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Regelvorrichtung von Kraftfahrzeugantrieben Das Patent 82I 769 betrifft
eine Regelvorrichtung von Kraftfahrzeugantrieben mit Einstellung auf eine bestimmte
Sollfahrgeschwindigkeit und selbsttätiger Anpassung der Istfahrgeschwindigkeit an
die Sollfahrgeschwindigkeit durch Änderung der den Fahrzustand bestimmenden Regelgröße,
insbesondere der Getriebeübersetzung und der Stellung des Motorleistungsregelgliedes
sowie gegebenenfalls der Fahrzeugbremse, und mit einem Umschaltschieber, welcher
die Wirkung des die Sollfahrgeschwindigkeit regelnden Regelschiebers auf die Stellung
des Motorleistungsregelgliedes zur Erzielung einer Motorbremswirkung vertauscht.
Die Umschaltung erfolgt hierbei selbsttätig, und zwar insbesondere dann, wenn die
tatsächliche Geschwindigkeit (Istgeschwindigkeit) des Fahrzeuges die Sollfahrgeschwindigkeit
erheblich übersteigt und die übrigen Regelgrößen nicht ausreichen, um die tatsächliche
Fahrgeschwindigkeit auf die geringere Sollfahrgeschwindigkeit herabzusetzen. Die
Umschaltung ist hierbei auch mit dem Verstellglied für die Drosselklappe gekuppelt.
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Ferner wurde im Hauptpatent bereits vorgeschlagen, die Umschaltung
des Umschaltschiebers in Abhängigkeit von der im Fahrzeug herrschenden Antriebsrichtung
vorzunehmen, indem z. B. zur Steuerung der Umschaltung ein mit einer Antriebswelle
des Fahrzeuges durch Reibung und mit einer Abtriebswelle begrenzt drehbar gekuppeltes
Schaltglied vorgesehen ist.
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Die Erfindung bezweckt eine Weiterbildung und Verbesserung dieser
im Hauptpatent beschriebenen
Einrichtung und besteht darin, daß
der Umschaltschieber durch eine Pumpe verstellt wird, die zwischen der Primärseite
und der Sekundärseite einer den Fahrzeugantrieb vermittelnden Schlupfkupplung, z.
B. Strömungskupplung, angeordnet ist, derart, daß der Umschaltschieber bei treibendem
Motor in seine eine Schaltstellung und bei schiebendem Fahrzeug in seine andere
Schaltstellung verstellt wird. Hierdurch läßt sich eine einfache, genaue und besonders
zuverlässige Stellung des Umschaltschiebers erreichen.
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In Fig. I ist ein Schema der erfindungsgemäßen Regelanordnung dargestellt,
während Fig. 2 eine Ansicht der die Hilfskraft für die Umschaltung des Umschaltschiebers
liefernden Pumpe im Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. I zeigt. Teile, welche denen
des Hauptpatentes wirkungsmäßig entsprechen, sind hierbei grundsätzlich mit gleichen
Bezugszeichen wie dort versehen.
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Im einzelnen ist A ein an den Ausgleichshebel I angeschlossener Fußhebel
zum kontinuierlichen Einstellen einer Sollfahrgeschwindigkeit, A1 ein durch Federn
II2, II3 an den gleichen Hebel I wie der Fußhebel A angeschlossener, zweckmäßig
feststellbarer Handhebel, B die Hauptregelvorrichtung, welche im Gegensatz zum Hauptpatent
aus einem inneren, von A bzw. A1 mittels des Ausgleichshebels I bedienten Regelschieber
b1 (entsprechend dem Regelschieber 4 des Hauptpatentes) und dem hierzu konzentrischen,
vom Beschleunigungsfühler M gesteuerten äußeren Rohrschieber b2 besteht. Diese Hauptregelvorrichtung
ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.
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C ist der Umschaltschieber mit den in Abweichung vom Hauptpatent von
einer Ölpumpe N belieferten Druckseiten c1 und c2, D ein z. B. mit der Hand durch
das schematisch angedeutete Regelglied 73 einstellbarer Grenzdrehzahlregler, E der
Verstellzylinder für die Drosselklappe F mit einem Anschlagarm f1, welcher mit einem
vom Verstellhebel I mitverstellten Anschlag f2 zusammenwirkt, G der Verstellzylinder
für die insbesondere stufenlose Getriebeschaltung G0, wobei eine Unterdrucksetzung
der Kolbenseite Gl das Getriebe auf Übersetzung ins Langsamere, eine Unterdrucksetzung
der Kolbenseite Gs das Getriebe auf Übersetzung ins Schnellere regelt, H der Anschluß
der Fahrzeugbremsen, J ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (Istgeschwindigkeit)
ansprechender Regler, K ein auf die Motordrehzahl ansprechender Regler, L eine das
Drucköl für die Regelvorrichtung liefernde Pumpe mit dem den Öldruck bestimmenden
Druckregler L1, dessen Federkraft gegebenenfalls regelbar sein kann, M der bereits
erwähnte Beschleunigungsfühler, welcher in einfachster Weise, z. B. als pendelnd
aufgehängte Masse m1, dargestellt ist, die gegen die Wirkung der Federn m2 und m3
ausschwingen kann, wobei die Schwingung durch eine hierbei über eine Drossel m4
durch die Leitung m5 verdrängte Flüssigkeit gedämpft wird, und N ist die ebenfalls
bereits erwähnte Ölpumpe, welche z. B. als Zahnradpumpe mit zueinander exzentrisch
angeordneten Zahnrädern N2 und N3 ausgebildet ist und deren Gehäuseteil N1 mit dem
Primärteil n1 bzw. deren Innenzahnrad N2 mit dem Sekundärteil n2 einer in den Antrieb
vor dem Getriebe eingeschalteten Strömungskupplung angeordnet ist, während das Außenzahnrad
N3 frei umlaufend angeordnet ist (Fig. 2).
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Von der Ölpumpe L wird das Drucköl über die Leitung 26 zum äußeren
Regelschieber b2 gefördert, welcher im Zusammenwirken mit dem inneren Schieber b1
die Zufuhr des Öles zu den Leitungen 3I bis 37 steuert. Die Leitung 3I führt hierbei
zu den Radbremsen H. Ferner führen in der gezeichneten Lage des Umschaltschiebers
C und des Grenzdrehzahlreglers D die Leitung 32 über 5I, 83 zur Schnellgangseite
Gs, die Leitung 33 über 5o, 8I zur Langsamgangseite Gl des Getriebeschaltzylinders
G, die Leitung 34 über 53 und 57 zur Schließseite 62, die Leitung 35 über 55 und
58 zur Öffnungsseite 6I des Kolbens 59 der die Vergaserdrossel F der Brennkraftmaschine
betätigenden Vorrichtung E. Eine Leitung 82 zweigt von der Leitung 32 ab. Die Leitungen
36 und 37 sind in der gezeichneten Lage durch den Umschaltschieber C gesperrt. Die
Kolbenseite c1 des letzteren wird hierbei durch die Pumpe N unter Druck gesetzt,
solange der Motor treibt, die Primärseite n1 der Strömungskupplung mit dem Gehäuseteil
N1 der Pumpe N also schneller als die Sekundärseite n2 mit dem Innenzahnrad N2 der
Pumpe N derselben läuft. Kehrt sich der Antrieb um, so überwiegt infolge relativer
Umkehr der Antriebsdrehrichtung der Pumpe N der von ihr gelieferte Druck in der
Kolbenseite c2, wodurch der Schieber C in seine linke Endlage verstellt wird. Dadurch
werden, wie im Hauptpatent beschrieben, die Leitungen 34 und 35 abgesperrt und die
Leitungen 36 und 37 mit den Leitungen 57 und 58 verbunden. Gleichzeitig wird die
Verbindung der Leitungen 32 und 83 einerseits und 33 und 81 andererseits miteinander
vertauscht, indem 32 über 82 mit 8I (also Gl) und ferner 33 mit 83 (also Gs) verbunden
wird. Hierdurch ist die Schaltung auf Motorbremsung umgestellt.
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Der Grenzdrehzahlregler D steht einerseits unter der Wirkung des auf
die Motordrehzahl ansprechenden Reglers K und andererseits unter der Wirkung der
Feder 69, deren Spannung durch das Verstellglied 73, z. B. mit der Hand, regelbar
ist. Beim Überschreiten einer durch den Druck der Feder 69 bestimmten Grenzdrehzahl
wird der Schieber D nach links verstellt. Das Getriebe wird dadurch ins Schnellere
übersetzt, das Drehmoment gesenkt und die Motordrehzahl vermindert.
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Die Einstellung auf Sollfahrgeschwindigkeit erfolgt entweder durch
den Fußhebel A oder den Handhebel Al. Der Verstellhebel r dreht sich hierbei um
den Punkt a1, wodurch der innere Schieber bi verstellt wird. Wird beispielsweise
der Hebel i auf hohe Sollgeschwindigkeit, also im Uhrzeigergegensinn um a1 verstellt
und damit der Steuerschieber bi nach links verschoben, so wird zunächst in der gezeichneten
Lage des Umschaltschiebers C über die Leitung 33 die Kolbenseite G1
der
Getriebeverstelleinrichtung G mit Druck beliefert, d. h. das Getriebe auf Übersetzung
ins Langsamere und damit auf hohes Drehmoment eingeregelt. Durch die dadurch bewirkte
Beschleunigung des Fahrzeuges in Fahrtrichtung führt die Trägheitsmasse m1 des Beschleunigungsfühlers
H eine Relativbewegung nach links gegen die Wirkung der Feder m2 aus. Der Schieber
b2 folgt also dem Schieber b1 und sucht dadurch die Steuerwirkung desselben rückgängig
zu machen, so daß die den Fahrzustand ändernden Regelglieder bereits vor Erreichen
der neuen Sollgeschwindigkeit nicht mehr weiterverstellt werden, die Beschleunigung
also wieder verringert und die neue Sollgeschwindigkeit stoßfrei erreicht wird.
Der Regler J wirkt hierbei gleichzeitig infolge seiner Abhängigkeit von der Istgeschwindigkeit
regelnd auf die Verstellbewegung ein.
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Fährt z. B. der Wagen bergab und ist hierbei n2 die treibende Hälfte
der Strömungskupplung, wird also der Umschaltschieber C in seine linke Endstellung,
d. h. auf Motorbremsung verstellt, so geschieht folgendes: Durch die Umschaltung
wird zunächst über 56, 53, 57 Druck in den Kolbenraum 62 geleitet, die Drosselklappe
F also geschlossen. Erhöht sich die Fahrgeschwindigkeit über die eingestellte Sollgeschwindigkeit,
so schlägt der Regler J weiter aus und b1 wird nach rechts verstellt. Dadurch wird
Druck von 26 über 32, 82, 5O, 8I nach Gl gegeben, das Getriebe also auf eine niedrigere
Übersetzung geschaltet, was in diesem Fall erwünscht ist. Bei weiterem Ausschlag
von J werden auch noch die Bremsen H zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit herangezogen.