung eines Kraftfahrzeuges, mit einer am vom Schalthebel (1) abgewandten Ende (9) des ersten Schaltstangenteils (5) angeordneten Spreizvorrichtung, die in das rohrförmige Ende (18) des zweiten Schaltstangenteils (7) einführbar ist und durch eine von einer zugäng­ lichen, entfernt von der Verbindungsstelle gelegenen Stelle über eine Fernbetätigung aufspreizbar ist, wobei die Spreizvorrichtung aus koaxial zu den Schaltstangenteilen (5, 7) auf dem ersten Schalt­ stangenteil (5) mit ihren Innendurchmessern drehfest aufsitzenden und mit ihren äußeren Durchmessern an einer Innenwand des rohrförmigen Endes (18) des zweiten Schaltstangenteils (7) anliegenden in ihrer Schränkung versetzten Tellerfedern (10) sowie einer die Tellerfedern (10) komprimierenden Spannbuchse (13) besteht und die Spannkraft der Spannbuchse (13) über eine im ersten Schaltstangenteil (5) angeordne­ te Zugeinrichtung (14) übertragen ist.

2. Schaltgestänge-Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zugeinrichtung eine Zugstange (14) oder ein Zugseil ist.

3. Schaltgestänge-Verbindung nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zugeinrichtung (14) zwischen der Spannbuchse (13) und einem in dem ers­ ten Schaltstangenteil (5) fest gelagerten Spannhebel (15) verläuft, wobei der Spannhebel (15) zwischen zwei Endstellungen verschwenkbar ist, in deren einer die Zugstange (14) unter der Kraft der Tellerfedern (10) den Spannhebel (15) in einer über einen Tot­ punkt hinaus geschwenkten Lage hält.

4. Schaltgestänge-Verbindung nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Spannhebel (15) an ei­ nem während der Fahrzeugmontage gut zugänglichen Ort des ersten Schaltstangenteiles (5) angeordnet ist und beim Spannen der Tellerfedern (10) in den ersten Schaltstangenteil (5) hinein verschwenkbar ist.