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Lufteinseilbahn Es sind Luftseilbahnen bekannt, bei denen Gehänge
fest mit dem umgehenden Zugseil verbunden sind, welche Gehänge an den Stationen
unter gleichzeitiger Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges (Kabine, Sessel
usw.) mit diesem Fahrzeug gekuppelt bzw. von ihm losgekuppelt werden. Es ist weiter
bekannt, den Kupplungsteil eines solchen Gehänges mit Sperrmitteln auszurüsten,
welche durch in den Stationen angebrachte Schienen in und außer Sperrstellung gebracht
werden und welche den Zweck hatten, den Kupplungsteil des Fahrzeuges innerhalb des
Kupplungsteils eines Gehänges während der Fahrt gefangenzuhalten bzw. ihn an den
Kupplungsstellen freizugeben oder den Eintritt in den Kupplungsteil eines Gehänges
zu gestatten. Diese bekannten Sperrmittel waren als in senkrechter Richtung bewegliche
Bolzen ausgebildet, an deren Oberteil Rollen oder sonstige Mittel angebracht waren,
welche an den Stationen auf entsprechend geformte Steuerschienen aufliefen und so
entgegen der Wirkung einer Feder diese Bolzen aus der Sperrstellung hoben. Der Nachteil
dieser rein translatorisch bewegten Sperrmittel bestand darin, daß die Steuerschienen
in den Stationen oberhalb des Kupplungsteils angeordnet werden mußten und so naturgemäß
sehr nahe an die übrigen Teile des Gehänges heranreichten. Eine kleine Verschiebung
der Gehänge in senkrechter Richtung, wie sie sich beispielsweise durch die unterschiedliche
Belastung des Tragseils oder eine Änderung der Seilspannung ohne weiteres ergeben
kann, genügte, um entweder die Gehänge an den Steuerschienen anstoßen zu lassen
oder aber das Auflaufen der Betätigungsrollen für die Sperrbolzen auf diesen Schienen
unmöglich zu machen:
Des weiteren ist es bekannt, eine Auslösevorrichtung
vorzusehen, welche ein in der Station festgehaltenes Fahrzeug freigibt, sobald das
herannahende Gehänge sich in einer gewissen Entfernung vom Fahrzeug befindet. Diese
bekannten Auslösevorrichtungen besitzen aber keine Mittel, um außer Funktion gesetzt
zu werden, sobald beispielsweise ein herannahendes Gehänge mit dem Fahrzeug nicht
gekuppelt werden soll.
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Schließlich ist es bekannt, bei Luftseilbahnen und Zweiseilbahnen
seitlich am Kupplungsteil des Gehänges verschwenkbar angeordnete Hebel vorzusehen,
welche Hebel durch seitlich in den Stationen angeordnete Steuermittel betätigt werden:
Durch diese Hebel wurden aber bis heute nur Kupplungs- bzw. Entkupplungsvorgänge
ganz oder teilweise ausgelöst, und es fehlten Einrichtungen zur Sicherung der bereits
vollzogenen Kupplung zwischen Gehänge und Fahrzeug, welche auf einfache Weise mittels
eventuell bereits vorhandener seitlicher Steuerschienen betätigt werden könnten,
ohne daß außerhalb des Gehänges komplizierte Steuerorgane vorgesehen werden mußten.
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Endlich wurde auch schon vorgeschlagen, am Gehänge einerseits und
am Fahrzeug andererseits Kupplungsteile vorzusehen, die genau ineinanderpassen,
beispielsweise eine Schwalbenschwanzführung einerseits und ein entsprechender Schlitten
andererseits, und diese beiden Kupplungsteile im eingekuppelten Zustand durch Sperrmittel
gegeneinander zu verklemmen. Diese Lösung des Kupplungsproblems eignet sich aber
in keiner Weise für selbsttätige Kupplungen, da infolge der nicht zu vermeidenden
Schwingungen des Seils und damit auch des Kupplungsteils des Gehänges die beiden
Kupplungsteile von Hand in die Kupplungsstellung geführt werden müssen und es ausgeschlossen
ist, daß ohne weiteres: Dazutun beispielsweise der obengenannte Schlitten in die
betreffende Führung einfahren kann. Damit aber wird die angestrebte Automatisierung
des Kupplungsvorganges illusorisch.
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Ziel der Erfindung war es nun, diese Unzulänglichkeiten, welche den
sicheren Betrieb einer Luftseilbahn in Frage stellen oder unverhältnismäßig komplizierte
Einrichtungen erforderten, zu beheben.
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Gegenstand vorliegender Erfindung ist eineLufteinseilbahn, bei der
das Ein- und Auskuppeln eines Fahrzeuges mit einem starr mit dem gleichzeitig das
Zug- und Tragseil verkörpernde Luftseil verbundenen Gehänge durch eine Relativbewegung
zwischen Fahrzeug und Gehänge erfolgt und bei der der Kupplungsteil des Fahrzeuges
allseitig von demjenigen des Gehänges mit Spiel umfaßt wird und bei welcher der
Kupplungsteil des Gehänges Sperrmittel aufweist, um in eingekuppeltem Zustand den
Austritt des Kupplungsteils des Fahrzeuges aus demjenigen des Gehänges allseitig
zu verhindern, wobei diese Sperrmittel als in der Luftseilbahntechnik an sich bekannte,
seitlich am Kupplungsteil des Gehänges verschwenkbar angeordnete Hebel ausgebildet
sind, welche durch seitlich angeordnete Steuermittel in den Stationen in und außer
Sperrstellung gebracht «-erden, gekennzeichnet durch zwei unabhängig voneinander
verschwenkbar am Kupplungsteil des Gehänges befestigte Riegel, die durch hebelförmige,
ebenfalls am Kupplungsteil des Gehänges drehbar gelagerte Sperrmittel sperr- und
entsperrbar sind.
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Die Zeichnung zeigt vier Beispiele von Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes.
Darin ist Fig. i ein Vertikalschnitt durch die Kupplungsvorrichtung gemäß dem ersten
Beispiel längs der Fahrtrichtung; Fig. a ist ein Horizontalschnitt dieses Beispiels
längs der Fahrtrichtung; Fig. 3 ist ein Schnitt durch die erste Ausführungsform
senkrecht zur Fahrtrichtung; Fig. q. ist ein Vertikalschnitt durch die Kupplungsvorrichtung
gemäß dem zweiten Beispiel längs der Fahrtrichtung; Fig. 5 ist ein Horizontalschnitt
desselben längs der Fahrtrichtung und Fig. 6 ein Schnitt durch die zweite Ausführungsform
senkrecht zur Fahrtrichtung; Fig. 7 veranschaulicht schematisch eine Station einer
Seilbahn, in welcher entweder die Kupplungsvorrichtung gemäß Fig. i bis 3 oder ¢
bis 6 verwendet wird, und zwar zeigt dieses Schema eine Abwicklung der Laufschienen
für das Fahrzeug des Transportorgans; Fig. 8 zeigt die Steuerschienen für die Sperrmittel
zu Fig. 7 ; Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Fahrtrichtung durch eine dritte Ausführungsform
der Kupplungsvorrichtung; Fig. io ist ein Schnitt dieser dritten Ausführungsform
senkrecht zur Fahrtrichtung und Fig. i i ein Horizontalschnitt derselben längs der
Fahrtrichtung; Fig. 1a zeigt in schematischer Weise dieEntwicklung einer Station
einer Seilbahn, die mit Kupplungsvorrichtungen gemäß Fig. 9 bis i i ausgerüstet
ist; Fig. 13 zeigt in Seitenansicht die automatische Auslösevorrichtung für
die Fahrzeuge zum Einkuppeln derselben an einem Gehänge des Transportorgans Fig.
1q. ist ein Grundriß zu Fig. 13 und Fig. 15 eine Ansicht eines Ausschaltmechanismus
für die Auslösevorrichtung in Richtung des Transportorgans; Fig. 16 ist ein Vertikalschnitt
der vierten Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung längs der Fahrtrichtung; Fig.
17 ist ein Schnitt senkrecht zur Fahrtrichtung des vierten Beispiels, Fig.
18 ein Horizontalschnitt längs der Fahrtrichtung und Fig. i9 eine Seitenansicht
der Kupplungsvorrichtung gemäß dem vierten Beispiel; Fig. 2o ist eine schematische
Darstellung einer Station bei Verwendung von Kupplungsvorrichtungen gemäß Fig. 16
bis ig, in Abwicklung dargestellt.
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Die Luftseilbahn hat, wie Fig. 7 zeigt, ein Transportorgan i in Form
eines Drahtseils, das in den zwei Stationen der Bahn über nicht dargestellte Seil-
Scheiben
läuft, von denen die Seilscheibe der einen Station in bekannter Weise angetrieben
wird. Am Drahtseil i ist eine Anzahl von Gehängen 2 befestigt, wovon in Fig. 7 nur
eines gezeigt ist und die an ihrem unteren freien Ende den einen Teil der Kupplungsvorrichtung
zum Aufhängen der als Kabinen 3 ausgebildeten Fahrzeuge aufweisen. Diese Kabinen
3 haben über ihrem Gehäuse Laufrollen 4, die dazu bestimmt sind, in den Stationen
auf Schienen 5 zu laufen.
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In der Kupplungsvorrichtung gemäß Fig. i bis 3 ist das Gehäuse 6 der
mit dem Transportorgan fest verbundenen Kupplungshälfte mittels eines Bolzens 7
am Gehänge 2 befestigt. Dieses Gehäuse 6 hat an seinem unteren Ende einen maulartigen
Teil 8 zur Aufnahme des mit der Kabine 3 verbundenen Kupplungsteils 9. Im Gehäuse
sind zwei Riegel io und ii mittels der Bolzen 12 verschwenkbar gelagert. Der eine
Riegel io liegt in Fig. i an der Oberfläche des maulartigen Teils 8 auf und hat
infolgedessen nicht die Möglichkeit, sich im Gegenuhrzeigersinn über die Stellung
der Fig. i hinaus zu bewegen. Der Riegel i i liegt an einer Außenfläche 13 des maulartigen
Teils 8 auf. Er kann sich also aus der Stellung der Fig. i heraus nur im Uhrzeigersinn
bewegen. Dankeiner Relativbewegung zwischen Transportorgan i und Kabine 3, auf welche
weiter unten näher eingegangen werden soll, tritt der Kupplungsteil 9 beim Einkuppeln
unter Verschwenkung des Riegels io im Uhrzeigersinn in den durch die beiden Riegel
i o und i i, den Teil 8 und die obere Partie des Gehäuses 6 gebildeten Raum 9o ein,
und im Fall des Auskuppelns tritt der Kupplungsteil 9 unter Verschwenkung des Riegels
i i im Uhrzeigersinn aus diesem Raum aus. In Fig. i ist der Raum, in welchem sich
der Kupplungsteilg befindet, allseitig abgeschlossen. Damit im eingekuppelten Zustand
die Riegel io und i i sich nicht unerwünscht öffnen können, sind hebelförmige Sperrmittel
14 und i7 vorgesehen, die mittels Bolzen 15 am Gehäuse 6 verschwenkbar gelagert
sind und je ein hakenförmiges Ende 16 aufweisen, das in Sperrstellung in den Raum
9o eintritt und sich an die Riegel io und ii so anlegt, daß letztere sich nicht
mehr verschwenken können. Federn 18, die sich am Gehäuse 6 und an den Sperrmitteln
14 und 17 abstützen, halten letztere in der in Fig. 3 dargestellten Sperrstellung.
Das dem Haken 16 abgekehrte Ende der Sperrhebel 14, 17 trägt Leitorgane in Form
von Fühlerköpfen oder Rollen i9, die untereinanderliegen und dazu bestimmt sind,
zwecks Verschwenkung der Hebel 14, 17 in die Außersperrstellung auf weiter unten
beschriebene Art mit Steuerschienen 2o der Fig. 7 und 8 zusammenzuarbeiten. Die
Federn 18 und die Schienen 20 steuern die Sperrhebel 14, 17 zwangläufig. Das Gehäuse
6 trägt weiter auf der den Hebeln i-., 17 abgekehrten Seite (Fig. 3) eine Stützrolle
22, die dazu bestimmt ist, mit der einen der Steuerschienen 2o der Fig. 8 zusammenzuarbeiten.
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Es soll nun an Hand der Fig. 7 und 8 gezeigt werden, wie die Kupplungsvorrichtung
der Fig. i bis 3 beim Aus- und Einkuppeln in den Stationen arbeitet. In der in den
Fig. i bis 3 dargestellten Lage der einzelnen Teile ist die Kupplung in Kupplungsstellung,
und die Riegel io und i i sind durch die Hebel 14 und 17 gesperrt. Dem Kupplungsteil
9 ist also der Austritt aus dem am Gehänge 2 befestigten Kupplungsteil 8 allseitig
versperrt. Dieser Zustand besteht während der Fahrt der Kabine 3. Kommt sie nun
in eine der beiden Stationen der Seilbahn an, so fahren ihre Laufräder 4 auf das
ansteigende linke Ende 5' der Schiene 5, gleichzeitig gelangt die Rolle i9 des Hebels
17 in den Bereich der einen Steuerschiene 20 und die Rolle 22 in den der anderen
Steuerschiene 2o. Diese verlaufen am linken Ende der Fig. 8 bogenförmig nach einwärts,
so daß die an die untere Steuerschiene 2-0 (Fig. 8) anliegende Rolle i9 des Hebels
17 entgegen der zugehörigen Feder 18 nach innen gedrückt und das hakenförmige Ende
16 des Hebels 17, in Fig. B, nach außen verschwenkt wird, so daß es den Riegel i
i freigibt. Die Rolle 19 des Hebels 14 liegt über der Steuerschiene 2o und wird
von ihr nicht beeinflußt, so daß der Riegel io gesperrt bleibt. Die Kabine 3 wird
auf der schrägen Partie 24 der Schiene 5 angehoben, so daß der im maulförmigen Teil
8 liegende Kupplungsteil 9 über den höchsten Punkt 23 des Teils 8 angehoben wird.
Die Kabine 3 wird auf dem horizontalen Stück 25 der Schiene 5 weiter verzögert,
während das Transportseil i mit dem Gehänge 2 mit gleichförmiger Geschwindigkeit
sich weiterbewegt. Dadurch tritt eine Relativbewegung zwischen Gehänge 2 und Kabine
3 auf, und zwar so, daß das Gehänge :2 der Kabine 3 davonläuft. Bei dieser Relativbewegung
drückt nun der gegenüber dem Teil 8 angehobene Kupplungsteil 9 auf den freigegebenen
Riegel i i von innen nach außen und verschwenkt diesen Riegel i i im Uhrzeigersinn,
um den am Gehänge befestigten Kupplungsteil 6, 8 zu verlassen. Am Ende des ansteigenden
Schienenteils 25 ist die Kabine 3, die nun i nicht mehr in Verbindung mit dem Seil
i steht, so weit verzögert, daß sie auf dem horizontalen Schienenteil 2,6, von welchem
in Fig. 7 ein Stück herausgebrochen ist, zum Stillstand kommt. Dieser Schienenteil
26 befindet sich im Bereich einer nicht i dargestellten Aussteigebühne, so daß die
Passagiere nunmehr die stillstehende Kabine 3 verlassen können.
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Wie Fig. 7 zeigt, erstrecken sich die Steuerschienen 2o der Aussteigeseite
nicht über die ganze Länge des ansteigenden Schienenteils 25. Die Steigung
dieses Teils 25 und die Länge der Steuerschiene 20 sind so berechnet, daß am Ende
der Steuerschienen 2o der Kupplungsteil 9 den Kupplungsteil des Gehänges 2 bereits
verlassen hat.
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Die leere Kabine 3 wird nun vom Schienenteil 26, beispielsweise von
Hand, auf einer horizontalen Schienenkurve, welche um das Seilrad für das Transportseil
i herum läuft, zum horizontalen Schienenteil 27 gestoßen, welcher im Bereich einer
nicht dargestellten Einsteigbühne liegt. Die Kabine 3 kann nun neue Fahrgäste aufnehmen.
Zum Kuppeln dieser Kabine mit einem Gehänge 2 des Transportseils läßt man nun diese
den absteigenden Schienenteil 28 hinunterfahren, um sie zu beschleunigen. Vor dem
Ende dieses absteigenden Teils 28 wird die Rolle i9 des Hebels 14, die jetzt, da
das Seil i uni den
entsprechenden Betrag tiefer liegt als auf der
Aussteigseite, sich im Bereich der Steuerschienen 2o der Einsteigseite befindet,
entgegen der Wirkung der Feder 18 des Hebels 14 verschwenkt, so daß der Riegel io
entsperrt ist. Die Rolle i9 des Hebels 17 liebt unter den Steuerschienen, so daß
sie von diesen nicht beeinflußt wird. Der Riegel i i bleibt somit gesperrt. Auf
dem nun folgenden horizontalen Schienenteil 29 wird die Kabine 3 verzögert, und
zwar um so viel, daß ein der Kabine mit gleichförmiger Geschwindigkeit nachfolgendes
Gehänge 2 die Kabine im Bereich der Steuerschienen 2o rechts in Fig. 7 erreichen
kann. Dabei stößt der entsperrte Riegel io auf den Kupplungsteil 9 und wird von
diesem im Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß der Teil g in den Raum go zwischen den
Riegeln 1o und i i, den Teil 8 und der oberen Partie des Gehäuses 6 eintreten, aber
nicht austreten kann, weil Riegel i i gesperrt ist. Nach dem Eintreten des Kupplungsteils
9 in den Raum go läuft die Rolle ig des Hebels 14 unter der Wirkung der Feder 18
des letzteren längs des bogenförmigen Endes der einen Schiene 2o rechts in Fig.
B. Der Sperrhebel 14 gelangt also wieder in die Sperrstellung der Fig. 3. Im Bereich
der rechten bogenförmigen Enden der Steuerschienen 20 sinkt aber auch die
Partie 3o der Schiene 5 ab, und der Kupplungsteil 9 legt sich in die Vertiefung
des maulförmigen Teils B. Der Kupplungsvorgang ist beendet, und die Kabine 3 wird
vom Transportseil i aus der Station weggetragen.
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Aus obigem ist ersichtlich, daß ein hinter der auf den Schienenteilen
28 und 29 sich bewegenden Kabine 3 herlaufendes Gehänge 2 bei der bestehenden Geschwindigkeit
des Seils i und der Neigung und Länge der Schienenpartie 2.8 den Kupplungsteil g
der Kabine nur dann im Bereich der Steuerschiene 2o, wo der Riegel io entsperrt
ist, erreicht, wenn er am oberen Ende der Schienenpartie 28 im richtigen Moment
gestartet wird. Hierzu dient eine besondere Auslösevörrichtung, die in den Fig.
13 und 14 dargestellt ist. In Fig. 13 befindet sich die Kabine 3 am oberen Ende
des abfallenden Schienenteils 2:8. Sie ist dort durch einen in 31 drehbar gelagerten
Sperrhaken 32 festgehalten. Dieser Sperrhaken ist über einen Lenker 33 mit einem
Doppelhebel 34 verbunden, dessen anderer Arm seinerseits durch eine Lenkerstange
35 mit einem Hebel 3,6 gekuppelt ist, dessen freier Arm in der Stellung der Fig.
14 in den Bereich des Gehänges 2 reicht. Bewegt sich nun in Fig. 14 das Gehänge
2 in Richtung des Pfeiles A, so verschwenkt es den Hebel 3!6 im Uhrzeigersinn; wobei
dieser Hebel über die Teile 35, 34 und 33 den Haken 32 ebenfalls im Uhrzeigersinn
verscbwenkt. Der Haken 32 gibt die Kabine 3 dadurch frei, so daß diese unter ihrem
Eigengewicht den Schienenteil 28 hinabzurollen beginnt. Der Abstand des Hebels 36
vom Anfangspunkt des Schienenteils 28 ist so gewählt, daß das diesen Hebel
36 betätigende Gehänge 2 die Kabine 3 auf jeden Fall im Bereich der Schienenpartie
a9, wo der Riegel io entsperrt ist, erreicht. Für den Fall, daß keine Kabine aufgegeben
werden soll, ist die in Fig. 15 dargestellte, von Hand betätigbare Vorrichtung vorgesehen,
die das Ausfahren des leeren Gehänges gestattet, ohne daß dieses die Auslösevorrichtung
betätigt. In dieser hat der Hebel 36, der zur Betätigung des Hakens 32 durch das
Gehänge 2 um die Achse 37 verschwenkt wird, einen Teil 38; der um eine horizontale
Achse 39 auf und ab schwenkbar ist. Dieser Teil 38 steht über ein über Rollen 4o
laufendes Zugorgan gi mit einem Handgriff 41 in Verbindung und wird von einer Feder
42 in der in Fig. 15 dargestellten Lage gehalten. Will der Abfertigungsbeamte keine
Kabine, mehr auf die Strecke schicken oder er sieht vor der Ankunft eines Gehänges
:z im Bereich des Hebels 36, daß die Passagiere noch nicht eingestiegen sind, so
zieht er den Griff 41 nach unten und verschwenkt damit den Hebelteil 38 nach
oben, so daß das Gehänge 2 am Hebel 36 vorbeifahren kann, ohne diesen zu betätigen.
Der Griff 41 kann in der unteren Stellung arretiert werden; wird er gelöst, so bewegt
die Feder 42 den Hebelteil 3-8 wieder zurück in die Stellung der Fig.15.
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Sollte in irgendeinem Fall eine der beschriebenen Funktionen versagen,
sä sind Blenden und Tastfinger vorgesehen, die mittels eines Steuerstromes den Antriebsmotor
abstellen.
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Bei der Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung gemäß Fig. 4 bis
6, in welchen die dem ersten Beispiel entsprechenden Teile mit den gleichen Bezugszeichen
versehen sind, ist .am Gehäuse 6 mittels eines Bolzens 43 ein Riegel 44 angelenkt.
Dieser Riegel 44 steht unter der Wirkung einer Feder 45, die sich an ihm und am
Gehäuse 6 abstützt und den Riegel 44 gegen die Innenfläche 92 des maulförmigen Teils
8 andrückt, so daß der Riegel 44 nicht im Gegenuhrzeigersinn aus dieser Stellung
heraus bewegt werden kann. Am Riegel 44 ist mittels des Bolzens 46 ein zweiter Riegel
47 angelenkt, der mit seinem freien Ende an der Außenfläche 13 des Teils 8 anliegt.
Hier ist im Gegensatz zum ersten Beispiel infolge der Kupplung der beiden Riegel
miteinander nur ein Sperriegel 48 notwendig, der mittels des Bolzens 49 am Gehäuse
6 (Fig.
5) schwenkbar gelagert ist und als Leitorgan einen Fühlerkopf oder
eine Rolle
50 trägt, die dazu bestimmt ist,' zwecks Entriegelung mit einer
der Steuerschienen 2o der Fig.8 je auf der Aus- und der Einsteigseite einer Station
zusammenzuarbeiten. Der Sperrhebel 48 steht unter der Wir- , kung einer Feder
93, die sich an ihm und am Gehäuse 6 abstützt und den Hebel 48 in Sperrstellung
hält. In der in Fig.4 dargestellten Lage ist dem Kupplungsteil 9 dadurch ein Ausweg
aus dem Kupplungsteil des Gehäuses 2 allseitig versperrt, daß er in dem von den
Teilen 8, 44 und 47 gebildeten Raum 94 vollständig eingeschlossen ist. Am Gehäuse
6 ist eine Stützrolle 51 befestigt, die zum gleichen Zweck wie im ersten Beispiel
mit je einer der Steuerschienen 2o der Aus- und Einsteigseite zusammenarbeitet.
Zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung gemäß Fig. 4 bis 6 kann ebenfalls die in
Fig. 7 und 8 dargestellte Vorrichtung verwendet werden. Nachdem wiederum die Laufrollen
4 der Kabine 3 auf das vordere, aufsteigende Ende 5' der Schiene 5 auffahren, drückt
gleichzeitig die Steuer-
ein, und der Kupplungsteil 9 tritt von rechts in Fig. 9 in den
Bereich des maulförmigen Teils 8 ein. Im abfallenden Teil 69 der Schiene 66 erfolgt,
während der Flansch 62 immer noch entsichert ist, die Verschwenkung des Hebels 53
in die Sperrstellung der Fig.9. Unmittelbar darauf läuft der Fühlerstift 6.4 längs
des nach außen gekrümmten Teils 7o des Stegs der Schiene 66, und die Feder 57 bringt
den Bolzen 59 in die Öffnung 62'. Der Kupplungsteil 9 ist allseitig verriegelt,
die Schiene 5 fällt imTeil 3o ab, und die Kabine wird vom Seil i mitgenommen.
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Während in den bisher beschriebenen Beispielen der Kupplungsteil 9
auf der einen Seite in den Bereich des maulförmigen Teils 8 eintritt, aber auf der
anderen Seite austritt, so ist in den Fig. 16 bis i9 eine Kupplungsvorrichtung gezeigt,
wo der Kupplungsteil der Kabine auf der gleichen. Seite des Gehänges sowohl ein-
als auch austritt. In einem mittels des Anschlußstückes 2' am Gehänge 2 befestigten
Gehäuse 6 ist mittels eines Bolzens 72 ein Schwingteil 73 gelagert, dessen Schwerpunkt
unterhalb der Drehachse des Bolzens 72 liegt. An einem Arm 74. .des Schwingteils
73 ist durch einen Bolzen 75 eine Fühlerrolle 76 als Leitorgan gelagert, die auf
weiter unten beschriebene Weise mit Steuerschienen der Station zusammenarbeitet.
Auf -dem drehbar im Gehäuse 6 gelagerten Bolzen 72 ist außerdem ein Verriegelungskloben
77 befestigt. Befindet sich dieser Kloben in der in Fig. 16. in voll ausgezogenen
Linien dargestellten Stellung, so macht er es dem Kupplungshaken 78 der Kabine unmöglich,
zwischen ihm und dem Tragbolzen 79 des Gehäuses 6 auszutreten. Letzteres ist also
bei Fahrt allseitig gesichert. Der Schwingteil 73 hat eine Bohrung 8o, in
welcher sich eine durch eine Feder 81 belastete Kugel 82 befindet, die in Sperrstellung
des Klobens 77 in eine Vertiefung 83 des Gehäuses eintritt, um zu verhindern, daß
der Kloben während der Fahrt der Kabine seine Sperrstellung verläßt. Das Gehäuse
trägt im weiteren noch eine Stützrolle 84., die in eine U-förmige Schiene 95 der
Stationen eintritt.
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An Hand der Fig. 2o wird im folgenden. gezeigt, wie .die Kupplungsvorrichtung
der Fig. 16 bis i9 in den Stationen betätigt wird. Bei der Ankunft der Kabine 3
auf der Aussteigseite einer Station gelangen deren Laufrollen auf den ansteigenden
Teil 85 der Schiene 5. Ungefähr im gleichen Moment läuft die Stützrolle 84 in die
Schiene 95 und die Fühlerrolle 76 in den horizontalen Teil 86 einer U-förmigen Steuerschiene
87 ein, in welcher sie an zwei .diametral zueinander -liegenden, Seiten, durch die
Flansche der Schiene 87 geführt wird. Im abfallenden Teil 88 der Schiene 87 wird
die Fühlerrolle 76 in die in Fig. 16 strichpunktiert angedeutete Stellung verschwenkt.
Dabei verschwenkt sich auch der Kloben 77 in die strichpunktierte Stellung der Fig.
16, während die Kugel 82 unter Zusammenpressung .der Feder 8i die Vertiefung
83 verläßt. Zwischen den Teilen 77 und 79 ist nun nach links in Fig. 16 so viel
Raum gelassen, daß der Haken 78, der auf dem Schienenteil 85 gegenüber dem Teil
79 angehoben wird, in Fig. 16 nach links austreten kann. Das mit gleichförmiger
Geschwindigkeit fahrende Gehäuse 6 läuft der sich auf dem ansteigenden Schienenteil
85 verzögernden Kabine3 davon. Diese gelangt in den horizontalen Schienenteil 26
im Bereich der nicht gezeigten Aussteigbühne. Nachher bringt man die Kabine auf
den Schienentei127 im Bereich der nicht dargestellten Einsteigbühne. Nach dem Einsteigen
verschiebt man die Kabine bis zum Anfang eines abfallenden Schienenteils 89, wo
man die Kabine durch nicht dargestellte Mittel oder von. Hand in einem solchen Moment
losläßt, daß der Haken 79 der sich beschleunigenden, Kabine 3 den Kupplungsteil
des langsamer als die Kabine laufenden Gehänges 2 erreicht, solange der Kloben 77
in der in Fig. 16 strichpunktiert angedeuteten Lage ist. Noch bevor nämlich die
Kabine 3 auf den absteigenden Schienenteil 89 gelangt, tritt die Fühlerrolle 76
in den horizontalen Teil 86 der Steuerschiene 87 auf der Einstegseite ein, weil
ja diese Rolle vor dem Verlassen der Schiene 87 auf der Aussteigseit.e durch den
ansteigenden Teil 88 wiederum in Sperrstellung gebracht wurde. Im absteigenden Teil
88 der Steuerschiene 87 der Einsteigs-eite wird nun wiederum die Fühlerrolle
76 und mit ihr der Kloben 77 in die strichpunktierte Lage der Fig. 16 gebracht.
Sie bleibt in dieser Stellung längs des horizontalen Mittelteils der Schiene 87,
in dessen Bereich der Haken. 78 der auf das Gehänge 2 zueilenden Kabine den Kupplungsteil
des Gehänges erreicht und sich einkuppelt. Hernach gelangt die Fühlerrolle 76 in
den, aufsteigenden Teil 88 der Schiene 87 und wird zusammen mit dem Kloben 77 wiederum
in: die in Fig: 16 in voll ausgezogenen Linien dargestellte Sperrstellung gebracht,
so daß der Haken 78 allseitig gesichert ist. Nach einiger Zeit verlassen die Laufrollen
4 der Kabine 3 die Schiene 5, und die Kabine wird vom Transportseil i weggetragen.
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Man erkennt aus den. Fig. 7, 12 und 2o, daß das Transportseil i, wie
schon weiter oben erwähnt, auf der Einsteigseite der Station tiefer liegt als auf
.der Aussteigseite. Das kommt daher, daß man diie Seilscheiben in den Stationen
in einer zur Horizontalen geneigten Ebene anordnet; um zu vermeiden, daß man zur
Erreichung der nötigen Distanz zwischen Seil i -und Schiene 5 auf der Ein, steigseite
den Schienen 5 zwischen Aussteig- und Einsteigseite eine Steigung geben muß, längs
welcher man die Kabinen von Hand verschieben müßte.
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Bei den bisher besprochenen Ausführungsbeispielen wurden als Steuermittel
in den Stationen gegenüber dem Zugseil ansteigende oder abfallende Schienen vorgesehen.
Es besteht aber auch die Möglichkeit, zu diesem Zweck Anschläge vorzusehen, in welchem
Fall die Sperrmittel als um eine vertikale Achse drehbare Hebel ausgebildet sind.