DE4239028A1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebegehäuse für ein Kraft­ fahrzeug und insbesondere ein Getriebegehäuse, das ein Gehäusevorderteil und ein Gehäusehinterteil aufweist.

Üblicherweise bestehen Getriebegehäuse zur Aufnahme des Getriebemechanismus aus einem Gehäusevorderteil und einem Gehäusehinterteil, die miteinander verbunden sind. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, ist ein Getriebegehäuse "a" zur Auf­ nahme eines Getriebemechanismus "b" und einer Kupplung "c" in zwei Teile geteilt, nämlich ein Gehäusevorderteil "a₁" und ein Gehäusehinterteil "a₂". Der Getriebe­ mechanismus "b" umfaßt eine Eingangswelle "d", eine Haupt­ welle "e" und eine Gegenwelle "f", auf welcher eine Mehr­ zahl von Zahnrädern und ein Synchronisierungsmechanismus angebracht sind, um so eine Vielzahl von Übersetzungsver­ hältnissen zu schaffen. Der Getriebemechanismus besitzt darüber hinaus eine Steuerstange "g" zum Betätigen der Syn­ chronisationsmechanismus sowie einen Schaltmechanismus. Der Schaltmechanismus wirkt mit einem Arretierungsmechanis­ mus und mit einem Mechanismus zur Verhinderung von Fehl­ schaltungen zusammen. Ein großer Teil dieser Elemente sind innerhalb des Getriebegehäuses "a" angeordnet. Die Kupplung "c" besitzt einen verhältnismäßig großen Durchmesser und ist innerhalb eines vorderen Abschnitts des Gehäusevorderteils "a₁" angeordnet. Um die einen großen Durchmesser auf­ weisende Kupplung "c" kompakt aufnehmen zu können, besitzt das Gehäusevorderteil "a₁" einen Vorderabschnitt, der kegelstumpfförmig ausgestaltet und steil geneigt ist sowie einen zylindrisch geformten rückwärtigen Abschnitt.

Wenn ein derartiges Getriebegehäuse eine geringe struktu­ relle Steifheit besitzt, tendiert das Getriebegehäuse dazu, Geräusche zu erzeugen, die auf davon übertragene Vibratio­ nen zurückzuführen sind. Folglich muß ein Getriebegehäuse eine hohe strukturelle Steifheit aufweisen. Vom Standpunkt der strukturellen Steifheit ist das Getriebegehäuse "a", das eine zylindrische Form ausgehend von einem Mittelab­ schnitt bis zum hinteren Gehäuseteil besitzt, nicht immer vorteilhaft. Weil das Getriebegehäuse eine Vielzahl mecha­ nischer Elemente in sich aufnimmt, ist das Getriebegehäuse im allgemeinen klobig und muß folglich verbessert werden, um in der Größe oder der Geometrie kompakter zu werden.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ge­ triebevorrichtung zu schaffen, die ein Getriebegehäuse auf­ weist, welches so geformt ist, daß es eine hohe strukturel­ le Steifheit aufweist, welche durch Vibration verursachte Geräusche reduziert.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe zu schaffen, das ein Getriebegehäuse besitzt, wel­ ches eine kompakte Anordnung einer Vielzahl von Getriebe­ einrichtungen gestattet und welches eine geringe Ge­ samtgröße besitzt.

Die vorgenannten Ziele werden gelöst durch die Schaffung einer Getriebevorrichtung mit einem Getriebegehäuse und Getriebeeinrichtungen, die in dem Getriebegehäuse aufge­ nommen sind. Das Getriebegehäuse umfaßt ein Gehäusevor­ derteil, das im allgemeinen kegelstumpfförmig geformt ist, um ein Vorderteil des Getriebegehäuses zu formen, und ein Gehäusehinterteil, das im allgemeinen kegelstumpfförmig zur Ausbildung eines rückwärtigen Teils des Getriebegehäu­ ses geformt ist. Das Gehäusehinterteil und das Gehäuse­ vorderteil sind miteinander verbunden, um so das Getriebe­ gehäuse zu bilden, welches einen sich allmählich von der Vorderseite zur Rückseite des Getriebegehäuses abnehmenden Querschnitt aufweist. Insbesondere ist das Getriebegehäuse mit einem allgemein zylindrischen Übergangsabschnitt ausge­ bildet, der von einem rückwärtigen Endabschnitt des Gehäu­ sevorderteils und einem vorderen Endabschnitt des Gehäuse­ hinterteils gebildet ist, um darin eine Vielzahl von Ele­ menten einschließlich einer Steuerstange eines Gangschalt­ mechanismus anzuordnen.

In dem Gehäusevorderteil ist ein Kupplungsgehäuse zur Auf­ nahme einer Kupplungseinrichtung einschließlich Kupplungs­ elementen von großem Durchmesser und ein sich teilweise in das Kupplungsgehäuse erstreckendes Getriebegehäuse ausgebil­ det, um einen Teil der Getriebeeinrichtungen aufzunehmen. Zwischen dem Kupplungsgehäuse und einem Teil des sich in das Kupplungsgehäuse erstreckenden Getriebegehäuses ist eine sich radial erstreckende Rippe vorgesehen, um so das Kupplungsgehäuse und einen Teil des Getriebegehäuses zu verbinden. Vorzugsweise erstreckt sich das Kupplungsgehäu­ se bis zum Mittelabschnitt des Getriebegehäuses.

Die Getriebevorrichtung ist mit einem Ölpfad versehen, der in einer geneigten Wand des Gehäusehinterteils ausgeformt ist, um Schmieröl zu einem gleitbar verschiebbaren Joch zu liefern, welches in einem rückwärtigen Endabschnitt des Ge­ häusehinterteils angeordnet ist, um das Getriebe mit einer Gelenkwelle zu verbinden. Die Getriebevorrichtung umfaßt weiterhin Halteeinrichtungen zum Halten eines Gangwechsel­ hebels und eine Klammer zum Verbinden der Halteeinrichtun­ gen mit dem Getriebegehäuse. Die Klammer ist am Getriebe­ gehäuse mittels Bolzen gesichert, welche das Gehäusehinter­ teil und das Gehäusevorderteil miteinander verbinden.

Das Getriebegehäuse, das in zwei Teile geteilt ist, besitzt generell die Form eines Kegelstumpfes und das mit einen zy­ lindrischen Übergangsabschnitt zwischen dem Gehäusevorder­ teil und dem Gehäusehinterteil versehen ist, gestattet ei­ nen einfachen Zusammenbau der Getriebevorrichtung, schafft eine Gesamtstruktur mit hoher struktureller Steifheit, um so weniger Vibrationen von einer Maschine aufzunehmen, und gestattet die kompakte Aufnahme von Gangschaltvorrichtungen im zylindrischen Abschnitt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der auf eine vorzugs­ weise Ausgestaltung gerichteten Beschreibung unter Bezug­ nahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In dieser zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Getriebevorrich­ tung in Übereinstimmung mit einer vorzugsweisen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht der Ge­ triebevorrichtung nach Anspruch 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht der Getriebevorrichtung nach Fig. 1 entlang Linie III-III;

Fig. 4 eine Schnittansicht der Getriebevorrichtung nach Fig. 1 entlang Linie IV-IV;

Fig. 5 eine Vorderansicht der Getriebevorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Draufsicht eines Teils der Getriebevorrichtung nach Fig. 1, wobei ein Steuerhebel mit einem Gangwechselhebel ver­ bunden ist;

Fig. 7 eine Seitenansicht der Getriebevorrichtung nach Fig. 1 entsprechend Fig. 6, aber teilweise geschnitten;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht eines Teils des Getrie­ bes von oben gesehen, wo die Schaltstange ange­ ordnet ist;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht eines Teils des Getrie­ bes von der Seite gesehen, auf der die Steuer­ stange angeordnet ist;

Fig. 10 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Ver­ hinderungsmechanismus zur unerwünschten Rück­ wärtsgangeinschaltung;

Fig. 11 eine vergrößerte Schnittansicht eines Teils des Mechanismus zur Verhinderung der unerwünschten Rückwärtsgangeinschaltung nach Fig. 10; und

Fig. 12 eine schematische Querschnittsansicht eines Ge­ triebes nach dem Stand der Technik.

Weil Getriebevorrichtungen wohlbekannt sind, ist die vor­ liegende Beschreibung insbesondere auf Elemente gerichtet, die Teil der neuen Konstruktion in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung sind oder mit dieser zusammenwirken. Es ist so zu verstehen, daß die nicht besonders gezeigten oder beschriebenen Elemente unterschiedliche, dem Fachmann wohlbekannte Formen einnehmen können.

Es ist anzumerken, daß die Worte "vorne" und "hinten" in dieser Anmeldung die Richtungen zur Eingangsseite bzw. zur Ausgangsseite des Getriebes angeben.

Unter detaillierter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbe­ sondere auf die Fig. 1 und 2 ist ein Getriebe gezeigt, das in einem Getriebegehäuse eingebaut ist, welches in Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführung der vor­ liegenden Erfindung aus einem Gehäusevorderteil 11 und ei­ nem Gehäusehinterteil 12 besteht. Das Getriebe, das einen Getriebemechanismus 2 und einen Kupplungsmechanismus 3 um­ faßt, besitzt eine Getriebeeingangswelle 21, eine Hauptwel­ le 22 und eine Gegenwelle 23. Das Getriebe ist wirksam an eine Maschinenausgangswelle (nicht gezeigt), wie eine Kur­ belwelle, über den Kupplungsmechanismus 3 angekuppelt. Auf der anderen Seite ist die Hauptwelle 22 wirksam an eine Ge­ lenkwelle oder Antriebswelle (nicht gezeigt) über ein gleitbares Joch (nicht gezeigt) angekuppelt. Die Hauptwelle ist koaxial mit der Eingangswelle 21 angeordnet und eine Gegenwelle 23 ist parallel zur Hauptwelle 22 angeordnet. Alle Wellen 21 bis 23 sind im Gehäuse 1 mittels Lagern drehbar gehalten.

Die Eingangswelle 21 ist an ihrem rückwärtigen Ende mit ei­ nem Antriebszahnrad 210 versehen. Auf der anderen Seite ist die Gegenwelle 23 mit verschiedenen Gegenzahnrädern, wie einem Antriebszahnrad 230, einem Zahnrad 231 für den drit­ ten Gang, einem Zahnrad 232 für den zweiten Gang, einem Zahnrad 233 für den ersten Gang, einen Zahnrad 234 für den Rückwärtsgang und einem Zahnrad 235 für einen Overdrive, in der Reihenfolge von der Kupplungsseite aus, versehen. Über einen direkten Eingriff zwischen den Antriebszahnrädern 210 und 230 sind die Eingangswelle 21 und die Gegenwelle 23 wirksam miteinander gekoppelt. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, bilden die Getriebezähne 235 das Zahnrad 233 für den ersten Gang und das Zahnrad 234 für den Rückwärtsgang. Das heißt, daß die Gegenwelle 23 mit den Zähnen 235 integral ausge­ bildet ist. Das vordere Ende der Zähne 235 ist als Zahnrad 233 für den ersten Gang bestimmt und der rückwärtige Teil der Zähne 235 ist als Zahnrad 234 für den Rückwärtsgang be­ stimmt.

Die Hauptwelle 22 ist mit verschiedenen Gegenzahnrädern versehen, wie einem Synchronisationsmechanismus 24 für den dritten und vierten Gang (3-4), einem Zahnrad 221 für den dritten Gang, einem Zahnrad 222 für den zweiten Gang, einem Synchronisationsmechanismus 25 für den ersten Gang und den zweiten Gang (1-2), einem Zahnrad 223 für den ersten Gang, einem Zahnrad 224 für den Rückwärtsgang, einem Synchronisa­ tionsmechanismus 26 für den Overdrive und den Rückwärtsgang (O-R) und einem Zahnrad 226 für den Overdrive, in der Rei­ henfolge von der Kupplungsseite aus. All die Gang­ zahnräder 221 bis 224 und 226 sind drehbar auf der Haupt­ welle 22 angebracht. Die Synchronisationsmechanismen 24 bis 26 besitzen ringförmige gleitbare Hülsen 24a, 25a bzw. 26a, welche in Axialrichtung mittels der Schaltstangen 41, 42 bzw. 43 (die später beschrieben werden) gleitbar verschieb­ bar sind. Die betreffende ringförmige gleitbar verschiebba­ re Hülse bringt ein vorderes Zahnrad des Synchronisations­ mechanismus in Eingriff mit der Hauptwelle 22, wenn die ringförmige gleitbare Hülse vorwärts gleitet, und ein rückwärtiges Zahnrad des Synchronisationsmechanismus in Eingriff mit der Hauptwelle 22, wenn die ringförmige gleit­ bare Hülse nach hinten gleitet. Auf der anderen Seite ist der Synchronisationsmechanismus bezüglich der Hauptwelle 22 freigestellt, wenn die ringförmige gleitbare Hülse in einer neutralen Stellung ist. Das Zahnrad 221 für den dritten Gang, das Zahnrad 222 für den zweiten Gang, das Zahnrad 223 für den ersten Gang und das Overdrive-Zahnrad 226 der Hauptwelle 22 sind mit korrespondierenden Gegenzahnrädern der Gegenwelle 23 in kämmendem Eingriff, nämlich mit dem Zahnrad 231 für den dritten Gang, dem Zahnrad 232 für den zweiten Gang, dem Zahnrad 233 für den ersten Gang und dem Overdrive-Zahnrad 236. Das Rückwärtsgang-Zahnrad 224 der Hauptwelle 22 ist wirksam mit dem Rückwärtsgang-Zahnrad 234 der Gegenwelle über ein Leerlaufzahnrad einer Leerlauf­ welle 27 gekoppelt. Um ein hohes Reduzierungsverhältnis des Rückwärtsgang-Zahnrades zu schaffen, ist die Leerlauf­ welle 27 mit ersten und zweiten Leerlaufzahnrädern 271 und 272 versehen, die wirksam miteinander vereinigt sind und die in kämmendem Eingriff mit dem Gegen-Rückwärtsgang-Zahn­ rad 234 bzw. dem Rückwärtsgang-Zahnrad 224 stehen. Die Leerlaufwelle 27 ist an ihrem rückwärtigen Ende mit einer sich radial erstreckenden Befestigungseinrichtung 273 inte­ gral ausgebildet, welche am hinteren Gehäuseteil 12 mit ei­ nem Bolzen 28 befestigt ist. Die Hauptwelle 22 ist an ihrem rückwärtigen Ende mit einem Keil 228 versehen. Mittels des Keils 228 ist ein Zahnrad 29 an der Hauptwelle 22 ange­ bracht, über welches die Hauptwelle 22 mit einem Geschwin­ digkeitsmesser (nicht gezeigt) verbunden ist. Weiterhin ist das Joch mittels des Keils 228 an der Hauptwelle 22 befe­ stigt. Um das Geschwindigkeitsmesser-Zahnrad 29 leicht auf der Hauptwelle 22 anbringen zu können, besitzt der Keil 228 eine gewisse Länge vom rückwärtigen Ende der Hauptwelle 22. Das Geschwindigkeitsmesser-Zahnrad 29 ist an der Hauptwelle 22 mittels eines Sicherungsringes 29a befestigt, um es vor dem Herabrutschen von der Hauptwelle 22 zu bewahren.

Das Gehäusevorderteil 11 ist mit einem rückwärtigen Flansch 110 ausgestattet und das Gehäusehinterteil 12 ist mit einem vorderen Flansch 120 versehen. Das vordere und das rück­ wärtige Gehäuse 11 und 12 sind über die Flansche 110 und 120 durch eine Mehrzahl von Bolzen 13 miteinander verbun­ den. Das Getriebegehäuse 1 besitzt einen Frontabschnitt 1A, der allgemein kegelstumpfförmig ist und einen vorderen Ab­ schnitt des Gehäusevorderteils 11 bildet, welcher ausrei­ chend groß gestaltet ist, um den Kupplungsmechanismus 3 darin aufzunehmen, einen zylindrischen Übergangsabschnitt 10, welcher einen rückwärtigen Abschnitt des vorderen Ge­ häuseteils 11 bildet und einen rückwärtigen Abschnitt 1B, der die Form eines leicht geneigten Kegelstumpfes aufweist und den gesamten Abschnitt des rückwärtigen Gehäuseteils 12 bildet. Der zylindrische Übergangsabschnitt 1C des vorderen Gehäuseteils 11 ist mit einer Mehrzahl von Ansätzen 14 für Bolzen versehen, mittels derer das Getriebegehäuse 1 an einem Fahrzeugkörper befestigt ist. Das vordere Gehäuseteil 11 umfaßt ein konisches Kupplungsgehäuse 111 und ein Ge­ triebegehäuse 112. Das Getriebegehäuse 112 erstreckt sich teilweise zum Kupplungsmechanismus 3 innerhalb des Kupp­ lungsgehäuses 111 hin. In einem im oberen Abschnitt des Kupplungsgehäuses 111 ausgebildeten keilförmigen Raum ist eine Verstärkungsrippe 113 vorgesehen, die sich zwischen dem Kupplungsgehäuse 111 und dem Getriebegehäuse 112 er­ streckt und diese miteinander verbindet. Der Übergangsab­ schnitt 114 zwischen dem vorderen Abschnitt 1A und dem zy­ lindrischen Übergangsabschnitt 1C des vorderen Gehäuseteils 11 ist in ungefähr der Mitte des Getriebegehäuses, in axia­ ler Richtung gesehen, angeordnet.

In dem vorderen Endabschnitt des Getriebegehäuses 112 ist ein Axiallager 115 angeordnet, mittels welchem die Ein­ gangswelle 21 im Gehäuse 112 drehbar gelagert ist. Weiter­ hin ist ein Axiallager 116 vorgesehen, mittels welchem die Gegenwelle 23 im Getriebegehäuse 112 drehbar abgestützt ist. Das Getriebegehäuse 112 ist mit einem ringförmigen Kragen 16 ausgebildet, an welchem eine vordere Abdeckung 15 mittels Bolzen 150 und 160 angebracht ist, um so das vorde­ re Ende des Getriebegehäuses 12 zu schließen. In dem rückwärtigen Endabschnitt des Getriebegehäuses 112 sind Axiallager 121 und 122 angeordnet, durch welche die Haupt­ welle 22 bzw. die Gegenwelle 23 im Getriebegehäuse 112 drehbar abgestützt sind. Das Getriebegehäuse 112 ist mit einem ringförmigen Kragen 16 ausgebildet, an welchem eine vordere Abdeckung 15 mittels Bolzen 150 und 160 befestigt ist, um das vordere Ende des Getriebegehäuses 12 zu schließen. Eine Lagerabdeckung 19 ist am Getriebegehäuse 112 mittels Bolzen 190 (siehe Fig. 4) befestigt, welche das hintere Gehäuseteil 12 durchgreifen. Eine Buchse 17 ist im rückwärtigen Ende des hinteren Gehäuseteils 12 befestigt, um das gleitbare Joch drehbar abzustützen.

Das hintere Gehäuseteil 12 besitzt einen Ölpfad 18, der in der Wandung ausgebildet ist. Der Ölpfad 18 öffnet sich in der Nähe des Overdrive-Zahnrades 226 der Hauptwelle 22 an seinem einen Ende und erreicht mit seinem anderen Ende die Buchse 17. Durch den Ölpfad 18 wird Öl, das in einer Lache am Grunde des hinteren Gehäuseteils 12 herumschwimmt mit Hilfe von Ölzahnrädern 236 und 226 aufgeschöpft und in den Ölpfad 18 geleitet. Das Öl wird dann zwischen der Buchse 17 und dem gleitbaren Joch durch ein in der Wandung der Buchse 17 ausgebildetes Ölloch 170 hindurchgeleitet. Das Öl wird weiterhin zum Axiallager 122 durch einen in der Wandung des rückwärtigen Gehäuseteils 12 ausgebildeten Ölpfad 123 ge­ leitet, nachdem es die Buchse 17 geschmiert hat.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 9 ist ein eine Steu­ erstange 40 und erste bis dritte Schaltstangen 41 bis 43 umfassender Schaltmechanismus so eingerichtet, daß er sich in Axialrichtung in dem oberen Abschnitt des Getriebe­ gehäuses 1 erstreckt. Der Schaltmechanismus enthält weiter­ hin einen Feststellmechanismus 50, einen Einrastmechanismus 60, einen Mechanismus 70 zum Verhindern von unbeabsichtig­ tem Schalten in den Rückwärtsgang und einen Rückwärtsgang- Auswahlmechanismus 80, wobei all diese Mechanismen zusammen innerhalb des zylindrischen Übergangsabschnitts 10 des vor­ deren Gehäuseteils 11 angeordnet sind. Die Steuerstange 40 ist in der oberen Wand des zylindrischen Übergangsab­ schnitts 1C des vorderen Gehäuseteils 11 angeordnet, um parallel mit der Hauptwelle 22 zu liegen und sich mit einem rückwärtigen Endabschnitt aus dem Getriebegehäuse 1 hinaus zu erstrecken (siehe Fig. 1). Wie in den Fig. 6 und 7 deutlich zu sehen ist, ist die Steuerstange 40 mit dem un­ teren Ende eines Gangwechselhebels 402 über eine Verbindung 401 verbunden, um, entsprechend Gangwahl- und Schaltopera­ tionen des Gangwechselhebels 402, sich zu drehen und zu gleiten. Der Gangwechselhebel 402 wird von einer Haltebefe­ stigung 403 gestützt. Um unerwünschte Bewegung des Gang­ wechselhebels 402 zu verhindern, ist ein Kupplungsteil 404 vorgesehen, das an jeder Seite der Verbindung 401 angeord­ net ist, um so die Bewegung des Gangwechselhebels 402 rela­ tiv zur Haltebefestigung 403 zu begrenzen. Das Kupplungs­ teil 404 ist an seinem einen Ende mit der Haltebefestigung 403 und an seinem anderen Ende mit einer allgemein U-förmi­ gen Klammer 405 verbunden, welche an dem Getriebegehäuse 1 über einen Zapfen 406 und eine Gummibuchse 407 befestigt ist. Die Klammer 405 ist mittels der das vordere und das hintere Gehäuseteil 11 und 12 miteinander verbindenden Bol­ zen 13 am Getriebegehäuse 1 befestigt. Wie in Fig. 3 zu se­ hen ist, ist die Steuerstange 40 mit einem Arm 40a verse­ hen, der innerhalb des zylindrischen Übergangsbereiches 1C des vorderen Gehäuseteils 11 angeordnet ist. Die Schalt­ stangen 41 bis 43 sind jeweils mit betreffenden Nuten 41a bis 43a versehen. Die Steuerstange 40 bringt den Arm 40a wahlweise mit den Nuten 41a bis 43a der betreffenden Schaltstange 41 bis 43 entsprechend verdrehten Stellungen der Steuerstange 40 in Eingriff. Wie in den Fig. 3, 5 und 9 deutlich gezeigt ist, ist jede Schaltstange 41, 42 bzw. 43 mit einer Schaltgabel 41b, 42b bzw. 43b versehen, welche mit der ringförmigen gleitenden Hülse 24a, 25a bzw. 26a des Synchronisationsmechanismus 24, 25 bzw. 26 in Ein­ griff bringbar sind.

Wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist, sind die parallel zueinander angeordneten Schaltstangen 41 bis 43 zur glei­ tenden Bewegung an ihren rückwärtigen Enden mittels eines Unterrahmens 45 abgestützt, der innerhalb des hinteren Gehäuseteils 12 angeordnet ist, und an ihrem vorderen Ende mittels einer integral mit dem vorderen Gehäuseteil 11 aus­ geformten Stützbefestigung abgestützt. Der Unterrahmen 45 besitzt eine Führungsbefestigung 451 zur unabhängigen Führung der Schaltstangen 41 bis 43. Die Führungsbefesti­ gung 451 ist an jeder lateralen Seite mit einem Bolzenan­ satz 452 für einen Befestigungsbolzen 453 versehen, um die Führungsbefestigung 451 am rückwärtigen Gehäuseteil 12 zu befestigen. Zumindest eine der Schaltstangen 41 bis 43 ist mit einer Feder 46 versehen, um das Entstehen von Geräuschen zwischen den Zähnen der Zahnräder zu verhindern. Beispielsweise ist in dieser Einrichtung die Feder 45 an der Schaltstange 43 angebracht, welche für Overdrive- und Rückwärtsgang-Betätigungen benutzt wird und eine Reibungs­ kraft auf das Rückwärtsgang-Zahnrad 124 der Hauptwelle 22 ausübt, um so die Schaltstange 43 nach vorne zu zwingen. Dieses verhindert, daß das Rückwärtsgang-Zahnrad 224 Geräusche erzeugt. Die Feder 46 ist in einer Bohrung 125 aufgenommen, welche im hinteren Gehäuseteil 12 ausgebildet ist, und wird in ihrem Druck mittels eines Schraubstopfens 47 eingestellt.

Bezugnehmend auf Fig. 9 ist der Arretiermechanismus 50, welcher ein Einrastgefühl vermittelt, wenn die Schaltstange 43 vom Gangwechselhebel 40 verschoben wird, zwischen dem Unterrahmen 45 und einem Satz der Schaltstangen 41 bis 43 angeordnet. Die Schaltstangen 41, 42 oder 43 sind jeweils mit einer Mehrzahl von Arretierungen 51 ausgestattet. Der Unterrahmen 45 ist mit einer Kugelbefestigung 52 versehen, die mit einer Bohrung für jede Schaltstange ausgebildet ist. Eine Kugel 54 ist in der Kugelbefestigung 52 aufgenom­ men und gegen die zugeordnete Schaltstange vorgespannt. Die Kugel 54 wird von der Schaltstange nach unten gedrückt, wo­ durch die Schaltstange in Axialrichtung gleiten kann und gestoppt wird, wenn die Kugel 54 in eine nächste Arretie­ rung 51 zu liegen kommt. Auf diese Weise wird der Gangwech­ selhebel 402 mit einem "Klick-Stop"-Gefühl betätigt.

Der Einrastmechanismus 60, der vorgesehen ist, um zu verhindern, daß zwei oder drei Schaltstangen gleichzeitig betätigt werden, ist zwischen dem Unterrahmen 45 und der ersten bis dritten Schaltstange 41 bis 43 angeordnet.

Wie in Fig. 8 gezeigt ist, ist der Unterrahmen 45 mit Rie­ gelstiften 61 versehen, die jeweils von Trennwänden der Führungsbefestigung 451 getragen werden, um so in einer Richtung rechtwinklig zur Achse der Schaltstangen 41 bis 43 bewegbar zu sein. Die erste bis dritte Schaltstange sind mit Arretierungen 62 versehen, die in ihrer Lage mit den Riegelstiften 61 korrespondieren. Die zweite Schaltstange 42, die zwischen der ersten und der dritten Schaltstange 41 und 43 angeordnet ist, ist mit einem Stift 63 versehen, der sich diametral zwischen den Arretierungen 62 erstreckt. Wenn alle Schaltstangen 41 bis 43 in ihrer jeweiligen neutralen Position sind, sind die Riegelstifte 61 mit den entsprechenden Arretierungen 62 der ersten bis dritten Schaltstange 41 bis 43 ausgerichtet. Wenn eine der ersten bis dritten Schaltstangen 41 bis 43 gleitet und aus der neutralen Position herauskommt, zwingt die Schaltstange den benachbarten Riegelstift 61 zur Seite und drückt beide Rie­ gelstifte 61 seitwärts, um so die Riegelstifte 61 in Ein­ griff mit den Arretierungen 62 der verbleibenden Schalt­ stangen zu bringen. Auf diese Weise werden die verbleiben­ den Schaltstangen arretiert, wenn eine der Schaltstange 41 bis 43 gleitet und werden so daran gehindert, fehlgeschal­ tet zu werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 in Verbindung mit Fig. 4 weist der Mechanismus 70 zur Verhinderung von Fehlschaltungen, der eine Betätigung der Gangschalthebel 402 aus einer Overdrive-Stellung in eine Rückwärts-Stellung verhindert, eine Einheit 72 wesentlicher Elemente auf, die am rückwärtigen Gehäuseteil 12 montiert sind. Die Einheit 72 ist von hinten in eine Öffnung 73 eingesetzt, welche in einem oberen Abschnitt des rückwärtigen Gehäuseteils 12 ausgebildet ist und am rückwärtigen Gehäuseteil 12 mit ei­ nem Bolzen 74 gesichert. Die Einheit 72 enthält einen Ba­ sisblock 75, ein Nocken 77 zur Verhinderung von Fehl­ schaltungen, welcher drehbar auf einem Zapfen 76 befestigt ist, und eine Rückhaltefeder 78 zur Beaufschlagung des Nockens 77 zur Verhindertung von Fehlschaltungen in eine Ursprungsposition. Wenn der Gangwechselhebel 402 aus der Overdriveposition in die Rückwärtsgang-Position betätigt werden soll und die Steuerstange 40 zum Verschieben zwingt, drückt ein aus der Steuerstange 40 hervorstehender Arm 71 gegen den Nocken 77 zur Verhinderung von Fehlschaltungen und verdreht diesen. Wenn der Nocken 77 zur Verhinderung von Fehlschaltungen in einem bestimmten Ausmaß gedreht wird, wird ein Stopvorsprung 77a des Nockens 77 zur Verhin­ dertung von Fehlschaltungen in Eingriff mit einer Stufen­ schulter 75a des Basisblocks 75 gebracht, um so die Steuer­ stange 40 an einem weiteren Verschieben zu hindern. Auf diese Weise wird eine Fehlbetätigung des Gangwechselhebels 402 aus der Overdrive-Stellung in die Rückwärtsgang-Stel­ lung verhindert.

Der Mechanismus 80 zur Auswahl des Rückwärtsgangs, der zwi­ schen der Steuerstange 40 und der Oberseite des rückwärti­ gen Gehäuseteils 12 angeordnet ist, zwingt die Steuerstange 40 in eine mittlere Position zwischen den Verdrehgrenzen der Steuerstange 40, wenn das Getriebe in der Neutralstel­ lung ist. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind an einander ge­ genüberliegenden Seiten der Steuerstange 40 Rückführkolben 82 vorgesehen, die jeweils in Zylinderbohrungen 81 aufge­ nommen sind, welche integral mit dem rückwärtigen Gehäuse­ teil 12 ausgeformt sind. Ein Stopfen 84 ist in einen oberen Endabschnitt der Zylinderbohrungen 81 eingeschraubt. Jeder Kolben 82 wird von einer in der Zylinderbohrung 81 aufge­ nommenen Spiralfeder 83 nach unten beaufschlagt und steht an seinem unteren Ende mit einem Arm 85 in Eingriff, der mit der Steuerstange 40 integral ausgebildet ist und von dieser hervorsteht. Wenn der Gangwechselhebel 402 betätigt wird, z. B. in eine Auswahlstellung zwischen dem ersten und zweiten Gang, wird die Steuerstange 40 im Uhrzeigersinn ge­ dreht und zwingt mit ihrem Arm 85 einen der Rückstellkolben 82 (den Rückstellkolben auf der linken Seite, wie in Fig. 3 zu sehen ist) nach oben. In der Folge wird die Spiralfeder 83 zusammengedrückt und übt als Reak­ tion eine Kraft auf den Arm 85 aus, um so den Steuerhebel 40 zurückzustellen. Auf ähnliche Weise wird die Steuerstan­ ge 40 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und zwingt den anderen der Rückstellkolben 82 (den Rückstellkolben auf der rechten Seite, wie in Fig. 3 zu sehen ist) mit ihrem Arm nach oben, wenn der Gangwechselhebel 42 in eine Overdrive-Rückwärts­ gang-Auswahlstellung gebracht wird. In der Folge wird die Spiralfeder 83 zusammengedrückt und übt als Reaktion eine Kraft auf den Arm 85 aus, um so den Steuerhebel 40 zu­ rückzudrehen. Wenn der Gangwechselhebel 402 in seiner Leerlaufstellung frei von einer äußeren Kraft ist, wird die Steuerstange 40 von den Rückstellkolben in die in Fig. 3 gezeigte Neutralposition zurückbewegt.

Wie aus der vorsehenden Beschreibung offensichtlich ist, ist das Getriebegehäuse allgemein kegelstumpfförmig geformt mit Ausnahme des zylindrischen Übergangsabschnitts 1C, um so eine hohe strukturelle Steifheit zu besitzen. Als Ergeb­ nis unterliegt das Getriebegehäuse 1 geringeren Vibrationen während des Maschinenbetriebs. Das vordere Gehäuseteil 11 besitzt teilweise eine doppelwandige Struktur, die vom Kupplungsgehäuse 111 und dem Getriebegehäuse 112 geschaffen ist und von der zwischen dem Kupplungsgehäuse 111 und dem Getriebegehäuse 112 gelegenen Rippe 113 verstärkt wird. Die doppelwandige Struktur ist wirkungsvoll, um Geräusch aus dem Getriebe 2 zu unterdrücken. Da dort, wo das Kupplungs­ gehäuse 111 und das Getriebegehäuse 112 miteinander verbun­ den sind, der Mittelabschnitt des Getriebegehäuses 1 in axialer Richtung liegt, ist das Getriebegehäuse 1, dessen Mittelabschnitt einer großen Belastung unterworfen ist, in seiner strukturellen Steifheit verstärkt. Überdies ist es sicher und leicht, die Vorsprünge 14 für die Bolzen 13 zur Befestigung des Kupplungsgehäuses 111 und des Getriebege­ häuses 112 um den Übergangsabschnitt 1C herum anzuordnen, da der Übergangsabschnitt 1C des Getriebgehäuses 1 ein­ schließlich des verbundenen Abschnitts zwischen dem Kupp­ lungsgehäuse 111 und dem Getriebegehäuse 112 zylindrisch geformt ist.

Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig anhand von de­ ren vorzugsweiser Ausführungsform unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben worden ist, wird fest­ gestellt, daß unterschiedliche Änderungen und Modifikatio­ nen für den Fachmann naheliegend sind. Daher sollen diese von den folgenden Ansprüchen mit abgedeckt sein, es sei denn, daß solche Änderungen und Modifikationen vom Schutz­ bereich der vorliegenden Erfindung abweichen.

Claims (10)

1. Eine Getriebevorrichtung mit einem Getriebegehäuse und in dem Getriebegehäuse aufgenommenen Getriebeeinrich­ tungen, welche Kupplungseinrichtungen, verschiedene Getriebegangeinrichtungen, Getriebegangschalteinrich­ tungen mit einer Steuerstange und einem Getriebewech­ selhebel aufweisen, wobei das Getriebegehäuse umfaßt: ein allgemein kegelstumpfförmig geformtes vorderes Gehäuseteil zur Bildung des Vorderteils des Getriebe­ gehäuses und ein allgemein kegelstumpfförmig geformtes Gehäusehin­ terteil zur Bildung eines rückwärtigen Teils des Ge­ triebegehäuses, wobei das Gehäusehinterteil mit dem Gehäusevorderteil verbunden ist, um das Getriebegehäu­ se zu bilden, welches einen allmählich von der Vorder­ seite zur Hinterseite des Getriebegehäuses abnehmenden Querschnitt aufweist.

2. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Getriebegehäuse einen allgemein zylindri­ schen Übergangsabschnitt aufweist, der von einem rück­ wärtigen Endabschnitt des Gehäusevorderteils und einem vorderen Endabschnitt des Gehäusehinterteils gebildet ist und wobei die Schalteinrichtung in dem allgemein zylindrisch Übergangsabschnitt vorgesehen ist.

3. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 2, wobei im Gehäusevorderteil ein Kupplungsgehäuse zur Aufnahme der Kupplungseinrichtung und ein Getriebege­ häuse ausgebildet sind, welches sich teilweise in das Kupplungsgehäuse erstreckt, um einen Teil der Getrie­ beeinrichtungen aufzunehmen.

4. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 3, die weiterhin eine sich radial zwischen dem Kupplungs­ gehäuse und einem Teil des Getriebegehäuses welches sich in das Kupplungsgehäuse hinein erstreckt, erstreckende Rippe aufweist.

5. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 3, wobei sich das Kupplungsgehäuse bis zu einem Mittel­ abschnitt des Getriebegehäuses erstreckt.

6. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Gehäusehinterteil mit einem Ölpfad versehen ist, der in einer geneigten Wand darin ausgebildet ist.

7. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin ein verschiebbares Joch aufweist, das in einem rückwärtigen Endabschnitt des Gehäusehinterteils angeordnet ist, um das Getriebe mit einer Gelenk­ welle zu verbinden.

8. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Gehäusehinterteil mit einem Ölpfad versehen ist, der in einer geneigten Wand des Gehäusehinter­ teils ausgebildet ist, um Schmieröl zum Joch zu leiten.

9. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerstange im allgemein zylindrischen Ab­ schnitt des Getriebegehäuses angeordnet ist und sich teilweise aus dem Gehäusehinterteil heraus erstreckt.

10. Eine Getriebevorrichtung nach Anspruch 9, die weiterhin Halteeinrichtungen zum Halten des Gang­ wechselhebels sowie Klammereinrichtungen aufweist, um die Halteeinrichtungen mit dem Getriebegehäuse zu ver­ binden, wobei die Klammereinrichtungen am Getriebege­ häuse mittels zur Verbindung des Gehäusehinterteils und des Gehäusevorderteils dienender Bolzen befestigt sind.