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Vorrichtung zur sicherung einer Ladeeinheit gegen eine
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L.ingsverschiehung bezÜglich eines Fahrzeugrahmens Die Erfindung
bezieht sich auf Fahrzeuge wie Lastwagen und Anhänger, die eine austauschbare Ladeeinheit
haben, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Feststellen der Ladeeinheit in
einer vorherbestimmten Transportstellung bei dem Fahrzeug.
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Heutzutage sind viele Fahrzeuge, insbesondere Anhänger, mit einer
abnehmbaren Ladeeinheit versehen, beispielsweise einer Plattform oder einem Container,
die im abgenommenen Zustand beladen werden können und die nach der Beladung mittels
einer ngsverstellung bzw. -verschiebung auf das Fahrzeug geschoben werden. Der Fahrzeugrahmen
ist mit Anschlägen ausgestattet, die diese Verschiebung begrenzen und die Transportstellung
der Ladeeinheit festlegen. Für ein Festhalten der Ladeeinheit in dieser Stellung
sind Keile oder Bolzen gebräuchlich. Erfahrungsgemäß gehen derartige Elemente jedoch
auf unterschiedliche Weise verloren. Darüberhinaus sind sie häufig schwierig anzubringen,
wenn beispiels-
weise ihre Aufnahmeöffnungen durch Eis oder gefrorenen
Schmutz verstopft sind.
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Es ist demgemäß Aufgabe der Erfindung, IIalte- bzw.
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Sicherungsvorrichtungen der eingangs genannten Art zu schaffen, die
nicht verlorengehen oder verlegt werden können,wobei die Vorrichtungen leicht zu
hetätigen sind und eine absolut verlässliche Feststellung bewirken.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung gelöst,
die an einem Fahrzeug angeordnet ist, das einen Rahmen und eine Ladeeinheit aufweist,
die von dem Rahmen getragen und gegenüber diesem Rahmen in Längsrichtung auf eine
vorherbestimmte Endstellung zu und von dieser Ctellung wea auf dem Rahmen verschiebbar
ist, wobei diese Vorrichtung die Ladeeinheit in der vorherbestimmten Endstellung
feststellt und folgende Elemente aufweist: Einen ersten Anschlag auf dem Fahrzeugrahmen,
der eine Verschiebung der Ladeeinheit über die Endstellung hinaus verhindert, einen
zweiten Anschlag mit einem Anschlaghebel, der winkelförmig um einen an dem Rahmen
ortsfest angeordneten Drehpunkt herum zwischen einer zurückgezogenen Winkelstellung,
die eine Verschiebung der Ladeeinheit in Richtung auf die Endstellung ermöglicht,
und einer Betätigunqs-Winkelstellung verstellbar ist, bei der der Anschlaghebel
eineVerschiebung der Ladeeinheit von der Endstellung weg in die Richtung verhindert,
die durch den ersten Anschlag blockiert ist, ein Mechanismus für die Betätigung
des Anschlaghebels mit einem hin- und herbewegbaren Motorteil, einem Gelenkhebel,
der über ein erstes Gelenk mit dem Anschlaghebel und über ein zweites Gelenk mit
dem Motorteil verbunden ist, wobei der Gelenkhebel in der Betätigungsstellung des
Anschlaghebels so angeordnet ist, daß er bezüglich der Verstellungsrichtung des
Motorteils im wesentlichen rechtwinklig steht, und eine Einrichtung fÜr die Aufnahme
des Schubes bzw. Druckes, der durch den Gelenkhebel auf das zweite Gelenk rechtwinklig
zu der Verstellungsrichtung ausgeübt wird, wobei diese Einrichtung ein mit dem Rahmen
verbundenes Stützteil
und eine Führungfläche fÜr den Gleiteingriff
mit dem Gelenk aufweist.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung an Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Anhängers; Fig. 2 zeigt vergrößert
und teilweise geschnitten in Seitenansicht Teile der Rahmen des Anhangers von Fig.
1 und einer von dem Anhunger getragenen Ladeeinheit, zusammen mit einem Anschlaghebel
und einen Mechanismus für die Betätigung dieses Hebels; Fig. 3 zeigt eine Ansicht
ähnlich Fig. 2, wobei der Anshlaghebel in seiner zurückgezogenen oder unbetätigten
Stellung gezeigt ist; Fig. 4 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV von
Fig. 2; Fig. 5 zeigt eine schaubildliche Ansicht des Anschlaghebels der Figuren
2 bis 4 und des Mechanismus für die Betätigung des Hebels; Fig. 6 und 7 zeigen eine
andere Ausführungsform, ähnlich den Figuren 2 und 4.
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In Fig. 1 ist ein Anhänger mit einem Fahrgestellrahmen 2 gezeigt,
der an seinem hinteren Ende ein Paar im wesentlichen zylindrischer, seitlich hervorstehender
Anschläge 25 hat. Ausgehend vom vorderen Ende des Fahrzeuges ist ein Lastträger
bzw. eine Ladeeinheit 26 auf den Fahrgestellrahmen 2 aufgeschoben worden, bis sie
die gezeiqte Endstellung erreicht
hat, die durch das in Eingriff
kommen eines Paares halbrunder haken 27, die an dem Rahmen der Ladeeinheit befestigt
sind, mit den zylindrischen Anschlägen 25 festgelegt ist. Für eine sichere Feststellung
der Ladeeinheit 26 in der gezeigten Endstellung wird ein während der Bewegung der
Ladeeinheit in ihre Stellung in einer zurückgezogenen Stellung gehaltener Anschlaghebel
6 im Gegenuhrzei*ersinn winkelförmig in die gezeigte Stellung verstellt, in der
der Anschlaghebel eine Verschiebung der Ladeeinheit nach vorne blockiert, die somit
zwischen den Anschlägen 25 und dem Anschlaghebel 6 in ihrer Stellung gehalten ist.
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In den Fig. 2 bis 5 ist der Anschlaghebel und sein Betätigungsmechanismus
genauer gezeigt. Der Fahrgestellrahmen 2 des Anhängers hat einen Querträger 1. Auf
die Rückfläche dieses Querträgers 1 sind zwei Flacheisen 3 geschweißt, die jeweils
mit einem Loch fr eine Achse 5 versehen sind, die als Dreh- bzw. Hebelpunkt fir
einen Anschlaghebel 6a, b, c dient, Dieser Hebel weist eine Buchse 6a und zwei parallele
Flansche 6b, c auf, die eine Hülse 7 stützen. In der in Fig. 2 gezeigten Betätigungsstellung
umgibt diese ilülse einen Bolzen 8, der an der Vorderseite eines Teils 9 angebracht
ist, das Teil des Rahmens der Ladeeinheit 26 ist. In dieser Stellung steht eine
hintere Kante der FlVilse 7 mit einem Bund 10 an der Basis des Bolzens 8 in Eingriff.
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In der zurückgezogenen oder nicht betätigten Stellung des in Fig.
3 gezeigten Anschlaghehels ist die Ladeeinheit für eine Bewegung nach vorne, weg
von den Anschlägen 25, freigegeben.
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Der Anschlaghebel 6a, b, c wird durch einen Betätigungsmechanismus
bewegt, der einen durch Fluiddruck betätigten Zylinder 11 mit einer Kolbenstange
12 aufweist, die mit dem Anschlaghebel 6a, b, c über einen Gelenkhebel aus zwei
parallelen Stangen verbunden ist, der an einem Ende über einen Scharnierstift 14
mit den Flanschen 6h,c des Anschlaghebels und am anderen Ende über einen Scharnierstift
15 mit der Kolbenstange 12 verbunden ist. Das untere Ende des Gelenkhebels gleitet
während
der Verstellung der Kolbenstange 12 auf einer Stützplatte 16, die durch Verschweißen
mit den unteren Kanten der Flacheisen 3 und 4 verbunden ist. Die Stützplatte 16
verläuft parallel zur Kolben stange und ist an ihrem vorderen Ende mit einem Anschlag
17 fiir das untere Ende des Gelenkhebels 13a, b versehen. Die Länge der Gelenkhel>el
13a, b und die Anordnung des Scharnierstiftes 14 auf dem Anschlaghebel 6a, b, c
erden so bestimmt, daß der Gelenkhebel in der in Fig. 2 dargestellten betätigten
Stellung des Anschlaghebels mit der Stützplatte 16 und der Kolbenstange 12 rechte
Winkel bildet.
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Eine Kraft, die beispielsweise in Folge einer Verzögerung des Fahrzeuges
von der Ladeeinheit über das Rahmenteil, den Bund 10 und die Hülse 7 auf den Anschlaqhebel
6a, b, c übertragen wird, bz.das entsprechende Moment kann damit keine Belastung
verursachen, die die Kolbenstange 12 zurückdrückt; diese Kraft bzw. das Moment wird
vielmehr durch eine Reaktionskraft aufgenommen, die von der Stützplatte 16 auf das
untere Ende des Gelenkhebels 13a,h ausgeübt wird.
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Der in Fig. 2 dargestellte Anschlag 17 ist so angeordnet,daß der
Gelenkhebel 13a, b in Petäticungsstellung mit der Stützplatte 16 exakt einen rechten
Winkel bildet. Es ist jedoch auch möglich, den Anschlag 17 etwas jenseits dieser
Totpunktstellung anzuordnen, woraus sich eine noch sicherere Blockierung des Gelenkhebels
und des Anschlaghebels in ihren retätigungsstellungen ergibt.
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Bei der in den Fig. 6 und 7 gezeigten Ausführungsform ist die Form
der Flansche 20b, 20c des Anschlaghebels 20a,b,c etwas von den in Fig. 2 gezeigten
verschieden. Der Gelenkhebel 21a, b ist kürzer als der hebel 13a, b, und das Gelenk
zwischen dem hebel 21a, b und den Flanschen 20b, c ist so angeordnettdaß sein Hebelarm
mit dem Hebelarm der HÜlse 22 einen rechten Winkel bildet. Auf den Innenflächen
der Flacheisen 3 und 4 sind zwei Fuhrungsstangen 23a,b parallel zur Stützplatte
16 befestigt. Die unteren Xanten dieser Führungsstangen 23a,b dienen der Führung
der überstehenden Enden des Scharnierstiftes 24, der das untere Ende dgs Glenkhebels
21a, b mit
der Kolbenstange 12 verbindet. Mit dieser Anordnung ist
sichergestellt, daß die für ein außer Eingriff rinnen der ItUlsc 22 mit dem Bolzen
8 erforderliche Zugkraft auf den Geienkheboi 21a, b, wenn der Anschlaghebel in seine
zuriickgezogenc Stellung bewegt werden soll, kein Biegemoment auf die Kolbenstange
12 bewirken kann; die Zugkraft wird vielmehr von den Fü.hrungsstangen 23a,b aufgenommen.
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Bei den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Anschlaghebel mit
einer Ilulse 7 oder 22 und der Rahmen der Ladeeinheit mit einem entsprechenden Polzen
8 versehen. Alternativ kann die Hülse an dem Rahmen der Ladeeinheit und der Bolzen
an dem Anschlaghebel befestigt sein.
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Bei einem Fahrzeug mit einer Ladeeinheit, die in Richtung auf eine
vorherbestimmte Transportstellung auf dem Fahrzeug und von dieser weg in Längsrichtung
verschoben werden kann, ist somit der Fahrzeugrahmen mit einem ersten Anschlag,
der eine Verschiebung der Ladeeinheit über die Transportstellung hinaus verhindert,
und mit einem zweicen Anschlag versehen, der einen Anschlaghebel aufweist, der mittels
eines ebelmechanismus zwischen einer nicht betätigten Stellung und einer betätigten
Stellung winkelverstellbar ist, wobei der Anschlaghebel in Betätigungsstellung eine
Verschiebung der Ladeeinheit in die nicht durch den ersten Anschlag blockierte Richtung
verhindert.
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Der Hehelmechanismus hat in Betätigungsstellung des Anschlaghebels
gegenüber den von der Ladung über den Anschlaghebel übertragene Kräften eine Totpunktstellung.
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