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Dreiachsiges gelenkiges Untergestell von Schienenfahrzeugen mit einer
Einrichtung zur Streckung des Untergestells Dreiachsige gelenkige Untergestelle
von Schienenfahrzeugen, deren im Verhältnis zu den Endradsätzen nur schwach belasteter
mittlerer Radsatz die den Wagenkasten unterstützenden Deichselgestelle und mit ihnen
die Endradsätze kurvengerecht einstellt, erhalten, wie bekannt, meistens eine Einrichtung
zur ständigen Streckung des Untergestells, um eine sonst mögliche Spießgangstellung
der Räder der Radsätze zu verhindern. Hierzu werden die Mittel zur Übertragung der
vom Wagenkasten auf die Deichselgestelle wirkende Kräfte so bemessen, daß die am
Gestellrahmen angreifenden Gehänge der vom Wagenkasten belasteten längs liegenden
Kastentragfedern verschiedene Neigung erhalten, so daß nach dem Gestellende gerichtete
Kraftkomponenten entstehen, die eine Streckung der drei gelenkig miteinander verbundenen
Teilgestelle bei jeder Gleislage bewirken. Als Übertragungsmittel vom Wagenkasten
zu den Deichselgestellrahmen dient je eine die Kastentragfedern verbindende Traverse,
die mit dem Federbund gelenkig verbunden ist und die Gleitflächen für die Kastenauflagerung
trägt, während sie in der Mitte zwischen den Federn am Führungsdrehzapfen des Wagenkastens
angelenkt ist.
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Die Lage der Gelenkpunkte der die Gleitfläche tragenden Federbunde
in einer gewissen waagerechten Entfernung innerhalb der Endradsätze von deren Achswellenmitte
ist bestimmend für die anteilige Belastung des mittleren Lenkradsatzes durch das
Wagengewicht.
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Aus der unterschiedlichen Schräglage der Kastenfedergehänge, die in
geradem Gleis meistens,
an ihren Angriffspunkten am Gestellrahmen
gemessen, nur einige Millimeter beträgt, ergibt sich die Längsstreckung des gelenkigen
Untergestells. Die genaue Einhaltung der Entfernung der Gleitfiächengelenkpunkte
innerhalb der Endradsätze von diesen, die nur wenige Zentimeter Unterschied in der
Längsverschiebung aufweisen dürfen, ist wesentlich bestimmend für gute Fahreigenschaften.
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Um diese Forderung zu erfüllen und die sich bei der getrennten Fertigung
der zu verbindenden Wagenteile nicht zu vermeidenden, von Toleranzen und sonstigen
Abweichungen herrührenden Bauungenauigkeiten auszugleichen, mußten bei den bekannten
dreiachsigen gelenkigen Untergestellen die Übertragungsmittel zwischen Wagenkasten
und den Deichselgestellrahmen durch nachträgliche zusätzliche Paßarbeiten auf die
benötigten Abmessungen gebracht werden. Ein derartiges Verfahren ist nicht nur unwirtschaftlich
in der Fertigung, sondern erschwert auch die Unterhaltung der Fährzeuge, unter Umständen
sogar bei einem einzelnen Wagen, weil die Übertragungsmittel voneinander abweichende
Maße, die den Austausch erschweren, erhalten können und weil etwaige Belastungsänderungen
zu weiteren Nacharbeiten führen können. Es ist auch nicht immer möglich, die gleichen
Teile bei Fahrzeugen mit abweichenden Gleisverhältnissen, z. B. hinsichtlich der
Kurven, zu verwenden.
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Die Erfindung bezieht sich auf ein dreiachsiges gelenkiges Untergestell
der eingangs genannten bekannten Art mit auf die Kastentragfedern der Deichselgestelle
abgestützter, am Mitnehmerdrehzapfen des Wagenkastens angelenkter Traverse. Die
Erfindung besteht darin, daß das Gelenk der Traverse in einem selbständigen Bauteil
angebracht ist, der an der Traverse in Wagenlängsrichtung einstellbar, in Wagenquerrichtung
dagegen unverschiebbar gelagert ist. Mittels dieses in Wagenlängsrichtung einstellbaren
selbständigen Bauteiles ist es möglich, die Forderungen der Streckung des gelenkigen
Untergestells durch entsprechende Gehängeneigung bei den Kastentragfedern und der
Festlegung der Lage des die Kastenlast aufnehmenden Federbundgelenkpunktes zur Übertragung
der gewollten anteiligen Last auf den mittleren Lenkradsatz zueinander abzustimmen
und auf diese Weise zusätzliche Anpaßarbeiten zu vermeiden.
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Derartige Mitnehmertraversen können vielfach ohne Änderung bei verschiedenen
Wagentypen auch für andere Gleisverhältnisse verwendet werden und erleichtern zudem
die Unterhaltungsarbeiten der Fahrzeuge.
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Zweckmäßig wird das am Mitnehmerdrehzapfen angelenkte selbständige
Bauteil durch eine Feineinstellung mit der Traverse verbunden, z. B. durch in diese
quer zur Verschieberichtung eingefräste Verzahnungen enger Teilung.
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Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen dreiachsigen gelenkigen
Untergestells ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt Abb. i das gelenkige Untergestell
im Grundriß, Abb. 2 einen Längsschnitt nach A=B der Abb. i, Abb.3 eine Draufsicht
auf das mittlere Teil der Mitnehmertraverse in größerem Maßstab, Abb. 4. eine Stirnansicht
hierzu, Abb. 5 einen Längsschnitt nach der Linie C-D der Abb. 3 mit Kastentragfedern.
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Die Endradsätze i sind in Deichselgestellen 2, der nur schwach belastete
Mittelradsatz 3 im Rahmen 4. gelagert. Die Deichseln sind in den Lagern 5 raumbeweglich
mit dem Rahmen 4 und an ihren Enden unmittelbar durch das Raumgelenk 6 verbunden.
An den Deichselgestellen 2 sind längs liegende Blattfedern 7 mittels schräger Gehänge
8 aufgehängt. Auf den Federbunden 9 (Abb. 5) sind mittels der Gelenke io die Enden
der Mitnehmertraverse ii befestigt, auf denen die Gleitplatten 12 zur Aufnahme der
Kastenlast angebracht sind. In der Mitte der die beiden Federbunde 9 verbindenden
Traverse i i ist mit dieser das mit seiner Bohrung am Mitnehmerdrehzapfen
13 des Wagenkastens angelenkte, zungenartige für sich hergestellte Bauteil
14 verschraubt (Abb. 3), wobei sich die Befestigungsschrauben 15 in Längsschlitzen
16 des einen der zu verbindenden Teile i i und 1.4 verschieben können. Quer zur
Verschieberichtung in beide Teile eingefräste, einander entsprechende Verzahnungen
17 sichern die eingestellte Länge der Zunge 14. Seitliche an der Traverse
i i in Fahrzeuglängsrichtung angebrachte Leisten 18 dienen zur Führung der Zunge
r4 und zur Aufnahme von in Querrichtung wirkenden Kräften, die somit biegungsfest
von dem Mitnehmerdrehzapfen 13 auf die Traverse i z übertragen werden.
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Allein durch entsprechendes Verschieben und Einstellen der Zunge 14
in Fahrzeuglängsrichtung werden die Gehänge 8 der mit der Traverse i i verbundenen
Kastentragfedern 7 der Deichselgestelle 2 in die gewollte unterschiedliche Neigung
gebracht, so daß eine nach den Gestellenden gerichtete Kraftkomponente entsteht,
die eine Streckung des gelenkigen Untergestells bewirkt. Durch die Feineinstellung
an der Verbindung der Zunge 14 mit der Traverse i i werden nicht nur etwaige Bauungenauigkeiten
an den Übertragungstei len zwischen Wagenkasten und Deichselgestellen ausgeglichen,
sondern es ist auch die Möglichkeit gegeben, den an den Enden der Mitnehmertraverse
i i befestigten Au.flagergelenkpu:nkt io des Kastentragfeder-Bundes 9 so in Längsrichtung
einzustellen, daß der mittlere Lenkradsatz 3 die notwendige anteilige Belastung
erfährt. Es wird immer möglich sein, die Forderungen der Längsstreckung und der
Lastverteilung aufeinander abzustimmen.
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An Stelle der Kastenfederung mit Längsfedern 7 kann auch eine beliebige
andere Federanordnung treten, die in Schräggehängen am Deichselgestellrahmen 2 aufgehängt
ist.