DE916693C

DE916693C - Vorrichtung zur Veraenderung der Spurweite von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE916693C
Application number: DEA145A
Authority: DE
Inventors: Walter F Strehlow
Original assignee: Allis Chalmers Corp
Current assignee: Allis Chalmers Corp
Priority date: 1945-02-19
Filing date: 1949-11-01
Publication date: 1954-08-16

Description

Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite von Fahrzeugen Die Erfindung bietrifft Fahrzeuge und im besonderen solche, bei denen die Entfernung z«aiischen einem Paar quer im Abstand voneinander, angeordneter Stütz- oder Tragräder verstellt weirden kann, ,um die Spurweite dieser Räder zu verbreitern[ oder zu verengen.
Es sind bereits Versuche gemacht worden, ein befriedigendes radgestütztes Fahrzeug, wie einen Traktor, mit veränderlicher Spur zu schaffen, bei dem diese mit Hilfe von Maschinenkraft verstellt werden kann, ohne daß eis nötig isst, das Fahrzeug als Vorbereitung für die Spurverstellung anzuheben. Bisher sind. jedoch die Versuche fehlgeschlagen, eine mechanisch,und wirtschaftliich befriedigende Lösung der darin; enthaltenen Probleme zu finden, und insbesondere die erwünschten Merkmale mit Erfolg in einem Traktor für allgemeine landwirtschaftliche Zwecke vorzusehen, bei dem die Spur verstellbar ;ist, um mit den verschiedenen Abständcn der Felderreihen. übereinzustimimen, und der einen maximalen Spielraum für Reihenpflanzungen), über welchen der Traktor arbeitet, z. B. bei der Felderbestellung, gewährt. Die Erfindung bezweckt die, Schaffung eines radgestützten Traktors mit veränderlicher Spur, welcher die Mängel und die Unzuträglichkenten dee bekannten Technik vermeidet und der eine neue und äußerst nützliche Vorri'' t=g bildet.
Es ist ein allgemeines Ziel der Erfindung, ein, radgestütztes Fahrzeug mit e@instellb@aseir Spur zu schaffen, bei dem ein drehbarer radihler innerer Radteil, der gewöhnlich die Form einer Scheibe hat, in axial festeir Lage- auf einer Stützachse angeordnet, ist, die von dem Fahrzeugkörper gehalten wird und von einem ringförmigen äußeren Radteil umgeben ist, der gewöhnlich die Foren eines Gummireifenis undeiner Felgenanordnung hat und bei dem der äußere Radteil m-it dem inneren Radteil .durch eine verbesserte Form einer' verstellbaren Verbindung verbunden ist, die die Arbeit der Veränderung der Fahrzeugspur erleichtert und beschleunigt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Traktors mit verstellbarer Spur, der wirklich piraktiisch und betriebssicher iist und dessen Herstellungskosten nicht wesentlich: über den Kosten eines. Traktors mit feister Spur liegen.
Im besonderen bezweckt die Erfindung eine verbesserte Anordnung und Ausbildung der Radteile, eines Rades mit v erstellbarer Spur und inneren. und äußeren Radteilen, bei. der der äußere Radteil getriebl.ich und axial verschiebib!ar auf dem inneren Radteil abgestützt ist und bei dem der ihnere, Radteil eine Triebverbindung mit dem äußeren Radteil hat, um den äußeren. Radteil axiial zu dem inneren Radteil innerhalb eines geeikn:eiten. Bereiches durch relative Verdrehung zu bewegen, und so die- gewünschte Spurverstellung zu bewirken.
Ein. weiteres Ziel der Erfindung liegt darin, ein. durch relative Verdrehung von inneren und, äußeren Radteilen verstellbares Spurrad mit einer Einrichtung zu versehen, um, die Übertragung des Drehmoments von dem einen Radteil zu dem anderen zu steuern, und die es einerseits gestattet, die Radteile der genannten Verdrehung auszusetzen:, wenn eine Veränderung der Fahrzeugspur gewünscht wird, und andererseits beide Riadteile als eine Einheit in Vorwärts- und Rückvär'tsr.ich.-tung während der gewöhnlichen Arbeit des Fahrzeuges zu drehen, nachdem der äußere Radteil zu irgendeiner gewünschten Spurlage verstellt worden ist.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Drehmo@me:ntregelanordrnung, die eine Änderung des. Bereiches zwischen. den Endstellungen erlaubt, zu welchen der äußere Radteil durch; die relative Verdrehung der Radteile, bewegt werden kann, und die selbsttätig eine Umfangstriebverb'indang zwischen dem, Raidteilen: nach Verstellung des äußeren. Radteiles zu der einen. oder der anderen der Endstellungen. herstellt und eine übe.rtragun:g des Drehmoments von dem einen Radteil zu dem anderen durch die erwähnte Triebverbindung bewirkt, ohne die- Radteile einem merklichen Axialdruck aufeinander' auszusetzen.
Die Erfindung bezweckt weiterhin, eine zuverlässige Lagerung für den äußeren: Raidteil auf dem inneren Räidteil vorzusehen, die, es praktisch ermöglicht, die Spurweite durch: Antrieb eines oder zweier Tragräder vom F.äh;rzeugino,to,r, zu verändern, ohne das Fahrzeug anzuheben.
Ein weiteres Ziel der Erfindung beisteht darin, eine Lagerung für den, äußeren Radteil auf dem inneren Radteil, wie eis vorstehend erläutert ist, in einer Weise auszubilden, die es einerseits gestattet, ein kleines, radiia:les und axiales. Spiel zwischen: den Radteilen vorzusehen, um die relative Drehung der Radteile zu erleichtern, und die: es andererseits möglich macht, das radiale und axiale Spiel gänzlich zu beseitigen, wenn der äußere Radteil in irgendeine gewünschte Sgurstellung verstellt worden ist, so daß die Radteile in fester Lage zueinander sind.
Ein weiteres Ziel der ErfinJung ist die Schaffung eines, verstellbaren Spurrades, bei dem die Grenzen der Verstellung gemeinsam gegen die eine oder andere Seite des inneren Radteiles verschoben werden können, um dadurch. eine axiale Verstellung des äußeren Radteiiles wahlweise innerhalb zweier Bereiche zu erzielen, d. h. entweder innerhalb eiiines ersten Bereiches von, einer Grenzstellung, die eine kleinste Spurweite ergibt, zu einer anderem, Grenzstellung, die eine weitere Spurweite ergibt, oder innerhalb eines zweiten Bereiches von einer Grenzstellung, die eine relativ weite Spurweite gewährt, zu einer anderen Grenzstellung, die eine noch weitere Spurweite gewährt.
Die Erfindung bezweckt weiterhin einen Radaufbau, der zwei Bereiche einer axialen Verstellung für den äußeren Radteil in der vorstehend erläuterten Weise gewährt und bei dein mehrere auf dem. Umfang in; Abstand angeordnete Verbindungen zwischen dem inneren und äußeren Radteil individuell und nacheinander geändert werden können, während das Rad ih, aktii!ver@ Fahrzeugstützlage bleibt und. die, Radteile iin; gleicher axialer Lage zueinander gehalten werden.
Die Erfindung bezweckt weiterhin, einen zur Veränderung der Spurweite durch Motoruntrieb geeigneten Rada@ufb;au, der axial gedrängt ist und: der in dieser Beziehung einen Vorteil bietet, der besonders bei Fahrzeugen, -,vie landwirtschaftlichen Traktoren, erwünscht ist, um einen angemessenen Spielraum für die Pflanzen beim Arheiien mit Übergreifen der Reihen, z. B. bei der Feldbestellung, vorzusehen.
In .den Zeichnungen sind die gleichen oder ähnliche Teile in den: verschiedenen Ansichten mit gleichen Bezugszeichen: biezeichnet.
Fig. i ist eine Seitenansicht eines landwirtschaftlichen Traktors mit veränderlicher Spur, bei dem das auf der linken Seite des Traktors gezeigte Hinterrad zu einer Schmalspurstellung verstellt ,ist; Fig. z ist eine vergrößerte, teilweise geschnittene Hinteransicht des in Fig. i gezeigten Traktors, wobei die Hinterräder des. Traktors in Schma:lspurstellungen gezeigt sind; Fig.3 zeigt in verkleinertem Maßs-tahe eine hintere Telansiicht des in, Fig. i gezeigten Traktors, die das Hinterrad. an: der linken: Seite des, zur Weitspurstellung eingestellten Traktors zeigt; Fig. .l isst eine vergrößerte perspektivische Dreiviertelseitenansicht des linken Hinterrades des in Fig. i gezeigten Traktors und zeigt den Körper und die Radkranz- oder Feilgentei.le, des Rades in der gleichen relativen Stellung wie in Fiig.3; Fig.5 ist eine vollständige perspektivische Seitenansicht des in: Fig. 4 gezeigten. Rades, wobei die Ansicht von derselben Seite des Rades wie. in Fig. 4 genommen ist und den Körper und die Radkranzteile in Wehspurstellung zeigt; Fig. 6 ist eine herspel:tiiiisdhe Ansicht von Teilen des in Fig. 5 gezeigten, Rades und zeigt eine Stufe des Spurverstellungsvorganiges; Fig. 7 zeigt eine Felgen oder Radkramzabwicklung des -in Fig. 4. und 5 gezeigten Radeis; Fig. 8 ,ist eine Sch,nilttansicht des ,in Fig. i gezeigten T'raktorhinteir;rades, die in Richtung des Pfeiles VIII von Fig. i gesehen ist und eiirre Abwicklung eines Umfangsteiles des Radkörpers und des darunterliegenden Teiles des Radkranzes zeigt; Fig. 9 ist ein Schntt längs der Linie IX-IX vorn Fig. 8 ; Fig. io ,ist eine Schnittansicht längs der Linie X-X von Fig. 8; Fig. i i ist ein, vergrößerter Schnitt längs der Linie XI-XI von Fiig. i ; Fing. 12 ist ein Teilschnitt einer ersten. Abwandlung des in Fig. 4. und. 5 gezeigten. Radaufbaues, wobei der Radkörper und der Radkranz in eiirrer Stellung f'ür eine Kloi:nstspuir :miit vollen Linien und iin einer verschobenen Stellung des Radkranzes für eine weite Spur in. gestrichelten Linien diairgestellt ist; Fig. 13 zeigt eine Abwicklung des Umfangsteiles des in Fig. 12 gezeigten Radkörpers und eine Abiwiicklung des zugeordneten Radkranzes, wobei die Lage des Radkörpers und Kranzes, wie sie mit volleng und gestrichelten Linien @in der abgewickelten Ansicht von Fig. 13 gezeigt: ist, gleich der relativen Lage des Radkörpers und, Radkranzes ist, wie sie voll ausgezogen oder gestrichelt in Fig. 12 dargestellt Eist.
Fig. 14 und 15 sind den. Fig. 12 bizw. 13 ähnliche Ansichten und zeigen eine Anordnung- des Radkörpers rund: Kranzes, die eine Verstellung des Radkranzes für eine- noch größere Spur als die, «-elche gestrichelt in Fig. 12 und 13 dargestellt ist, erlaubt; Fig. 16 zeigt eine zweite Abwandlung des in Fig. q. und 5 gezeigten Radaufbaues und ist eiirre volle Seitenansicht des abgewandelten Radaufbaues, gesehen von derselben Radseite wie in Fig. 5; Fig.17 zeigt einen. Schnitt längs der Linie XVII-XVII von Fig. 16 und auch einen Teil des hinteren Ac.hsengehäuses des in Fi-g. i gezeigten. Traktors; Fig. 18 ist eiirre vergrößerte Ansicht eines. Einzelteiles des in Fig. 16 gezeigten abgeänderten Radaufbaues; Feg. i9 ist ein Schnitt längs der Linie XIX-XIX von. Fig. 18; Fig. 2o ist eine Aufsicht der Teile, die unter der Linie XX-XX von Fig. 18 gezeigt sind; Fig. 21 ist eine Abwicklung eines Teiles des in Fig. 16 und 17 gezeigten, Radkranzes und damit zusammenarbeitender Teile; F'iig.22 ist ein Schnitt längs der Liniier XXII-XXII von Fig. 21; Fiig.23 ist eiirr. Schnitt längs der Linie XXIII-XXIII von Fig.2o; Fig. 24 ist eine der Fig. i9 ähnliche Ansieht und zeigt den Läuferteil, welcher in Fig. i9 gezeigt ist, in linksseitiger Verstellung, lind Fig. 25 ist eine Soitenansicht von, Fiig. 2q., wobei die Ansicht in Richtung des Pfeiles XXV von Fiig 24 gesehen ist.
Der Ausdruck Dreiradtraktor bezeichnet gewöhnlich eine bestimmte Art eines landwirtschaftlichen Traktors, bei dem. die Karosserie des Traktors an, ihrem vorderen Ende auf einem Paar nahe beieinander angeordneter Vorderräder oder auf einem einzigen, mittig angeordneten Vorderrad, und bei dem das hintere Ende! der Karosserlie auf einem Paar Antriebsrädern, abgestützt n'st, die ihrerseits so angeordnet sind, daß sie auf Seiten der Bahn der Vorderräder oder des Vorderrades laufen. Um einen Trinktor dieser Art für Arbeiten miit Übergreifen! der Reihen, wie z. B. die Feldbestellung, einzurichten, sind die Vorderräder oder, das Vorderrad zwec:kmäßigerweise so beimessen, und angeordnet, daß sie in dem Raum zwischen zwei benachbarten Pflanzreihen laufen, und die hinteren Räder sind so bemessen und in einem solchen Abstand vonein arider angeordnet, daß sie in den Räumen zwischen den Pflanzreihen rechts und links mit Bezug auf den. Traktor laufen.. Wenn beispielsweise angenommen wird, daß der Traktor zwei Pfla,nzreihen übergreifen soll und der Pflanzreihenabstand, das ist der Abstand zwischen ,den Mitten der Pflanzreihen, 86,4 cm ,i=st, dann würde die nichtige Spurweite der Hinterräder in diesem Faill, d. h. der Abstand zwischen den Spur- oder Bahnmitten der Hinterräder, etwa 172,8 cm sein. Es ist weiterhin bei, Traktoren dieser Art üblich, eine Veränderung oder Verstellung der Spurweite der Hinterräder vorzusehen, so daß der gleiche Traktor benutzt werden kann, für Reihenüberigreifarbe!ilten auf Feldern oder Fluren mit verschiedenen Reihenabständen. Bei einem Traktor mit derartigen Einriichtungen kann die Spurweite dien Hinterräder z: B. von den genannten 172,8 cm auf vielleicht 162,6 cm vermindert werden, wobei der Traktor zwei Pflanzraihen übergreifen würde, die je 81,3 cm voneinander entfernt sind, oder die Spur der Hinterräder kann! auf vielleicht 188 cm vergrößert werden, wobei der Traktor zwei- Pflanzreihen, die 94 cm voneinander liegen, würde übergreifen können. Beim Fahren längs der ü:bergriffenen. Pflanz,reihen muß die Ka,-rosserie des Traktors und insbesondere der Teil derselben, der sich zwischen seinen, Hiiinterrädern, erstreckt, die überigriffenen Pflanzreiihen frei passieren, und zu diesem Zweck sind bli@sheir zwei Bauarten benutzt worden. Die eine dieser Konstruktioinen. schafft den notwendigen Spielraum für die Pflanzen dadurch, d;aß ein im wesentlichen gerader Hinterachsenaufbau auf Rädern von verhältnismäßig großem Durchmesser gelagert wird, und diie andere Konstruktion schafft den notwendigen Spielraum für die Pflanzen dadurch, da.ß ein nach oben, gebogener Hinterachsenanfbau auf Rädern mit verhältnismäßig kleii!neim, Durchmesser montiert wird.
Fig. i zeigt einen allgemeinen Umriß eignes landwirtschaftlichen, Traktors, und im bcsonderen eines Traktors, der der vorstehend besprochenen Dreiradtype, bei welcher .die Hinterräder auf einem nach oben gebogenen Achsenaufbeu (Fig. :) montiert sind:, entspricht. Der in: Fig. i gezeigte Traktor hat den bekannten rahmenlosen Aufbau, und seine Karotsserle weist vier Ha;upteinbaeiten auf, nämlich eine, vordere Stützeinhetit, die allgemein mit i bezeichnet ist, eine Motoreneinhe@it 2, eine Drehmosm;entrohreinhcit 3 und eine Übertra:gungs-und Hinterachseneinheit q.. Ein Paar nahe b°ieinander angeordneter und mi.ttig liegender Vorderräder 6 ist steuerbar an einer herabhängenden Trag- oder Haltespindel 7 der Stützeinheit i gelagert, und ein Küh:lermanitel 8, der einen. Kühler und andere nicht gezeichnete Zubehörteile einhüllt, ist auf dem oberen. Teil der Stützeinheit i aufgebaut. Eigin Brennstofftank. g, für den Motor, etim Steu.erradhalter i i, eiin Fahrersitz 12, Hiinterra;dkotflügel 13 sind an der Karoisseirie des Traktors befestigt. Ein Steuerrad 14 ist an dem Steuerradhalter i i innerhalb des. Bereiches des Fahrersitzes 12 angeordnet und getriebl'ich mi.t den Vorderrädern 6 durch eine nicht gezeichnete Vorrichtung verbunden.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich., sind die Hinterräder des Traktors allgem:@in mit 15 und 16 bezeichnet. Die Achsbrücke 4., an welcher die hinteren Räder befestigt sind, hat einen mittleren Gehäuseteil 17 und z«-ei Ellbogenteile 18 und 1g-, die in dem Gehäuseteil 17 nach beiden Richtungen befestigt sind, wobei der Ellbogenteil 18 in einem Loch in der linken Seitenwand des Gehäuseteiles 17 durch eine Reihe von Umfangsbolzen und Muttern, (nicht gezeichnet) gehalten wird und der Ellbogentei-1 1g in gleicher Weise an .der rechten. Seitenwand. des Gehäuseteiles 17 befestigt ist. Wie in Fig. i gezeigt, ist der Gehäuseteil 17 an seiinem vorderen; Ende mit denn hinteren Ende des Rohres 3 verbunden, und ein nicht gezeichnetes Gesohwi:ndigkeitswechselgetrieb;e ist 4n dem vorderen Teeid des Gehäuseteiles 17 untergebracht. Der hinfitere Teil des Gehäuses 17, an dem die Ellbogenteile, 18 und, ig@ befestigt sind (Fig. 2), nimmt eine Differentialvorrichtung 2o üblicher Konstruktion, auf, die drehbar zwischen- Wänden 2r1 und 22 des. Gehäuseabschnittes 17 angeordnet ist. Der Korb oder Käfig des Differentials 2o trägt ein ri:ngfärmiges Kegelrad 23, und Vorkehrungen s;i:nd getroffen, um die Kraft von dem 'Motor 2 zu dem Ringrad 23 zu übertragen. Wenn. auch die Zwischenvorrichtung zwischen dem Motoir 2 und dem Riingra,d 23 nicht gezeigt ist, so, ist es klar, d:aß das Geschwindigkeitswechselgetriebe, das in dem vorderen, Teil des GehäUseteiles 17 untergebracht isst, eine Eingangswelle hat, die mit der Antriebswelle in dem Gehäuse des. Drehmamentrohres 3 verbunden, ist, sowie eine Ausgangswelle, die mit dem Riingrad 23 in Triebverbindung steht, und daß die Antriebswelle mit der Kurbelwelle des Motors kuppelbar Lzw. abkuppelbar isst, und zwar mittels einer Hauptkupplung, die in dem vorderen Gehäuseteil des Drehmomentrohres 3 untergebracht ist.
Wie in Fig: 2 dargestellt, weiisst der Ellbogenteil 18 der H ntera,chsenanordnung ein horizontales rohrförmniges Stück und einen herabhängenden Gehäuseteil an dem äußeren Ende des roh.rfärmngen. Stückes auf, wobei dias untere Ende des Gehäuseteiles durch eine eingesetzte Pfanne 24 abgeschlossen ;isst. Eine Welle 26, die eine Achse für das Hinterrad 15 auf der linken Seite des Traktors bildet, ist drehbar auf dem herabhängenden Gehäuseteil des Ellbogenabschnittes 18 mittels quer dm Abstand voneinander angeordneter Rollenlager 27, 28 gelagert, die je 4n, entgegengesetzten Seitenwänden des Gehäuseteiiles liegen und mit der Welle und dem Gehäuseteil zusammenarbeiten, um die Welle 26 in, axial fester Lage an dem Traktor drehbar zu halten. Ein Sbiirnrad 29 bist auf der Welle 26 in dem Gehäuseteil des Ellbogenteiles i8 aufgekeilt oder versplintet und kämmt mit einem Ritzel 31 auf einer RitzelwOlle 32, wobei das Ritzel 31 vorzugsweise aus einem Stück mit der Welle 32 gebildet ist. Zwei Rollenlager 33 und 34, je auf gegenüberliegenden Seiten des Ritzels 31, sind geteiieblich zwischen die Welle 32 und den Ellbogenteil 18 geschaltet, um die Ritzelwelle koaxial mit dem Rohrteil des Ellbogenteüles drehbar zu lagern und es in einer axilal festen Stellung darauf zu halten. Die Welle 32 1ilst getrieblich mit dem Differential 2o verbunden, :d. h. sie erstreckt sich durch die Nabe des Differentialkorbes oder -käfigs. und hat einen Splint- oder Federteil an seinem inneren Ende, das teleskopartiig in die gesplintete Nabe des einen der Differemtilailritzel paßt. Eine Bremstrommel 36 ifst nicht drehbar auf der Ritzelwelle 32 innerhalb, der linken Abteilung des Gehäuseteiles 17 befestigt.
Der Ellbogenteil 1g, ist ein Doppel des Ellbogenteiles 18 auf der gegenüberliegenden Seite und beherbergt eiine Antriebisendvorrichtung in gleicher Art, wie siie in Verbindung mit dem Ellbo@ge:nteil i8 beschrieben wurde. Eibe Ritzelwelle 37, düie der Ritzelwelle 32 entsprV'cht, erstreckt sich axial durch den Rohrteil .des Ellbogenteiles 1g und ist getr.ieblich: mit dem Differential 2o in axiailer Fluchst mit der Ritze:livelle 32 verbunden. Die Arbeitsweise des Differentials und der Antriebsendeinrichtung für die Kraftübertragung zu der Achsenwelle 2b des linken Hinterrades 15 und zu der entsprechenden, nicht gezeichneten Achsenwelle des rechten Hinterrades 16 ergeben sich ohne weitere Erläuterungen. Zum ; Anhalten der einen oder der anderen; oder der beiden Ritzelwellen 32 und 37 sind Bremseinrichtungen vorgesehen. Die Bremseii@nrichtung für di'_L linke Ritzelwelle 32 schließt die erwähnte Bremstrommel 36 und ein Bremspedal 38 ein, das in. Fig. i gezeigt ist, und die Bremseinrichtung für die rechte Ritzelwelle 37 hat eine ähnliche Bremstrommel und ein: Bremspedal, die nicht gezeichnet sind.
Die strichpunküierten Linien 39, 41 in Fig.2 deuten die Spur- oder Bahnmitten der Hinterräder 15 bz:w. 16 an, und der Querabstand dlieser Spurmitten stellt die Spurweiite der Hinterräder 15 und 16 dar. Wie- in Fi:g. 2 dargestellt, fällt die Spur 39 des Rades 15 im wesentlichen mit der M!ittelel:.°-ne des Zahnrades 2g zusammen, und Fig. 3 zeigt das Rad 15 in einer Stellung, in welcher eiine senkrechte Ebene durch seine Spur- oder Bahnm:iitte@ 39 die Mittellinie .der Achse 26 an einem Punkt in der Nähe des äußeren Endes der Achse 26 schneidet. Einrichtungen zur Verschiebung der Spurmitte 39 des Rades 15 von der einen der genannten Stellungen zu der anderen und umgekehrt und zu mehreren Zwischenstellungen sind in dem Rad 15 untergebracht, wie es nachstehend im einzelnen erläutert wird, und das Rad 16 ist in ähnlicher Weise konstruiert, um eine Axialverschiebung seiner Spurmitte 41 vorzusehen. Die Spurweite, mit welcher die Räder 15 und 16 in Fig. 2 gezeigt sind, stellt die Grenze der relativen Annäherung der Spurmitten 39 und 41 dar, oder mit anderen Worten: Fig. 2 zeigt die Räder 15 und 16 in ihren schmalsten Spurstellungen. Filg. 3, 4 Lund 5 zeigen das Rad 15 in einer weiten Spurstellung, und die Verstellung des Rades 15 zu dieser Stellung kann bewirkt werden, während das, Rad 16 ,in, der SchmaIspu.rstellung bleibt, in der es -in Fig. 2 gezeigt isst. Dais Rad 16 kann auf der anderen: Seite unabhängig von dem Rad. 15 von der schmalsten Spurstellung, in der es in Fig. 2 dargestellt ist, zu einer nicht gezeichneten weiten Spurstellung verstellt werden, die derjeniigen entspricht, in, weilch er da.s Rad 15 in Fig.3 gezeigtist, sowie zu einer Mehrzahl von, dazwischenliegenden Spurstellungen. Wenn gewünscht. können die Räder 15 und 16 gleichzeitig verstellt: werden., so daß der Abstand zwischen ihren Bahn.- M er Spurmitten ein einem Arbeitsgang vergrößert oder verkleinert wird.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat das Rad 15 einen Körper in Form einer ausgetieften Blechscheibe 42, einen Gummireifen und eine Radkranz- oder Felgenanordnung sowie Einrichtungen, um getrieblich den äußeren Radteil auf dem inneren, Radteil drehbar und axial verschiebbar dazu zu lagern. Die Scheibe 42 ist an einem Radia,lflansch der Achse 26 durch eine Reihe von Bolzen und Muttern 43 befestigt, wobeii, Löcher 44 (Fig. 4) zur Aufnahme der Bolzen um eine Mittelöffnung 46 der Scheibe dienen und eine Führungsschulter auf der Achse 26 in die öffinung 46 eingepaßt ist, um die Scheibe auf der Achse zu zentrieren. Die Peripherie der Scheibe 42 !ist unregelmäßig geformt, wie es am besten. in Fig. 5 gezeigt ist, um drei Lagerungsohren, für die Rollen, 47, 48, 49 sowie drei Lagerungsohren 5i, 52, 53 für diie Begrenzungsstege 54, 56 bzw. 57 vorzusehen. Fig. 8 zeigt die Lagerung der Rolle 47 auf der Scheibe 42. Wie in dieser Figur dargestellt ist, erstreckt sich eine Buchse 58 schräg durch die Scheibe 42 auf eine Achse, die zur Scheibe unter dem Winkel a geneigt ist, wie in Fig. 9 gezeigt. Die Buchse 58 wird starr in ihrer schrägen! Stellung an der Scheibe 42 vorzugsweise mittels Sohweißung befestigt. In der Buchse 58 ist ein Bolzen 59 befestigt, wie es in Fig. 9 dargestellt ist, der einen abgesetzten zylindrischen Schenkelteil 61 hat und @sfich in einen vergrößerten zylindrischen Schenkelteil 62 und, einen Sechskantkopf 63 erweitert. Das freie Ende dies Schenkelteiles 61 ist mit Gewinde versehen und trägt eine Mutter 64; eine Haltescheibe 65 liegt zwilsehen der Mutter 64 und der Buchse 58. Die Rolle 47 hat eine mittlere Zylinderbohrung, in welche der zylindrische Schenkelteil 62 lose, aber ohne merkliches radiales Spiel paßt. Ein Schraubenschlüssel kann an den, Sech.skantkopf 63 angelegt werden, um den Bolzen 59 gegen Verdrehung zu sichern, wenn die- Mutter 64 festgezogen. wird. Dieses F'estziiehen der Mutter klemmt die Rolle 47 zwd,schen dem Kopf 63 und der Buchse 58 fest, weil dIe axiale Weite der Rolle etwas größer a,ls diie, axiale Länge des Schenkelteiles 62 ,ist. Die Rolle 47 hat demzufolge kein seitliches Spiel auf der Scheibe 42 mehr, wenn die Mutter 64 festgezogen wird, und die Rolle 47 w!ilrd dadurch daran gehindert, sich auf den Schenkelteil 62 des Bolzens 59 zu drehen. Das Läsen der Mutter 64 gibt jedoch die Rolle 47 frei, so daß sie sich auf dem Bolzen 59 drehen kann.
Wie in Fig. 5 dargestellt ist, sind alle Rollen 47, 48 und 49 auf der Scheibe 42 in der, gleichen Schräglage angeordnet; in welcher die Rodle 47 in Fig. 8 gezeigt ist. Wie sich aus, darr Anordnung der Rodle 48 in Fig. 2 ergibt, ist eine Buchse 66, die der Buchse 58 (Fig. 8) entspricht, schräg an der Scheibe 42 in dem Lagerohr, für die Rolle 48 befestigt, wie es vorstehend. in, Verbindung mit der Buchse 48 unter Bezug auf Eig. 8 und 9 erläutert worden ist. Ein Bolzen 67, der dem Bolzen 59 entspricht, ist in, der Buchse 66 gelagert und trägt die Rolle 48. Die mit Bezug auf die Konstruktion und, die Arbzitsweise der Rolle, 47 und des Bolzens 59 gege'b'enen, Erläuterungen, gelten gleicherweise für den Aufbau und diie Betriebsweise der Rolle 48 und, des Bolzens 67.
Die Lagerung der drütten Rolle, nämlich der Rolle 49, ist im allgemeinen ähnlich der der anderen beiden Rollen, wie sie vorstehend beschrieben worden ist; ab-er zum Unterschied von den Rollen. 47 und 48 ist die Rolle 49 auf der Scheibe 42 in radial vorgeschobene, und zurückgezogene Stellungen verstellbar. Wie such aus zig. i i, die die verstellbare Lagerung der Rolle 49 zeigt, ergibt, ist eine Buchse 68, die der Buchse 58 (Ffig. 8) entspricht, schräg an, der Scheibe 42 ,in dem Lagerohr für die Rolle 49 in dem gleichen Winkel zu der Scheibe befestigt, wie es m:i't Bezug auf Fig. 8 und 9 erläutert worden eist. Durch die Buchse 68 geht ein: Nockembolzen 69, der einen zylii'ndr-ischen Schenkel 71, welcher drehbar in die Buchse 68 eingepaßt ist, sowie einen radial vergrößerten zylindrischen Schenkel 72 ausmitäik zu dem Schenkel 71 und einen Sechskantkopf 73 mit den gleichen Abmessungen wie der Kopf 63 des Bolzens 59 aufweist. Der Schenkel 72 b'lildet einen exzentirischen Teil oder einen Nocken an dem Bolzen, 69, und der Kopf 73 ist markiert, so daß der Nocken!bolzen 69 leicht von dem anderen Bolzen 59 und 67 unterschieden werden kann., wenn das Rad, w@ife es in Fig. 5 gezeigt ist, zusammengebaut ist. Das freie Ende .des Schenkels 71 ist mit Gewinde versehen und trägt eine Mutter 74; eine Haltescheibe 76 liegt zwischen der Mutter 74 und der Buchse 68. Die Rolle 49 hat eine zylindrische Bohrung, in welche der versetzte zylindrische - Nockenteil 72 lose, aber ohne merkliches rad@iäles Spiel eingepaßt ist. An den Sechskantkopf 73 kann ein Scheaubenschlüssel angelegt werden, um den Nockenbolzen. 69 in der Buchse 68 zu drehen, nachdem die Mutbe@r 74 gelöst worden, ist, und diese Verdrehung des Nockenbolzens verursacht eine Verstellung der Rolle 49 relativ zu der Scheibe 42 in einer Richtung quer zur Achse der Buchse 68 dank der erwähnten versetzten Anordnung zwiiischen den Schenkelteilen 71 und 72. Die Rolle 49- kann somit leicht an der Scheibe verstellt werden, um radial zurückgezogene oder vorgeschobene Stellungen, einzunehmen. Nachdem die Ralle 49 in irgendeine gewünschte radiale Stellung verstellt worden isst, wird die Mutter 74 festgezogen., um den, Bolzen 69. gegen Verdrehung in der Buchse 68 zu sichern. Dieses Festziehen der Mutter 74 klemmt die, Rolle 49 zwischen dem Kopf 73 und: der Buchse 68 fest, da die axiale Breite der Rolle etwas größer als die axiale Länge des Schenkelteiles 72; ist. Das Lösen der Mutter 74 gibt die Rolle 49 für eine Drehung auf dem Bolzen 69, frei.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist die Rolle 47 in punktierten Linien in dem unteren Teil der Scheibe 42 gezeichnet, und die Rolle 48 ist voll ausgezogen an dem oberen Teil der Scheibe in der gleichen seitlichen Beziehung dazu wie die Rolle 47 dargestellt, d. h. die Drehung der Achse 26 in ihren Lagern 27, 28 und die entsprechende Drehung der Scheibe 42 veranlaßt die Rollen 47 und 48, sich mit der Scheibe in einer gemeinsamen radialen Ebene zu bewegen. Die .dritte Rolle, 49, die nicht in Fig. 2 erscheint, aber in Fig. 1, 3 und 5 dargestellt ist, ist auf der Scheibe 42 in der gleichen seitlichen Beziehung dazu wie die Rollen 47, 48 angeordnet, und wenn die Scheibe 42 gedreht wird, bewegen sich alle Rollen daher in der gemeinsamen radialen Ebene mit. Der verstellbare äußere Teil des Rades 15 weist eine eingesenkte Felge 77 üblicher Bauart und einen Luftreifen 78 auf, der auf der Felge angeordnet ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, hat die Felge 77 einen flachen und relativ breiten eingesenkten Mittelteil 79 und zwei eingewalzte Sitzteile 81 und 82 auf den gegenüberliegenden Seiten des Mittelteiles 79. Auf ihrer inneren Peripherie ist die Felge mit drei parallelen spiraligen Spurschienen 83, 84 und 86 (Fig. 5) versehen, die mit den Rollen 47, 48 bzw. 49 zusammenarbeiten; die Ausgestaltung und relative Anordnung der Spurschienen ist in Fig. 4 dargestellt, die die ganze Länge der Spurschiene 84 und Teile der anderen beiden Spurschienen 83 und 86 zeigt. Jede Spurschiene umfaßt einen Bogen von etwa 130° und verläuft quer zur Radkranzebene, ei. h. quer zu einer Ebene, die sich parallel zu den Felgenseiten durch die Mitte des eingesenkten Mittelteiles 79 erstreckt. Die Spurschienen sind gleichmäßig auf dem Umfang der Felge verteilt, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, und die Anordnung der Schienen in ihrer seitlichen Lage zueinander und zu der Felge 77 ist durch die in Fig. 7 gezeigte Abwickelansicht dargestellt. Die strichpunktierte Linie 87 in Fig. 5 zeigt eine gedachte Spaltung der Felge, und Fig. 7 zeigt eine Innenansicht der Felge, wie sie erscheinen würde, wenn die Felge an der Linie 87 aufgespalten und in horizontaler Ebene ausgebreitet wäre. Die Schiene 83, die in voller Länge in Fig. 7 erscheint, erstreckt sich schräg von der einen Seite der Felge zu der anderen quer zu Odem eingesenkten Mittelteil 79, an welchem sie beispielsweise durch Nietung oder Schweißung befestigt ist. An ihren gegenüberliegenden Enden steht die Schiene 83 ein kurzes Stück über die Ecken des eingesenkten Mittelteiles 79 und über die eingesenkten Sitzteile 81 bzw. 82 der Felge vor. Die äußersten Enden der überhängenden Endteile der Schiene sind scharf nach innen gebogen, um Endanschläge 88 und 89 (Fig. 5) für die Rolle 47 vorzusehen, die mit der Schiene 83 zusammenarbeiten. Wie weiterhin in Fig. 5 und 9 gezeigt ist, ist das überhängende Ende der Schiene 83 neben dem Anschlagende 88 durch einen Blechabstandshalter 9i abgesteift, der auf den eingewalzten Sitzteil 81 der Felge paßt und durch Schweißen an seinem Platze gesichert wird. Ein nicht gezeichneter ähnlicher Abstandshalter ist an den anderen Enden der Schiene 83 nahe dem Anschlagende 89 vorgesehen, um den überhängenden Teil der Schiene an dem genannten anderen Ende auf dem eingewalzten Sitzteil 8-- der Felge abzustützen.
Die vorstehende Beschreibung der Schiene 83 und ihrer Lagerung auf .der Felge 77 gilt auch für die anderen beiden Schienen 84 und 86. Wie in Fig. 5 dargestellt, hat die Schiene 84 Endanschläge 92 und 93 für die Rolle 48, und die Schiene 86 hat Endanschläge 94 und 96 für die Rolle 49, wobei die Endanschläge 9-a und 94, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, über dem eingewalzten Sitzteil 81 der Felge und die Endanschläge 93 und 96 über dem eingewalzten Sitzteil 82 der Felge liegen. Eine Blechversteifung 97 (Fig. 5), die der Blechversteifung 91 (Fig. 9) entspricht, stützt das überhängende Ende der Schiene 8,4 auf dem eingewalzten Sitzteil 81 der Felge -ab, und eine ähnliche Blechversteifung 98 (Fig. 2) stützt das überhängende Ende der Schiene 84 auf dem eingewalzten Sitzteil 82 der Felge ab. Die Schiene 86 ist in ähnlicher Weise an ihren überhängenden Enden auf den jeweiligen eingewalzten Sitzteilen der Felge durch eine Blech-11 versteifung 99 (Fig. 5) und eine Blechversteifung iot (Fig. 2) abgestützt. Jede der Schienen 83, 84 und 86 besteht aus einer rechtwinkligen Stange, deren Profil in Fig. 9 gezeigt ist. Die Rolle 47 hat dabei eine Umfangsnut, die eine etwas größere Breite als die Schiene hat, so daß die Rolle die Schiene ohne merkliches seitliches Spiel übergreifen kann. Wie aus Fig. 8 ersichtlich, hat der Schraubenwinkel der Schiene 83 das Bezugszeichen ß, und der genannte Winkel a, der die Schräglage der Rolle 47 auf der Scheibe 42 bestimmt, bildet das Komplement des Schraubenwinkels ß. Die anderen Rollen 48 und 49 haben Umfangsnuten in gleicher Weise wie die Rolle 47, und sie arbeiten mit den Schienen 84 bzw. 86 zusammen, und zwar in der gleichen Winkelbeziehung zu der Scheibe 42, wie es vorstehend in Verbindung mit der Rolle 47 und der Schiene 83 beschrieben ist. Die Rollen q.7, 48 und 49 bieten drei Stützpunkte für die Scheibe 42 auf der Felge 77, und die Felge wird in einer Ebene im rechten Winkel zu der Achse 26 dadurch gehalten, daß die Flansche der Rollen mit den Seitenflächen der Schienen 83, 84 bzw. 86 zusammenarbeiten. Der Nockenbolzen 69 kann wie angegeben gedreht werden, um die Rolle 49 in radial zurückgezogene und vorgeschobene Stellungen zu verstellen, und wenn die Rolle 49 in ihre äußerste radial zurückgezogene Stellung eingestellt worden ist, während die Rollen 47 und 48 voll auf ihren entsprechenden Schienen 83 und 84 sitzen, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich die untere Fläche der Nut der Rolle 49 in einem kurzen Abstand von der radial inneren Fläche der Schiene 86. Die Rolle 49 greift jedoch in ihrer äußersten zurückgezogenen Position über die Schiene 86, so daß die Felge 77 nicht seitlich relativ zur Scheibe 42 kippen kann. Die Verstellung der Rolle 49 in ihre äußerste radial zurückgezogene Stellung bringt sie in verhältnismäßig losen Arbeitseingriff mit der Schiene 86. Wenn andererseits die Rolle 49 mach außen zu ihrer radial vorgeschobenen Stellung hin durch Drehung des Nockenbolzens 69 bewegt wird, erfaßt die Bodenfläche der Nut in der Rolle 49 zunächst die radial innere Fläche der Schiene 86, und bei fortgesetzter Auswärtsbewegung der Rolle 49 kann ein wesentlicher radialer Druck auf die Felge an den Berührungspunkten aller drei Rollen mit ihren entsprechenden Schienen ausgeübt werden. Der Hub des Nockenbolzens 69 ist groß genug, um eine geringe Verzerrung der Felge von einem vollkommenen Kreis zu bewirken, d. h. der Nocken'bolzen 69 verspannt die Felge auf der Scheibe 42. Es können die Muttern auf den Tragbolzen 59, 67 und 69 für die Rollen 47, 48 bzw. 49 zurückbewegt werden, um die Rollen für eine freie Bewegung relativ zu der Scheibe freizugeben, und wenn dies getan ist und die Rolle 49 zu ihrer am weitesten zurückgezogenen Stellung verstellt ist, haben der innere Radteil mit der Scheibe 42 und der äußere Radteil mit der Felge 77 und dem Reifen 78 ein geringes radiales und axiales Spiel relativ zueinander. Dieses geringe Spiel zwischen den Radteilen ist erwünscht, um eine relative Drehung der Radteile ohne unangemessene Behinderung während der Spurverstellung vorzusehen, wie es in folgendem näher erläutert wird.
Wenn wieder Fig.4 betrachtet wird, so ergibt sich, daß eine erste Reihe von fünf Lagerpuffern 102 bis io6 für einen Regelanschlag oder Block 107 durch Schweißurig an der Felge 77 auf einer Spirallinie parallel zu den Schienen 83 und 84 und zwischen ihnen befestigt ist. Fig. 7 zeigt klarer die Anordnung der Puffer io2 und io6 zueinander und zu der Felge, wobei die Linie, auf der die Puffer angeordnet sind, schräg über der Felge in der Mitte zwischen den Schienen 83 und 84 verläuft und die Puffer voneinander längs der Linie gleichen Abstand haben. Die Puffer 103, io4 und io5 sind unmittelbar in dem eingesenkten Mittelteil 79 der Felge z. B. durch Schweißurig befestigt, und der Endpuffer rot ist auf einer Winkellasche io8 angeordnet, die durch Schweiß.ung an dem eingesenkten Sitzteil 81 der Felge befestigt ist. Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt ist, ist ein axialer Schenkel der Winkellasche io8 in Flucht mit dem eingesenkten Mittelteil der Felge, und ein radialer Schenkel paßt auf den eingesenkten Sitzteil an der radial äußeren Seite der Felge; der Endpuffer io2 ist an dem axialen Schenkel der Lasche io8 in Flucht mit den Puffern 103, io4 und 105 befestigt. Der äußere Endpuffer io6 ist an einer Winkellasche io9 (Fig. 7) befestigt, die auf dem eingesenkten Sitzteil 82 der Felge in der gleichen Weise angeordnet ist, wie sie in Zusammenhang mit der Lasche io8 erläutert wurde.
Eine zweite Reihe von Lagerungspuffern i i i bis i 15 für einen Regelanschlag oder Block i 16 ist auf der Felge 77 zwischen den Schienen 83 und 86 angeordnet, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, und die vorstehenden Erläuterungen bezüglich der Befestigung der ersten Reihe der Puffer 102 bis io6 gelten ähnlich auch für die Befestigung der zweiten Reihe der Puffer i i i bis i 15. Der Endpuffer i i i der zweiten Reihe ist auf einer Winkellasche 117 befestigt, die ebenso wie die Winkellasche io8 auf dem eingewalzten Sitzteil 81 der Felge paßt und an ihrer Stelle durch Schweißurig befestigt ist. Der andere Endpuffer 115 der zweiten Reihe ist auf einer Winkellasche 118 in ähnlicher Weise befestigt, die wiederum an dem eingewalzten Sitzteil 82 der Felge sitzt. Eine dritte Reihe von Lagerungspuffern i i9 bis 123 für einen Regelanschlag oder Block 124 (Fig. 5) ist auf der Felge 77 zwischen den Schienen 84 und 86 angeordnet, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, und die vorstehenden Erläuterungen bezüglich der Anordnung oder Befestigung der ersten Reihe der Puffer 102 bis io6 gelten in ähnlicher Weise für die Befestigung der dritten Reihe der Puffer i 19 bis 123. Der Endpuffer i i9 der dritten Reihe ist auf einer Winkellasche befestigt, die, ebenso wie die Winkellasche io8, auf den eingewalzten Sitzteil 81 der Felge paßt und an ihr befestigt ist; der andere Endpuffer 123 der dritten Reihe ist entsprechend auf dem eingewalzten Sitzteil 82 der Felge mittels einer Winkellasche 126 (Fig. 7) befestigt.
Fig. 5 zeigt die Regelblöcke 107, 116 und 124, die an dem einen Ende jeder der drei Reihen der Lagerpuffer liegen, d. h. auf den Lagerpuffern i o6, i 15 bzw. 123, und Fig. i zeigt dieselben Regelblöcke an dem anderen Ende einer jeden der Lagerpufferreihen, d. h. den Regelblock 107 auf dem Endpuffer 102, den Regelblock i 16 auf dem Endpuffer i i i und den Regelblock 124 auf dem Endpuffer i i9. Mit anderen Worten: Fig. i zeigt die Stellungen, in welchen die Regelblöcke auf der Felge befestigt sind, wenn das Rad 15 auf seine kleinste Spurstellung (Fig. 2) eingestellt ist, und Fig. 5 zeigt die Stellungen, in welchen die Regelblöcke auf der Felge gesichert sind, wenn das Rad 15 auf die weite Spurstellung eingestellt ist, in welcher es in Fig. 3 gezeigt ist. Der Puffer i i i und der Regelblock 116, der darauf liegt, sind auch in vergrößertem Maßstabe in Fig. 8 und io dargestellt. Wie in .diesen Figuren gezeigt ist, liegt ein axialer Schenkel der Winkellasche 117, an welcher der Puffer i i i befestigt ist, in einer Ebene mit dem eingesenkten Mittelteil 79 der Felge, und ein senkrechter Schenkel paßt auf den eingewalzten Sitzteil 81 der Felge, wobei die Lasche an ihren Längskanten an der Felge angeschweißt ist. Der Puffer i i i besteht aus einem geraden Stück einer rechtwinkligen Stahlstange, und eine rechtwinklige Nut 127 ist in den Puffer an .der Seite desselben eingefräst, die nach der Lasche 117 gerichtet ist, wobei sich die Nut 127 von dem einen Ende des Puffers zu dem anderen erstreckt. Ein Gewindeloch für die Aufnahme einer Kopfschraube 128 ist in der Mitte des Puffers ausgebildet (Fig. 5). Der Puffer ist an der Lasche 117 an seinen unteren Längskanten angeschweißt, und die Enden des von der Nut 127 geformten Längskanals sind offen gelassen. Wenn das Rad in die Weitspurstiellung, wie es in Fig. 3 und 5 gezeigt ist, gebracht wird, ist das Gewindeloch in dein Puffer i i i freigelegt, und es kann durch irgendwelche Fremdkörper, wie Schmutz oder Staub, verstopft werden. Die Nut 127 in dem Puffer sorgt für den Abgang der Fremdkörper, wenn der Bolzen 128 in das Loch geschraubt wird. Die vorstehende Beschreibung des Puffers i i i gilt in ähnlicher Weise für jeden .der anderen Puffer, d. h. jeder Puffer hat ein Schraubgewindeloch in seiner Mitte und einen Schmutzabzugskanal an seiner Bodenseite.
Der in Fig. i gezeigte Regelblock 116 hat einen Unterteil, der auf den Puffer i i i paßt, und eine Nase steht von dem Unterteil an dem einen Ende desselben vor. Wie in Fig. io gezeigt ist, ist der Unterteil des Blockes 116 an seiner Unterseite ausgekehlt, um den Puffer i i i zu fassen, und er hat ein einfaches Loch zur Einführung des Bolzens 128. Der Block i 16 ist lösbar an dem Puffer i i i durch den Bolzen 128 befestigt, und der ausgekehlte Teil des Blockunterteiles paßt dicht auf den Puffer i i i, so daß der Block gegen Verdrehung um den Bolzen 128 gesichert ist, nachdem der Bolzen festgezogen worden ist. Die Nase des Regelblockes ist starr an dein Unterteil durch Schweißung befestigt und hat ein Gewindeloch 129 (F.ig. io) zur Aufnahme einer Kopfschraube 131 (Fig. 8). Die Scheibe 42 hat drei Anschlagstege 54, 56 und 57, und in der schmalsten Spurstellung .des Rades 15, wie sie in Fig. i gezeigt ist, berührt der Anschlagsteg 54 der Scheibe die Nase des Regelblockes i16. Die in Fig. 8 gezeigte Kopfschraube 131 erstreckt sich ,durch ein Loch in dem Anschlagsteg 54 und dient dazu"die Scheibe 42 lösbar an dem Regelblock 116 zu befestigen, der wiederum lösbar .durch die Kopfschraube 128 an der Felge 77 befestigt ist. Die Beschreibung des Regelblockes 116 gilt in ähnlicher Weise für die anderen beiden Regelblöcke 107 und 12q.. In der Schmalspurstellung des Rades 15, wie sie in Fig. i gezeigt ist, berührt der Anschlagsteg 56 der Scheibe 42 den Regelblock 107 und ist daran durch eine Kopfschraube 132 befestigt, die der Kopfschraube 131 des Regelblockes 116 entspricht, und der Block 107 ist lösbar an dem Puffer io2 auf der Felge durch eine Kopfschraube 133 befestigt, die der Kopfschraube 128 des Blockes i 16 entspricht. Der dritte Anschlagsteg 57 .der Scheibe 42 und der Regelblock 124 sind durch eine Kopfschraube 134 verbunden, und .der Block i24 ist an dem Puffer iig durch eine Kopfschraube 136 befestigt, und zwar in der gleichen Weise, wie es in Zusammenhang mit dem Block 116 erläutert worden ist.
Aus den vorstehenden Erläuterungen ,ist ersichtlich, daß die Scheibe 4z und .die Felge 77 miteinander als Einheit dadurch verriegelt werden können, daß .die Regelblöcke 107, 116 und 124 an der Felge mittels der Kopfschrauben 133, 128 bzw. 136 befestigt werden und die Scheibe 42 an den Regelblöcken durch die Kopfschrauben 131, 132 und 134 gesichert wird. Durch das Spannen der Felge auf der Scheibe mittels des Nockenbolzens 49 werden drei weitere Belastungsstützverbindungen zwischei: der Scheibe und der Felge an den Rollen 47, 48 und 49 gebildet. Die Felge ist somit triebfähig auf der Scheibe an sechs im Abstand von 6o°' voneinander liegenden Punkten abgestützt, und,die Belastungen, welchen die Scheibe und der Radkranz beim Betrieb des Traktors unterworfen werden, werden angemessen auf den Umfang des Rades verteilt.
Das Verfahren der Verstellung des Rades 15 von der Kleinstspurstellung, in welcher es Fig. i und 2 zeigen, zu der Weitspurstellung, in welcher es in Fig. 3 gezeigt ist, kann ohne Anheben des Traktors folgendermaßen durchgeführt werden. Zunächst wird die Scheibe 42 zwecks Drehung relativ zu der Felge freigegeben, indem die Kopfschrauben 131, 132, 134 herausgeschraubt und die Muttern auf den Stützbolzen 59, 67 und 69 für die Rollen 47, 48 bzw. 49 zurückgeschraubt werden, um die Rollen für eine freie Drehung auf ihren Stützbolzen freizugeben, wobei die Rolle 49 zu ihrer am weitesten zurückgezogenen Stellung verstellt wird, wie es vorstehend beschrieben worden ist. Man kann sich dann auf den Sitz 12 setzen, und während der -#%lo@to.-läuft und die Hauptkupplung ausgeschaltet ist, kann das Getriebe in den Vorwärtsgang geschaltet und die Bremse für das rechte Hinterrad 16 angezogen werden. Wenn man dann die Hauptkupplung einschaltet, wird die Kraft von dem Motor über das Differential 2o, die Ritzelwelle 32, das Ritzel 31 und das Zahnrad 29 zu der Achsenwelle 26 übertragen und die Vorwärtsdrehung der Scheibe 42 herbeigeführt, die entgegen dem Uhrzeigersinn bei Betrachtung von Fig. i ist. Weil der Reifen 78 mit dem Boden in Berührung und mit .dem Traktorgewicht belastet ist und das rechte Hinterrad gesperrt ist, beginnt sich die Scheibe 42 relativ zu dem Reifen zu drehen und führt die Rollen 47, 48, 49 mit sich. Die Rollen wiederum beginnen sich längs ihrer entsprechenden Schienen 83, 84 und 86 zu bewegen, und die Flansche der Rollen nahe der Scheibe 42 drücken seitlich gegen die Schienen und zwingen den äußeren Radteil axial nach außen. Weil während einer -derartigen axialen Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles durch die Reibung zwischen den Reifen 78 und dem Boden starker Widerstand auftritt, sind die äußeren und inneren Radteile starkem seitlichem Druck aufeinander ausgesetzt, aber dieser Druck wird durch die Scheibe 42, .die Rollen 47, 48, 49, die Schienen 83, 84, 86 und die Felge 77 aufgenommen, die alle so konstruiert sind, daß sie den schweren Drucklasten ohne unangemessene Beanspruchungen widerstehen können. Wenn sich die Scheibe 42 entgegen dem Uhrzeigersinn relativ zu der Felge 77 zu drehen beginnt, bewegen sich die Rollen entlang den Schienen 83, 84 bzw. 86 und führen .den äußeren Radteil axial zu dem inneren Radteil zu der Weitspurstellung, in welcher der äußere Radteil in Fig. 3 gezeigt ist, wobei die Ebene der Felge in einem im wesentlichen rechten Winkel zur Mittellinie der Achse 26 während dieser ganzen axialen Verstellung des äußeren Radteiles gehalten wird.
Fig. 4 und 5 zeigen die Scheibe 42 über einen Winkel von annähernd 13o° aus der Lage, in welcher ,die Scheibe in Fig. i gezeigt ist, verdreht, und der äußere Radteil ist in derselben axialen Lage relativ zu dem inneren Radteil gezeigt, in welcher er in Fig. 3 dargestellt ist. Es ist ersichtlich, daß die Anordnung der Regelblöcke 107, 116 und 124 sich von der Anordnung der Regelblöcke, wie sie in Fig. i gezeigt .ist, unterscheidet. Die Regelblöcke können zu den Stellungen oder Lagen bewegt werden, in welchen sie in Fig. 5 gezeigt sind, während der äußere Radteil in der Schmalspurstellung ist, wie sie in Fig. i und 2 gezeigt ist. Dabei wird der Block 107 von der Scheibe 42 und von dem Puffer 102 gelöst, indem die Kopfschrauben 132, 133 herausgeschraubt werden und in die umgekehrte Lage, wie in Fig. 5 gezeigt, auf den Puffer io6 gestellt, der der letzte Puffer der ersten Reihe der Puffer 102 bis io6 (Fig. 7) ist. Mittels der Kopfschraube 133 wird .der Block 107 in seiner umgekehrten Lage auf dem Puffer io6 befestigt, in dem ein Schraubgewindeloch für die Aufnahme des Bolzens in dem Puffer vorgesehen ist. Die anderen beiden Regelblöcke, 116 und 124. werden in ähnlicher Weise auf die Endpuffer 115 und 123 der zweiten bzw. dritten Pufferreibe gesetzt, und die Kopfschrauben 128 und 136 werden eingesetzt, um die Regelblöcke 116 und 124 in den umgekehrten Lagen auf den Puffern 115 und 123 zu sichern, wie Fig. 5 zeigt. Alles dies kann, wie angegeben, gemacht werden, während der äußere und innere Radteil in der relativen Lage nach Fig. i und 2 bleiben, und die Scheibe 42 ist in entsprechender Weise konstruiert, so daß ihre darauffolgende Drehung relativ zu der Felge entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn die Anschlagstege 54, 56 und 57 derselben in Berührung mit den Regelblöcken 116, 107 bzw. 124 bewegt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.
In diesem Zusammenhang sollte das Folgende beachtet werden: Die Scheibe 42 hat eine Austiefung 137 an ihrem Umfang zwischen dem Lagerungsohr für die Rolle 49 und dem Lagerungs-Ohr 51 für den Anschlagsteg 54. Ähnliche Austiefungen 138 und 139 sind an dem Umfang der Scheibe zwischen den Lagerungsohren für die Rolle 47 und den Anschlagsteg 56 und zwischen den Lagerungsohren für die Rolle 48 und den Anschlagsteg 57 ausgebildet. Außer den Austiefungen 137, 138 und 139 hat die Scheibe drei Kerben 141, 142 und 143 an ihrem Umfang, wobei die Kerbe 141 etwa mitten zwischen dem Anschlagsteg 54 und der Rolle 47 angeordnet ist und die anderen beiden Kerben in ähnlicher Weise zwischen dem Anschlagsteg 56 und der Rolle 48 und zwischen dem Anschlagsteg 57 und der Rolle 49 angeordnet sind. Fig. i zeigt die Regelblöcke 107, 116 und 124 auf der axial äußeren Seite der Scheibe 42, und wenn die Blöcke auf die Endpuffer io6, 115 und 123 gesetzt werden, wie es -in Fig. 5 gezeigt ist, als Vorbereitung für die axiale Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles, wird diese Bewegung der Blöcke sie auf die axial innere Seite der Scheibe 42 bringen. Die Austiefungen 137, 138 und 139 gewähren das nötige Spiel, das die Regelblöcke 107, 116 und 124 auf .den Puffern io6, 115 und 123 daran hindert, während der axialen Auswärtsbewegung der Felge 77 an die Scheibe 42 zu schlagen, d. h. wenn der äußere Radteil sich nach außen relativ zur Scheibe 42 bewegt :und sich der -in Fig. 3 gezeigten Lage nähert, geht der Regelblock 107 auf dem Puffer io6 durch den von der Austiefung 138 gebildeten Raum, und zur gleichen Zeit passieren die anderen beiden Regelblöcke den durch die Austiefung 137 bzw. 139 gebildeten Raum. Die Kerben 141, 142 und 143 der Scheibe 42 gewähren den nötigen Spielraum, der die Endanschläge 89, 93 und 96 der Schienen 83, 84 bzw. 86 daran hindert, die Scheibe 42 während der Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles zu der in Fig.3 gezeigten Stellung zu berühren. Wenn der äußere Radteil sich dieser Stellung nähert, geht der Endanschlag 89 durch den durch die Kerbe 141 vorgesehenen Raum, und gleichzeitig gehen die Endanschläge 93 und 96 durch die von den Kerben 142 bzw. 143 gebildeten Zwischenräume.
Die axiale Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles 77, 78 infolge der Vorwärtsdrehung der Scheibe 42 durch die Motorkraft hört auf, wenn die Anschlagstege 54, 56, 57 der Scheibe auf die Regelblöcke i 16, 107, 124 der Puffer i 15, o6 bzw. 123 auftreffen. Der äußere Radteil ist dann in der in Fig.3 gezeigten Lage, und um zu verhindern, daß der Traktormotor abgedrosselt wird, kann man das Motordrehmoment durch Abschaltung der Hauptkupplung unterbrechen. Das Getriebe kann dann in die neutrale Stellung gebracht werden. Der Eingriff der Anschliagstege der Scheibe mit den Regelblöcken an der Felge, der die axiale Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles relativ zu dem inneren Radteil anhält, bildet eine Einwegvorwärtstriebverbindung zwischen den Radteilen. Durch die Befestigung der Anschlagstege an den Regelblöcken sind die inneren und äußeren Radteile gegen eine Verdrehung gesichert. Nachdemder äußere Radteil zu der Weitspurstellung, wie in Fig. 3 gezeigt, bewegt worden ist, wird die Rolle 49 (Fig. 5) nach außen durch Drehung des Nockenbolzens 69 vorgeschoben, so daß sie die Felge auf der Scheibe spannt, und die Mutter 74 (Fig. i i) auf dem Nockenbolzen ebenso wie die Muttern 64 (Fig. 9) auf den Haltebolzen 59 und 67 für die Rollen 47 und 48 angezogen, um die Drehung der Rollen relativ zu der Scheibe 42 zu verhindern.
Wenn es gewünscht wird, den äußeren Radteil aus der Weitspnrstellung, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, zu der in Fig. 2 ,gezeigten kleinsten Spurstellung zu bewegen, können die Regelblöcke 107, 116 und 124 in Lagen gebracht werden, wie sie Fig. 1 zeigt. Das folgende Vorgehen :entspricht dem bisher beschriebenen, und der innere Radteil wird durch die Motorkraft rückwärts gedreht, d. h. bei Betrachtung von Fig. i im Uhrzeigersinn, um den äußeren Radteil axial nach innen zu bewegen. Diese Einwärtsbewegung des äußeren Radteiles wird angehalten, wenn die Anschlagstege 54, 56 und 57 auf die Regelblöcke der Puffer io2, i i i und i i9 treffen. Die Anschlagstege arbeiten in diesem Fall mit den Regelblöcken zusammen, um eine Einwegumkehrtriebverbindung zwischen den Radteilen zu bilden, und diese Verbindung wird mittels der Kopfschrauben 131, 132 und 134 gesperrt.
Im Zusammenhang mit der Verschiebung de"; äußeren Radteiles von der in Fig. 3 gezeigt--n Lage zu :der in Fig.2 gezeigten Lage ist auseinandergesetzt worden, daß die Regelblöcke 107, 116 und 124 auf den Puffern io2, i i i und i i9 gesichert werden können, während der äußere Radteil sich in @'eitspurstellung befindet. -@us Fig. 7 ist ersichtlich, daß die Puffier log, i i i und i i9 auf dem Umlang der Felge m einer ersten Reihe an den äußeren Enden der Felge ang"ordnet sind und da die Puffer 103, 112, 1-20 in einer zweiten Reihe auf einer Linie angeordnet sind, die parallel zur Linie ist, auf der die PufF@er der ersten Reihe liegen. Die Puffer 121, 104 und 113 sind in ähnlicher 1t"eise in einer dritten Reihe auf einer Linie angeordnet, die mit der Mitte der Felge zusammenfällt. Die Puffer 122, io5 und 114. sind in einer vierten Reihe angeordnet, und die Puffer 123, loh und i 1 5 liegen in einer fünften Reihe von parallelen Linien. Anstatt die Regelblöcke auf der ersten Reihe der Puffer 102, 111 und i i9 anzuordnen, wie es in Fig. i gezeigt ist, können sie auf irgendeiner der anderen vier Pufferreihen sitzen, während der äußere Radteil in der in Fig. 3 gezeigten Stellung ist. Durch Anordnung der Regelblöcke auf der zweiten, dritten oder vierten Pufferreihe kann eine axiale Einwärtsbewegung aus der in Fig.3 gezeigten Stellung in einer Anzahl von dazwischenliegenden Spurstellungen des äußeren Radteiles angehalten ,werden. Um den äußeren Radteil in einer ersten Zwischenspurstellung anzuhalten, nachdem er begonnen hat; sich axial nach innen von der in Fig. 3 gezeigten Weitspurstellung zu bewegen, werden die Regelblöcke auf der vierten Reihe der Puffer 122, 105, 114. befestigt, während der äußere Radteil sich in der in Fig.3 gezeigten Weitspurstellung befindet. Die richtige Zusammenarbeit der Anschlagstege de r Scheibe 42 mit den Regelblöcken bei einer Drehung j der Scheibe umgekehrt oder im Uhrzeigersinri xvird dadurch sichergestellt, daß jeder der Regelblöcke auf seinem entsprechenden Puffer in der Reihe 122, 105, 114 in der Lage befestigt wird, die in Fig. 6 für den Regelblock iq7 dargestellt ist, d.li. alle Regelblöcke werden so gesetzt, daß ihre nach oben stehenden Nasenteile entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichtet sind zum Unterschied von der Darstellung in Fig. 5, wo die Regelblöcl-,e so sitzen, daß ihre Nasenteile in Uhrzeigerrichtung weisen. Bei Drehung der Scheibe 42 im Uhrzeigersinn von der in Fig. 6 gezeigten Stellung erfassen die Anschlagstege .der Scheibe die Regellllöcke, und die axiale Einwärtsbewegung des äußeren Radteiles wird angehalten, und zwar nach einer relativ kurzen Einwärtszerschiebung des äußeren Radteiles aus der Weitspurstellullg, in welcher er in F ig. 3 gezeigt ist.
Die zweite Zwischenspurstellung des äußeren Radteiles kann durch Befestigung der Regelblöcke auf den Puffern i21, 104, 113 (Fig. 7) der dritten Reibe so bestimmt werden, daß die Nasenteile der Blöcke entgegen der Uhrzeigerrichtung weisen.
Die dritte Zwischenspurstellung des äußeren i','adteiles kann dadurch bestimmt werden, daß die Regelblöcke auf den Puffern 103, 112 und i2o der zweiten Reihe (Fig. 7) so befestigt werden, daß die Nasen der Blöcke entgegen der Uhrzeigerrichtung gerichtet sind.
Wenn der innere Radteil rückwärts, d. h. im Uhrzeigersinn gedreht wird zum Zwecke, den äußeren Radteil in irgendeine der Zwischenspurstellungen zu verschieben, berühren die umgekehrt weisenden Seiten der Anschlagstege an der Scheibe 4.2 die Regelblöcke, und demzufolge wird eine Einwegtriebverbindüng für Rückwärtsfahrt zwischen den Radteilen in irgendeiner der Zw ischenspurstellungen des äußeren Radteiles gebildet.
Eine vierte, fünfte und sechste Zwischenspurstellung des äußeren Radteiles kann dadurch bestimmt werden, daß die Regelblöcke auf den Puffern der zweiten, dritten oder vierten Reihe in solchen Lagen oder Stellungen befestigt werden, daß ihre Nasen in Uhrzeigerrichtung weisen, d. h. in Stellungen, die einer Umkehr des Blockes lo; in Fig. 6 entsprechen. Es sei angenommen, daß der äußere Radteil in der kleinsten Spurstellung ist und daß die Regelblöcke auf den Puffern 103, 112, 12o der zweiten Reihe (Fig. 7) in solchen Lagen befestigt sind, daß ihre Nasen in Uhrzeigerrichtung weisen, also in der Richtung, in welcher die Nasen der Regelblöcke in Fig. 5 gerichtet sind. hei einer Vorwärtsdrehung der Scheibe 42 erfassen die vorwärts weisenden Seiten der Anschlagstege der Scheibe 42 die Regelblöcke, und der äußere Radteil wird dann nach einer verhältnismäßig kurzen =luswärtsv-erschiebung angehalten. Diese kurze Verschiebung bringt den Radteil zu der vierten Spurstellung und bildet eine Einwegvorwärtstriebverbindung zwischen dem inneren und äußeren Radteil.
Die Führungsvorrichtung mit den Rollen 47, 48 Lind 49 und den Spiralschienen $3, 54. und 56 ist radial in erheblichem Abstand von der .1chs:° 26 angeordnet, was eine robuste Bemessung der Fülirungsvorrichtung im Hinblick auf die starken nforderungen zuläßt. Der radiale Abstand der Führungsvorrichtung von der Achse 26 hat den weiteren Vorteil, daß er eine günstige Verteilung der Belastungen ergibt, «-elchen das Rad während der Spurverstellung unterworfen ist. Die Schienen sehen verhältnismäßig große Abnutzungsflächen vor, und die Vorrichtung vermeidet dadurch Lockerung infolge Abnutzung.
Der innere und der äußere Radteil sind frei zueinander während der Spurverstellung verdrehbar, aber die Ebene des äußeren Radteiles wird in einem im wesentlichen rechten Winkel zu der Mittellinie der Achse 26 festgehalten, und nachdem der innere und der äußere Radteil miteinander verriegelt sind, ist jedes radiale und axiale Spiel zwischen ihnen beseitigt. Die verstellbare Radanordnung ist für die Benutzung bei vorhandenen Traktorarten geeignet, d. h. sie kann an Stelle der üblichen Traktorräder benutzt werden, ohne daß irgendeine Änderung notwendig wäre. Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal des vorstehend beschriebenen "-Traktors besteht darin, daß er keine irgendwelchen seitlich vorstehenden Achsenausdehnungen hat, die den Spielraum für die Pflanzen an den axial äußeren Seiten der Hinterräder herabsetzen würden, wenn die Räder zu ihrer kleinsten Spur verstellt sind. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß bequem irgendeine gewünschte Spurstellung vorgewählt werden kann, indem die Regelblöcke auf der Felge befestigt werden, bevor die Motorkraft an dem inneren Radteil zur Verschiebung des äußeren Radteiles zur Einwirkung kommt. Es ist für den äußeren Radteil nicht möglich, die ausgewählte Spurstellung zu überfahren, und man hat es nicht nötig, den äußeren Radteil behutsam oder mühevoll in die gewünschte Spurstellung zu manövrieren. Es wird einfach die Hauptkupplung eingeschaltet, und man läßt den inneren Radteil sich drehen, bis das Klatschen gehört und der Stoß gefühlt wird, der durch das Auftreffen der Anschlagstege der Scheibe auf die. Regelblöcke herbeigeführt wird.
Die .Anschlagstege der Scheibe, die Regelblöcke und die zugeordneten Kopfschrauben stellen eine i'riebverbindung zwischen dem inneren und dein äußeren Radteil in irgendeiner ausgewählten Spurstellung des äußeren Radteiles her, und die diese Triebverbindung herstellenden Teile sind wirksam, ohne die Radteile einem merklichen Axialdruck untereinander auszusetzen. Dies wird an Hand der Fig. 8 und io erläutert. Wie aus diesen Figuren ersichtlich ist, weist der Anschlagsteg 54 eine Platte auf, die am Rande der axial äußeren Seite der Scheibe 42 angeordnet und damit beispielsweise durch Schweißurig fest verbunden ist. Der radial äußere Teil der Platte hat eine kurze Zunge 144, die flach an der Scheibe liegt, und Versteifungsstege i4o, i:45 (Fig. 5) sind nahe dein inneren Ende der Platte angeordnet. Der Steg 54 erstreckt sich quer zur Scheibe in einem Winkel, der im wesentlichen gleich dem Winkel zwischen der Ebene der Scheibe und der Achse der Rolle 47 ist. Der Regelblock 116 ist an der Felge in einer solchen Lage befestigt, daß der Steg 54 gerade gegen die aufwärts stehende Nase des Regelblockes stößt. Wenn der Traktor im Rückwärtsgang angetrieben wird, wird das Antriebsdrehmoment von dem Anschlagsteg 54 direkt auf den Regelblock 116 übertragen, und für Vorwärtsfahrt wird das Antriebsdrehmoment von dem Anschlagsteg 54 zu dem Regelblock 116 über die Kopfschraube 131 übertragen. In dem einen oder anderen Fall bewirken die die Triebverbindungen herstellenden Teile die Übertragung des Drehmoments, ohne den inneren und äußeren Radteil einem merklichen Axialdruck aufeinander auszusetzen. Diese Erwägungen gelten in ähnlicher Weise für die anderen Triebverbindungen.
Der Radaufbau, der vorstehend in Zusammenhang mit Fig. i bis i i beschrieben worden ist, erleichtert sehr die :'Arbeit zur Veränderung der Traktorspur. Die Verstellvorrichtung zwischen dem inneren und äußeren Teil jedes Rades, die durch die Rollen und die parallelen Spiralschienen hergestellt wird, wird durch die relative Drehung der Radteile wirksam. Der innere Radteil und der äußere Radteil jedes Hinterrades können bequem zwecks relativer Verdrehung voneinander gelöst werden, und die Verstellvorrichtung zwischen dem inneren und äußeren Teil jedes Rades kann demzufolge durch Motorkraft betätigt werden. Während des ganzen Vorganges der Veränderung der Spurweite der Hinterräder behalten die Räder ihre Fahrzeugabstützfunktion bei, und die Arbeit des Anhebens des Traktors und ein Bewegen der Räder oder der von den Reifen und Felgen gebildeten Radkränze von Hand ist gänzlich beseitigt.
Die Anschlagstege der Scheibe 42, die Regelblöcke, die Lagerungspuffer für die Regelblöcke auf der Felge und die Kopfschrauben bilden eine Anordnung zur Regelung oder Steuerung der Übertragurig des Drehmoments von dem einen Radteil zu dem anderen, vermittels deren die Radteile einer gegenseitigen Verdrehung ausgesetzt werden können, wenn eine Änderung der Spurweite der Traktorhinterräder gewünscht wird, und durch die eine Drehung der beiden Radteile als eine Einheit vor- und rückwärts während des normalen Betriebes des Traktors bewirkt werden kann, nachdem der äußere Radteil in irgendeine gewünschte Spurstellung verstellt worden ist.
Durch die Anschlagstege 54, 56 und 57 und die Regelblöcke 116, i07 und 124 wird selbsttätig eine Triebverbindung für Vorwärtsfahrt (Fig.5) zwischen dem inneren und dem äußeren Radteil nach Verschiebung des äußeren Radteiles von einer axial eingestellten Lage desselben (Fig. 2) zu einer anderen (Fig. 3) gebildet. Andererseits wird durch die Anschlagstege und Regelblöcke selbsttätig eine Triebverbindung für Rückwärtsfahrt (Fig. i) zwischen den genannten Radteilen nach Verschiebung des äußeren Radteiles von der genannten anderen (Fig.3) zu der genannten einen (Fig.2) axial verstellten Lage desselben hergestellt. Fig. 12 bis 1; sind Ansichten einer Abwandlung des verstellbaren Radaufbaues, wie er vorstehend an Hand der F ig. i bis i i beschrieben worden ist. Der abgewandelte Radaufbau hat einen inneren Radteil in Form einer ausgetieften Scheibe 14.6, einen äußeren Teil in Form eines aus einer Felge und einem Reifen bestehenden Radkranzes, wobei nur die Felge gezeigt ist, sowie Einrichtungen, um den äußeren Radteil auf dem inneren Radteil drehbar und axial verschiebbar anzuordnen. Die Scheibe 14.6 ist im allgemeinen der Scheibe 42 ähnlich und trägt drei Rollen 147, 148 und 149 (Fig. 13), die in einem Abstand von 12o° voneinander angeordnet sind und in ihrer Form den Rollen 47, 4.8, 4:9 entsprechen. Die eine der Rollen 1<17, 14.8, 149 wird von einem Nockenbolzen mit Exzenter gehalten, der dem Nockenbolzen 69 in Fig. i i entspricht, und die beiden anderen Rollen sitzen auf Bolzen, die dem Bolzen 59 in Fig. 9 ähnlich sind. Die Halter oder Stützbolzen für die Rollen 1:17, 148, 1q:9 sitzen in Buchsen 151, z52, 153 (Fig. 13), die sich schräg durch die Scheibe 1q-6 erstrecken und die der in Fig.8 gezeigten Buchse 58 ähnlich sind; aber sie sind etwas länger als die Buchsen der Scheibe 42, wie es !sich aus dem Vergleich von Fig. 13 mit Fig. 3 ergibt. Anschlagstege 15q-, 156 und 157, die den Anschlagstegen 54, 56 und 57 entsprechen; sind an der axial äußeren Seite der Scheibe 14.6 befestigt, und zusätzliche Anschlagstege 158, 159 und 161 sind an der Scheibe 46, und zwar an .der axial inneren Seite derselben unmittelbar gegenüber den Anschlagstegen 154., i,56 bzw. 157 befestigt.
Der innere Teil des Radaufbaues ist von einer Felge 162 umgeben, die der Felge 77 gleich ist, aber etwas größeren Durchmesser hat, um mehr Spielraum an den oberen Enden des Ellbogenteiles 18 der Hinterachsbrüche zu gewähren, wie Fig. i-, zeigt. Ein Satz von drei parallelen spiraligen Schienen 163, 164, 166 ist an der Felge 162 in der gleichen Weise befestigt, wie die Schienen 83, 84. und 86 an dem Radkranz 77 befestigt sind, aber der @N'inlcel y (Fig. 13) der Schienen 163, 164., 166 ist etwas kleiner als der Winkel ß in Fig. 8, und die Schienen 163, 164, 166 sind länger als die Schienen 83, 84., 86. Lagerungspuffer für einen Satz der drei Regelblöcke sind auf dem Radkranz in Abständen zwischen den Schienen befestigt, wobei die Lagerungspuffer und Regelblöcke in Fig. 13 mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 7 bezeichnet sind, um anzuzeigen, daß die Erläuterungen, die vorstehend mit Bezug auf die Lagerungspuffer und Regelblöcke des in Fig. i bis i i gezeigten Radaufbaues gegeben sind, in ähnlicher Weise für die Lagerpuffer und die Regelblöcke des abgewandelten, in Fig. 12 bis 15 gezeigten Radaufbaues gelten.
1n Fig. 12 ist die Felge in der gleichen seitlichen Lage zu dem Ellbogenteil 18 des Traktors wie in Fig. 2 gezeigt. Die Rolle 14.8 ist an der axial inneren Seite der Scheibe 146 angeordnet, und, wie es in Fig. 13 dargestellt ist, die Rolle 1.48 berührt die Schiene 16.t an dem Ende der letzteren nahe dem axial äußeren Rand des Radkranzes 162. Die anderen Rollen 14.7 und 149 berühren in ähnlicher v@Teise die Schienen 163 bzw. z66. Die Regelblöcke 107, 12.4 und 116 sind an den Puffern 1o2, i19 bzw. i i i befestigt, und die Anschlagstege 159, 161 und 158 an der Scheibe 146 arbeiten mit den Regelblöcken 107, 12,1_ bzw. 116 zusammen, um eine Einwegtriebverbindung für Rückwärtsfahrt zwischen der Scheibe 14.6 und der Felge 162 herzustellen. Diese Einwegtriebverbindung kann in der gleichen Weise; wie vorstehend erläutert, verriegelt werden, um den inneren und äußeren Radteil gegen relative Verdrehung zu sichern, wenn der äußere Radteil in seiner in Fig.12 gezeigten Kleinstspurstellung ist.
Der Vorgang .der Schiebung des äußeren Radteiles von der Kleinstspurstellung zu einer ersten Weitspurstellung, welche in Fig. 12 und 13 gestrichelt gezeichnet ist, entspricht dem Vorgang der Verschiebung des äußeren Radteiles von der in Fig.2 gezeigten Kleinstspurstellung zu der in F ig. 3 gezeigten Weitspurstellung, d. h. die Regelblöcke 107, 12q. und 116 werden auf den Puffern 1o6, 123 bzw. 115 befestigt, und bei der darauffolgenden Einwirkung der Motorkraft auf die Scheibe 146 wird die letztere vorwärts gedreht, wie es in Fig. 13 durch den Pfeil A angegeben ist. Diese Vorwärtsdrehung der Scheibe 146 bringt die <#,ischlagstege 1;S, 161 und 159 in Berührung mit den Regelblöcken auf den Puffern 11s, 123 bzw. 1o6. Bei gewöhnlichem Betrieb des Traktors kann die so für Vorwärtsfahrt hergestellte Einwegtriebt erbindung gesperrt werden, so daß sich der Traki:or ohne Veränderung der Spurweite rückwärts fahren läßt.
`\,'enn der äutiere Radteil sich in der ersten MTeitspurstellung befindet, wie sie in Fig. 12 und 13 gestrichelt gezeichnet ist, drückt die Rolle 14.7 auf die Schiene 163 an dein Ende der letzteren zwischen den Puffern 1o6 und 115 in Fig. 13, während die Rolle 14.8 auf die Schiene 16.1. an den l Ende der letzteren zwischen den Puffern 1o6 und 123 in Fig. 13 und die Rolle 14.9 auf die Schiene 166, die in dem oberen Teil der Fig. 13 erscheint, drückt.
Fig. 1; zeigt die Felge und die Scheibe voll ausgezogen ebenfalls in der ersten Weitspurstellung. Die Rolle 14.9 ist jedoch auf der Schiene 16.1. gezeigt und nicht auf dem Ende der Schiene 166, zu welchem die Rolle 14.9 wähnend der Verstellung des äußeren Radteiles von seiner Kleinstspurstellung zu der Weitspurstellung bewegt wird. Das Versetzen der Rolle 14.9 von der Schiene 166 zu der Schiene 164. kann vollendet werden, nachdem der äußere Radteil zur ersten Weitspurstellung bewegt worden ist, indem die Lagerung der Rolle 14_9 auf der Buchse 153 geändert wird, so daß die Rolle an dem axial äußeren Ende-der Buche 153 liegt, d. h. an der axial äußeren Seite der Scheibe 14.6, wie es in Fig. 15 gezeigt ist und zum Unterschied von Fig. 13, wo die Rolle 14.9 auf der axial inneren Seite der Scheibe 1_l6 erscheint. Diese Erläuterungen gelten auch für die Rollen 14.7 und 14.8 in Fig.15. Im Betrieb kann das Versetzen oder Umsetzen der Rollen 1.47, 148 und 149 von den Schienen 163, 164 bzw. 166 zu den Schienen 166, r6-3 bzw. 164 folgendermaßen durchgeführt werden. Während der Traktor auf dem Boden steht und der äußere Radteil in der ersten Weitspurstellung ist, wird das Gewicht des Traktors auf dem Teil der Felge, der unter einer horizontalen Ebene durch die Achse 26 liegt, abgestützt, und die eine der Rollen. die als die Oberrolle bezeichnet werden kann, trägt dann keine Last. Die Stütz- oder Haltebolzen für diese Oberrolle können daher von der Scheibe 146 gelöst werden, während die letztere und die Felge ihre Laststützfunktionen behalten und die Felge in der gleichen axialen Stellung zu der Scheibe 146 bleibt, in der sie gestrichelt in Fig. 12 dargestellt ist. Nachdem die Oberrolle von der axial inneren Seite der Scheibe 146 gelöst worden ist, kann sie auf die axial äußere Seite der Scheibe zwecks Wiedereinführung in die Buchse versetzt werden, von welcher sie entfernt worden ist. Diese Wiedereinführung der Oberrolle bringt sie in Arbeitseingriff mit einer neuen Schiene nahe der Schiene, von welcher die Rolle entfernt worden ist. Fig. 14 zeigt die Versetzung der Oberrolle mit Bezug auf die Rolle 147. Die Felge 162, die in Fig. 14 voll ausgezogen gezeichnet ist, nimmt dieselbe axiale Lage zu d er Scheibe 146 ein, in welcher sie gestrichelt in Fig. 12 gezeigt ist, und die voll ausgezogenen Linien in Fig. 14 stellen daher die erste Weitspurstellung des äußeren Radteiles dar. DieRolle 147 nachFig. 14 liegt an der axial äußeren Seite der Scheibe 146 und in Arbeitseingriff mit der Schiene 166. Die entgegengesetzten Enden der Buchse 151 befinden sich in axial gleichem Abstand von den Schienen 166 und 163, und aus Fig. 13 wird ersichtlich, daß die Schiene 163 die Schiene ist, auf der die Rolle 147 während der Axialverstellung des äußeren Radteil-es von seiner Kleinstspurstellung zu seiner ersten Weitspurstellung wandert.
Die Rollen 47, 48 und 149 können nacheinander in eine obere Lage gebracht werden, indem der Traktor eine entsprechende Strecke bewegt wird, während der äußere Radteil in der genannten ersten Weitspurstellung verbleibt, und jede Rolle kann von .der einen Schiene zu einer anderen versetzt werden, nachdem sie in die obere Lage durch die richtige Bewegung des Traktors gebracht worden ist. Wenn beispielsweise die Rolle 147 in Arbeitseingriff mit der Schiene 166 gebracht worden ist, wie es in Fig. 14 und 15 gezeigt ist, wird der Traktor eine entsprechende Strecke gefahren, um die Rolle 148 in eine obere Lage zu bringen, und dann kann diese Rolle aus dem Arbeitseingriff mit der Schiene 164 (Fig. 13) in Arbeitseingriff mit der Schiene 163 (Fig. 15) gebracht werden.
In Fig. 15 sind die Scheibe 146 und die Felge 162 voll ausgezogen in der Stellung gezeigt, die sie zueinander einnehmen, wenn der äußere Radteil in seiner ersten Weitspurstellung ist, und die Rolle 148 berührt nach Übertragung von der axial inneren zu der axial äußeren Seite der Scheibe 146 die Schiene 163 an einem Punkt annähernd in der Mitte zwischen den Enden der Schiene 163. Die Rolle 147 berührt in gleicher Weise die Schiene 166, und die Rolle 149 liegt entsprechend etwa mitten zwischen den Endren der Schiene 164.
Die Regelblöcke 107, 116 und i24 werden auf den Puffern io6, 115 bzw. 123 befestigt, um die Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles bei der Vorwärtsdrehung der Scheibe 146 (in der Richtung des Pfeiles A in Fig. 13) zu begrenzen.. Nachdem die Rollen 147, 148 und 149 auf die Schienen 166, 163 bzw. 164 übergesetzt worden sind, wie es Fig. 15 zeigt, können die Regelblöcke von den Puffern io6, 115 und 123 entfernt werden, um die Scheibe 146 in Vorwärtsrichtung, wie es durch den Pfeil A in Fig. 15 angedeutet ist, freizugeben. Jede der Schienen 163, 164 und 166 hat ein Paar Endanschläge, die den Endanschlägen der in Fig. 5 gezeigten Schienen 83, 84 und 86 entsprechen; die inneren Endanschläge der Schienen 163, 164 und 166 sind dabei in Fig. 15 mit den Bezugszeichen 167, 168 bzw. 169 bezeichnet. Wenn die Scheibe 146 vorwärts gedreht wird, nachdem die Regelblöcke von den Puffern io6, 115 und 123 entfernt worden sind, bewegen sich die Rollen 147, 148 und 149 auf den Schienen 166, 163 bzw. 164, bis sie auf die Endanschläge 169, 167 bzw. 168 auftreffen. Die Bewegung der Rollen 147, 148 und 149 auf den Schienen führt eine axiale Auswärtsbewegung des äußeren Radteiles herbei, und diese Auswärtsbewegung kommt zum Halt, wenn die Rollen auf die Endanschläge der Schienen auftreffen. Der äußere Radteil nimmt dann eine zweite Weitspurstellung ein, die in Fig, 14 und 15 gestrichelt gezeichnet ist.
Wenn die Scheibe 146 vorwärts gedreht wird, gelangen die Puffer io6, 115 und 123 vom der inneren Seite der Scheibe zu der äußeren. Seide derselben, und der Anschlagsteg 157 nähert, sich: dem Puffer io6, während gleichzeitig der Anschlagsteg 156 sich dem Puffer 115 und der Anschlagsteg 154 sich Odem Puffer 123 nähert. Wenn die Rollen auf die Endanschläge 167, 168, 169 der Schienen auftreffen, ,ist die Lage der Anschlagstege 154, 156 und 157 zu den Puffern- 123, 115 und io6 derart, daß die Regelblöcke an diesen Puffern, und die Stege 154, 156 und 157 an den Regelblöcken befestigt werden können, um den inneren und äußeren; Radteil gegen Verdrehung zueinander zu sichern,.
Wenn es gewünscht wird, den äußeren Radteil nach innen vom. der zweiten Weitspurstellung, die in Fig. 14 und 15 gestrichelt gezeigt üst, zu bewegen., wird die Scheibe 146 zunächst für eine Drehung zu der Felge 162 freigegeben, und die Sdheihe kann dann in umgekehrter Richtung gedreht. werden, wie es,ini Fig. 15 durch den Pfeil B angedeutet ist. Diese Umkehr- oder Rückwärtsdrehung der Scheibe veranlaßt den äußeren Riadteliil, zu der ersten Weitspurstellung zurückzukehren, aber aus Fig. 15 ist ersichtlich, draß diie axiale Eiinwä.rtsbewegung des äußeren Radteiles über die erste Weitspurstellung durch fortgesetzte, Rückwärtsdr'ehung der Scheibe 146 zu dem Radkranz weitergeführt werden kann. Der D,oppelpfeii,l C in F!ig. 14 gibt die axiale Entfernung an, über welche der äußere Radteil nach innen über die genannte erste Weitspurstellung verschoben «-erden kann, und stellt die Verschiebung dar, die dem äußeren Radteil durch die Bewegung der Rollen 147, 48, 149 von den Punkten der Schienen, bei denen, sie in Fig. 15 gezeiigt sind, zu den; Enden der Schienen nahe dem axial äußeren Rand der Felge gegeben, worden ist. Der eine der Regelblöcke kann auf dem Puffer i i i und dem Anischla;gsteg 156 befestigt werden., und die anderen Regelblöcke können in ähnli'cb;er Weise auf dem Puffer i i9 und dem Anschlagsteg i 54 bzw. dem Puffer 102 und dem Anschlagsteg 157 befestigt werden.
Bei; dem Radaufbau, der in Verbindung mit Fig.12 bis 15 beschrieben worden ist, ist der äußere Radsteil zu dem inneren Radteil innerhalb gewisser Grenzen verstellbar, und diese Grenzen können in Einklang mit einander wahlweise, nach der einen: oder der anderen Seite des inneren Radteiles verschoben werden. Wenn z. B. die Rollen 147, 148 und 149 auf der Scheibe 146 am der axial inneren Seite, wie es Fing. 13 zeigt, befestigt sind, kann; der äußere Radteil innerhalb der Grenzen verstellt werden, die durch dlie voll und gestrichelt gezeichneten Lagen des Radkranzes in. Fig. 12 dargestellt sind. Wenn. andererseits die Rollen 147, 148 und 149 auf der axial äußeren. Seite der Scheibe 146, wie es Fig. 15 zeigt,befestigt sind, kann, der äußere Radteil zu dem inneren Radteil innerhalb der Grenzen verstellt werden, die durch die gestrichelt gezeichnete Linie 171 und durch. die gestrichelt gezeichnete Lage dargestellt sind, in welcher die Felge in Eig. 14 gezergt ist. Wenn ein gegebener Punkt auf der Felge und eine, radi@a,le Ebene durch einen gegebenen. Punkt auf der Scheibe betrachtet werden, so wird die Axialverschiebung der Felge über den, Bereich der in Fig. 12 angegebenen, Endstellungen den Felgen,-Punkt veranlassen, sich quer zu der Ebene über eine gewisse Strecke zu bewegen, und der Felgen-Punktbewegt sich quer zu der Ebene über eün.e im. wesentlichen gleiche Strecke, wenn der äußere Radteil von der einem zu der anderen Grenzstellung bewegt wird, die durch die Linie 171 und durch die gestrichelten: Linien des Radkranzes, in, Fig. 14 dargestellt .Ist. Die Umsetzung der Rollen, 147, 148 und 149 von der einen Seite der Scheibe 146 zu der anderen ändert daher nicht, den gegenseitigen Abstand der Grenzen., zwischen denen der äußere Radteil verstellt werden kann, aber sie verschiebt diese Grenzen gemeinsam nach der einen oder anderen Seite des inneren Radteiles, wie. es ans einem Verglaich der Fig. 12 und 13 mit Fig. 14 und 15 erkennbar ist. Die Rallen 147, 148 und 149, sind wirksam, um. eine Mehrvahl vom Verbindungen, zwischen. dem inneren und äußeren. Radteil herzustellen, und durch Versetzung der Rollen. von der einen Seite der Scheibe zu der anderen, in der vorstehend beschriebenen Weise können die, Verbindungen aufeinan@derfolgend geändert werden, wähsend die Radteile die Fahrzeugabstü:tzfwnktion behalten. Fig. 16 bis z5 zeigen eine weitere Abwandlung des verstellbaren Radaufbaues, :der vorstehend in Verbindung mit Fig. i bis i i beschrieben worden ist. Fig. 17 zeigt einen Teil des Ellbogenteiles 18 des in Fig.2 und 3 dargestellten Hinterachsaufbaues und das vorstehende Ende einer Radachse 172. An der Achse 172 ist mittels Bolzen und Muttern 173 ein, scheibenförmiges Gußstück 174 befestigt, das die Radscheibe bildet und fünf radiale Ohren 176 bis 18o am Umfang hat, wie es in Fig. 16 dargestellt ist. Eine vergrößerte Ansicht des Ohres 176 und der daran angeordneten Teile ist in Fig. 18 dargestellt; Fig. i9 zeigt das Ohr 176 und die daran angeordneten Teile im Schnitt. Die axial gegenüberliegendem Seiten des Ohres 176 sind abgeflacht, um eine bearbeitete radiale Fläche 181 an der äußeren Seite des Ohres und eine andere bearbeitete radiale Fläche 182 an der inneren Seite des Rades vorzusehen. Am Umfang der Scheibe 174 ist ein Wulst, der an der axial inneren Seite der Scheibe ausgetieft ist, wie es bei 183 in Fig. 18 angedeutet ist, um das Abflachen der axial inneren Seite des Ohres 176 zu erleichtern. Das gleiche gilt für die anderen Ohren 177 bis 18o.
Wie aus Fig.18 und i9 ersichtlich, ist ein Bolzen 184 exzentrisch in einer Buchse 186 gelagert, die ihrerseits drehbar in einer axialen Durchbohrung des Ohres 176 sitzt, wobei die Buchse einen Sechiskantkopf an .der ;axial äußeren Seite des Ohres 176 hat, so daß sie mit einem Schraubenschlüssel gedreht werden kann. Der Bolzen 184 trägt einen Läufer 187, der eine flache, an der Abflachung 182 anliegende Oberfläche und eine tief a,usgesenkte Durchbohrung 188 hat, die den Schenkel des Bolzens 18.1 aufnimmt. Der Läufer hat weiterhin einen vergrößerten Kopf, und in dem Läuferkopf über der Bohrung ist eine Nut 189 ausgebildet, die sich, wie Fig. 2o zeigt, schräg zur Achse der Bohrung 18o erstreckt. Der Läuferkopf hat außerdem eine Druckfläche igi (Fig. 2o) an dem einen Ende, die in einem rechten Winkel zur Achse der Nut 189 verläuft, und eine ähnliche Druckfläche 192 an. dem anderen. Ende des Läuferkopfes liegt im wesentlichen. parallel zu der Druckfläche igi. Ein Seitenteil des Läuferkopfes zwischen den Druckflächen i91, 192 erstreckt sich seitlich eine kurze Strecke über die obere Fläche des Ohres 176, und ein anderer Teil des Läuferkopfes an der gegenüberliegenden Seite ragt über dem Kopf des Bolzens 184 vor. Wie in Fig.25 gezeigt ist, bat der Kopf des Bolzens 184 eine flache Seite 193, die nach dem überhängenden Seitenteil des Läuferkopfes gerichtet ist, und die Drehung des Bolzens 184 gegenüber dem Läufer 187 wird dadurch begrenzt.
Der Bolzen 184, die Buchse 186 und der Läufer 187 werden an dem Ohr 176; wie es in Fig. 18, 19 und 20 gezeigt ist, durch eine Mutter 194 zusammengehalten, wobei der Sechskantkopf der Buchse 186 axial auf die Abflachung 181 und der Anschlag 187 seitlich auf die Abflachung 182 des Ohres 176 drückt, wenn die Mutter 194 festgezogen wird. Der Bolzen 184 ist exzentrisch in der Buchse 186 gelagert, und wenn der Axia.ldruck des Kopfes der Buchse auf die Abflachung 181 gelockert wird, kann die Buchse 186 in dem Ohr 176 verdreht werden. Die Bohrung 188 des Läufers 187 hat eine tiefe Gegensenkung, und der kleinste Durchmesser der Bohrung ist etwas größer als der Schenkeldurchmesser des Bolzens 184. Wenn demzufolge die Mutter 194 wenige Gänge auf dem Bolzen 184 zurückgeschraubt wird, ist der Läufer 187 allseitig auf dem Balzen 184 beweglich. Der Läufer 187 hat jedoch gegenüber dem Balzen 184 ein sehr kleines radiales Spiel, und wenn dieBuchse 186 in dem Ohr 176 aus der Lage gedreht wird, in welcher sie in Fig. i9 gezeigt ist, bewegen sich der Bolzen 184 und der Läufer 187 infolge Drehung der Buchse zu einer radial zurückgezogenen Stellung. Während dieser Rückzugsbewegung des Läufers nähert sich der seitlich vorstehende Teil seines Kopfes über dem Ohr 176 der flachen oberen Fläche des Ohres, und der Läufer kommt auf der oberen Fläche des Ohres 176 zur Ruhe, bevor die Buchse 186 über volle i8o° aus der Stellung gedreht worden ist, in welcher sie in Fig. 18 und i9 gezeigt ist. Mit anderen Worten: Der Bolzen 184 und der Läufer 187 können von einer radial vorgeschobenen zu einer radial zurückgeschobenen Stellung auf dem Radkörper 174 durch eine Verdrehung der Buchse 186 in dem Ohr 176 bewegt werden; aber die Buchse kann nicht ganz herumgedreht werden, was ein wünschenswertes Merkmal ist, wie es im folgenden vollständiger offenbart wird.
Zusätzliche Läufer 196 bis i99, die dern Läufer 187 entsprechen, sind auf den Ohren 180, 179, 178 bzw. 177 angeordnet.
Der Radkörper 174 ist von einer Felge 201 umgeben, die einen eingesenkten mittleren Teil 2o2 und Sitzteile 203 und 204 an entsprechend gegenüberliegenden Seiten dazu hat. Ein Ring 2o6, der aus einem Winkeleisen ausgewalzt ist, ist an denn Reifensitzteil 203 befestigt; der Ring hat einen radialen Flansch, der an der Felge beispielsweise durch Schweißung befestigt ist, und einen axialen Flansch, der mit dem eingesenkten mittleren Teil 202 der Felge in einer Ebene liegt. Ein Ring 207 ist in ähnlicher Weise an dem Reifensitzteil2o4 des Ringes befestigt. Eine Spiralführungsschiene 2o8 für den Läufer 187 ist an der Felge 2o i am inneren Umfang befestigt und verläuft quer zur Felgenebene von einem Punkt nahe dem axial äußeren Rand der Felge zu einem Punkt nahe dem inneren Rand der Felge, über einen. Bogen von annähernd 15o°. Fig.21 zeigt eine Abwicklung der Schiene 208 und des Teiles der Felge, an welchem sie befestigt ist. Wie in Fig.21 gezeigt ist, verläuft die Schiene 2o8 quer über den eingesenkten Mittelteil 2o2 der Felge, und die gegenüberliegenden Endteile der Schiene erstrecken sich schräg über die, Ringe 206, 207. Um die Schiene 2o8 in ihrer Lage auf der Felge zu sichern, ist sie mit dem Mittelteil 202 und den Ringen 2o6 und 207 vernietet oder verschweißt. An dem Ende der Schiene nahe der axial äußeren Seite der Felge ist eine kurze Stange 2o9 derselben Höhe wie die Schiene 2o8 an dem Ring 2o6 und dem Mittelteil der Felge so befestigt, daß sie sich im rechten Winkel zur Ebene der Felge erstreckt; die Stange 2o9 bildet einen Endanschlag für den Läufer 187. Eine andere kurze Stange, 211, die der Stange 2o9 entspricht, ist in, ähnlicher Weise an dem eingesenkten Mittelteil 202 der Felge und dem Ring 207 an dem anderen Ende der Schiene 2o8 befestigt. Eine Reihe von im gleichen Abstand voneinander liegenden Löchern 212 bis 222 ist in die Schiene gebohrt, die sich von der einen Seite derselben zu der anderen erstrecken; der Zweck dieser Löcher ist, Haltstellen auf den Schienen vorzusehen, wie im folgenden näher beschrieben wird.
Weitere spiralige Führungsschienen 223 bis 226 für die Läufer 196 bis i99 sind in dar gleichen Weise befestigt. Jede der zusätzlichen Schienen hat die gleiche Höhe und Länge wie die Schiene 208 und verläuft quer zur Ebene der Felge in dem gleichen Schraubenwinkel. Anschläge 2o9 sind an den Endteilen der Schienen 223 bis 226 ausgebildet, wie es in Fig. 16 dargestellt ist, wobei jeder der Endanschläge aus einer kurzen axialen Stange besteht und alle Endanschläge 209 an denn Ring 2o6 und dem Mittelteil 202 der Felge befestigt sind. Fig. 17 und 21 zeigen einen Anschlag 2r i an dem Ende der Schiene 2o8. Entsprechende Endanschläge sind an den axial inneren Enden der Schienen 223 bis 226 vorgesehen. Die Querlöcher 212 bis 222 sind nur in der Schiene 2o8 vorgesehen.
Der Läufer 187 übergreift die Schiene 208, wie Fig. i9 zeigt, und die Läufer 196 bis 199 übergreifen in ähnlicher Weise. Nachdem die, Läufer alle gelockert und zurückgezogen worden sind, übergreifen sie noch ihre entsprechenden Führungsschienen, und während die Felge2oi :und der Radkörper 174 ein axiales und radiales Spiel zueinander haben, verhindert die Zusammenarbeit der Läufer mit ihren entsprechenden Haltebolzen, Lagerohren und Führungsschienen eine merkliche seitliche Verkippung der Felge gegenüber dem Radkörper. In diesem Zustand des Radaufbaues kann die Felge 201 axial auf dem Radkörper vor und zurück durch gegenseitige Drehung des Radkörpers und der Felge in der Weise verschoben werden, wie es vorstehend in Verbindung mit Fig. i bis 11 beschrieben worden ist, wobei der in Fig. 16 bis 25 gezeigte abgeänderte Radaufbau an dem in Fig. i gezeigten Traktor an Stelle des in Fig. 2 gezeigten Radaufbaues 15 vorgesehen werden kann und ein dem Reifen 78 in Fig. 2 entsprechender Luftreifen auf der Felge 201 .des abgeänderten Radaufbaues angeordnet wird.
Die Stellung, in der die Felge 201 in Rig. 16 und 17 zu dem Radkörper 174 darstellt ist, bildet die, Kleinstspurstellung des äußeren Radteiles, und in dieser Stellung stoßen die Läufer 187, 196, 197, 198 und i99 an die Endanschläge 2o9 der Schienen.2o8, 223, 224, 225 bzw. 226. Falls gewünscht wird, mit dem Traktor zu arbeiten, wenn der äußere Radteil in seine Kleinstspurstellung verstellt ist, werden zunächst die Buchsen für die Trag- oder Haltebolzen aller Läufer in radiale Vorschubstellungen nach Fig. ig gedreht. Dann ist alles radiale Spiel zwischen. dem Radkörper und der Felge beseitigt. Alsdann werden die Muttern auf den Haltebolzen aller Läufer angezogen, und demzufolge wird jeder der Läufer in seitlichen Klemmeingriff mit seiner entsprechenden Schiene gebracht. Dies ist für den Läufer 187 in Fig. 2o dargestellt und wird näher im folgenden beschrieben.
Die Nut 189 in, dem Läufer 187 ist etwas breiter als die Schiene 2o8, und ihre parallelen Seiten liegen derart schräg zur Fläche des Läufers, die gegen die Abflachung 182 drückt, daß, wenn die Teile so liegen, wie es in Fig. 2o dargestellt ist, der Läufer 187 die Schiene 2o8 an diametral gegenüberliegenden Randteilen 227, 228 der Nut 189 berührt, wobei die eine Seitenfläche der Nut 189 schräg zu der Schiene 2o8 an der axial inneren Seite der letzteren verläuft und die andere Seitenfläche der Nut sich schräg zu der Schiene 2o8 an der axial äußeren Seite der letzteren erstreckt. Der Durchmesser des. Bolzens 184 ist etwas kleiner als der kleinste Durchmesser des gegengesenkten Loches 188 des Läufers 187, um eine allseitige Bewegung des Läufers relativ zu den Bolzen zu ermöglichen, wenn. die, Mutter 194 auf dem Balzen wenige Gänge zurückgeschraubt wird. Der Winkel, mit dem die Nut 189 zu den Seitenteilen des Läufers i87 verläuft, und die Breite der Tut 189 sind so bemessen, da,ß, wenn die Mutter 194 auf dein Bolzen 184 festgezogen wird, der Läufer fest gegen die axial innere und äußere Seite der Schiene 2o8 an diametral gegenüberliegenden Randteilen 227 bzw. 228 der Nut 189 drückt. In Ergänzung des Vorstehenden wird bemerkt, daß nach Verstellung des Bolzens 194 zu radial vorgeschobenen b,zw. zurückgeschobenen Stellungen der Läufer 187 wirksam wird, um den Radkranz radial an dem inneren Radteil festzuziehen und zu lockern.
Die vorstehenden Erläuterungen gelten in ähnlicher Weise auch für die anderen Läufer 196 bis igg.
In der Kleinstspurstellung des äußeren Radteiles, wie -sie in Fig. 16 und 17 :gezeigt ist, arbeiten die Läufer mit den, Endanschlägen 2o9 der Schienen zusammen, um eine Einwegtriebverbindung für Rückwärtsfahrt zwischen dem Radkörper 174 und der Felge toi vorzusehen. Um diese Triebverbindung zwangläufig zu sperren, ist ein U-förmiger Regelanschlag oder eine Lasche 229 an der Schiene 2o8 dicht neben dem Läufer 187 angeordnet, wie es in Fig. 16 und noch klarer in. Fig. i8 und 2o dargestellt ist. Die Regellasche 229 wird auf der Schiene2o8 durch einen Stift 231 gehalten, der durch das Loch222 (Fig.2r) der Schiene und durch in Flucht liegende Löcher der Schenkel der Lasche hindurchgeht. Splintstifte werden durch die Löcher 232 und 233 an entgegengesetzten Enden des Stiftes 231 gesteckt, um ihn in seiner Lage- zu halten. Die Regellasche ist so bemessen, daß der Stift 231 in das Loch 222 der Schiene 2o8 eingesetzt werden kann, wenn die Lasche längs der Schiene in. Berührung mit der Druckfläche igl des Läufers 187 bewegt wird, während der axial innere Rand der anderen Druckfläche 192 des Läufers den. Endanschlag 2o9 der Schiene 2o8 berührt; wie: es in Fig. 2o gezeigt ist.
Wenn gewünscht wird, den äußeren Radteil von der in Flg.17 gezeigten Kleinstspurstellung zu einer weiteren Spurstellung zu bewegen, wird die Regellasche, 229 aus ihrer Lage an dem Loch 222 der Schiene 2o8 entfernt und der innere Radteil für eine Drehung relativ zu dem äußeren Radteil durch Lösen der Läufer 187, 196 bis igg in der vorstehend beschriebenen Weise freigegeben.
Fig. 21 und 22 zeigen den Läufer 187 in. einer Zwischenstellung auf der Schiene 2o8 zwischen den Endanschlägen 2o9 und 211. Wenn es gewünscht wird, den äußeren Radteil aus der Schmalspurgrenzstellung zu der in Fig. 21 gezeigten Zwischenspurstellung zu verstellen, wird der Regelanschlag oder die Lasche 229 auf die Schiene 2o8 an. de@rn Loch 229 aufgesetzt, während der äußere Radteil in der Schmalspurgrenzste:llung ist. Eine darauffolgende Vorwärtsdrehung des Radkörpers: bringt dann die Druckfläche igi des Läufers 187 in Triebeingriff mit der Regellasche 229. Um diese dadurch erzielte Einwegvorwärtstriehverbindung zu verriegeln, wird ein zweiter Regelanschlag oder eine Lasche 23.1., die ein Doppel der Regellasche 22g ist, auf die Schiene 2o8 an dem Loch 22o in Anlage an die Druckfläche 192 (Fig. 2o) des Läufers 187 aufgesetzt. Bei dieser Anordnung arbeitet die Lasche 23.I mit der Druckfläche 192 des Läufers 187 zusammen. Der relative Abstand der Löcher 2i2 bis 22-2 der Schiene 2o8 und die Bemessung der Regellaschen 229, 234 und des Läufers 187 sind derart, daß, wenn überhaupt, ein, sehr geringes Spiel zwischen den Druckflächen igi, 192 des Läufers und der benachbarten Regellaschen vorhanden. ist.
Wenn es erwünscht ist, den äußeren Radteil aus seiner Weitspurgrenzstellung zu der in Fig.21 gezeigten Zwischenspurstellung zu verstellen, darin wird die Regellasche 229 auf die Schiene 2o8 an dem Loch 22o aufgesetzt, während der äußere Radteil in der Weitspurgrenzstellung ist. Eine darauffolgende Rückwärtsdrehung des Radkörpers gegenüber der Felge bringt dann die Druckfläche 192 des Läufers 187 in Triebeingriff mit der Regellasche 229. Um die so, hergestellte Einwegumkehrtriebverbindung zu verriegeln, wird die Regellasche 234 auf die Schiene 2o8 an ihrem Loch 219 in Anlage an die Druckfläche igi (Fig. 2o) des Läufers 187 aufgesetzt.
Anstatt die Regellaschen 229, 234 an den Löchern Zig und 22o der Schiene 2o8 aufzusetzen, können sie in der vorstehend beschriebenen Weise auf irgendeinem anderen Paar der benachbarten Löcher der Lochreihe 212 bis 222 aufgesetzt werden, zum Zwecke, den äußeren Radteil in zehn verschiedene Zwischenspurstellungen zu verstellen, von denen irgendeine durch Aufsetzen einer der Regellaschen auf die Schiene 2o8 in der gewünschten Lage vorgewählt werden kann als Vorbereitung für die Axialverstellung des äußeren Radteiles. Die Endanschläge 2o9 und 211 bestimmen Arbeitsgrenzstellungen des inneren und äußeren Radteiles zueinander. Der Läufer' 187 sieht Anschlageinrichtungen vor, die in der einen der genannten Grenzstellungen mit dem einen der Endanschläge und in der anderen der Grenzstellungen mit deal anderen der Endanschläge zusammenarbeiten. Die Lasche 229 bildet ein Regelglied, dass mit der Anschlageinrichtung 187 zusammenarbeitet.
Fig. 24 zeigt den Läufer 187 an der axial äußeren Seite des Radkörpers174 zum Unterschied von Fig. i9, wo er an der inneren Seite des Radkörpers sitzt. Beim Lösen und. Festziehen. des Läufers kann in derselben Weise vorgegangen werden unabhängig davon, ob der Läufer auf dem Radkörper an der inneren oder der äußeren Seite desselben sitzt. Wenn alle Läufer an der äußeren Seite des Radkörpers angeordnet sind, ist die Zusammenarbeit der spiraligen Führungsschiene der Felge ebenso, als wenn die Läufer auf der inneren Seite des Radkörpers angeordnet sind. Die Weit- und Schmalspurgrenzstellungen jedoch, in welche der äußere Radteil mit den an der äußeren Saite des Radkörpers angeordneten Läufern bewegt werden kann., werden auswärts aus den Weit- und Schmalspurgrenzstellungen verschoben, in die der äußere Radteil mit den auf der inneren Seite des Radkörpers angeordneten Läufern bewegt werden kann. Eine ähnliche Wirkung kann durch Umkehren der Stellung des Radkörpers 174 auf der Achse 172 erreicht werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite von Fahrzeugen, bei denen zumindest eines der Tragräder einen ringförmigen äußerem Radteil hat, der drehbar und axial verschiebbar auf einem inneren Radteil derart gelagert ist, daß eine Vorwärts- oder Rückwärtsverdrehung eines der Radteile gegenüber dem anderen den äußeren Radteil in der einen bzw. anderen axialen Richtung auf dem inneren Radteil verschiebt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Radteilen sich gegenseitig beaufschlagende Triebwerksteile (54, 116) vorgesehen sind, durch die nach Verschiebung des äußeren Radteiles von einer Axialstellung (Fig. 2) zu einer anderen Axialstellung (Fig. 3) selbsttätig eine Triebverbindung für Vorwärtsfahrt (Fig. 5) und nach Verschiebung des äußeren Radteiles von der anderen Axialstellung (Fig. 3) zu der einen Axialstellung (Fig.2) selbsttätig eine Triebverbindung für Rückwärtsfahrt (Fig. i) zwischen den Radteilen hergestellt wird, und daß eine lösbare Verbindungseinrichtung (116, 130 vorgesehen ist, mittels deren sich eine Triebverbindung zwischen den Radteilen für Vorwärtsfahrt herstellen läßt, nachdem der äußere Radteil zu der erwähnten einen. Äxialstellung (Fig.2) verschoben, worden ist, und mittels deren sich eine Triebverbindung zwischen den Radteilen für Rückwärtsfahrt herstellen läßt, nachdem der äußere Radteili zu der erwähnten, anderen Axialstellung (Fig.3) verschoben worden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, d;aß die zwischen den Radteilen angeordneten Triebwerksteile, (54, 116) derart ausgebildet sind, daß die Radteile bei einer durch :die Triebwerksteile bewirkten Drehla,stübertragung von einenn Radteil (42) zum. anderen Radteil (77) keiner wesentlichen gegcnrseitigen Schuibilast in axialer Richtung unterworfen: werden.
3. Vorrichtung nach Anspruch i oder' 2, dar durch gekennzenichnet, daß einer der zwischen den Raidteilen vorgesehenen Trfiebwerksbeile (54, i 16) einen Anschlag (i 16) bildet, der auf einem der Radteile (77) verstellbar' ist, und mittels dessen zumindest eine Axialst:ellung des äußeren Radteiles vorausgewählt wenden kann, die zwilsche:n der genannten einen:Axtihlstellung (Fig. 2) und der anderen Axii;alstellung (Fig.3) liegt.
4. Vorrichtung nach Artspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Radteil (77) mit Spiralführungen (83, 84, 86) versehen ist, die von einer radialen Ebene nahe der einen Seiter zu, eher radialen Ebene nahe der anderen Seite des äußeren Radteiles verlaufen, und bei der dem inneren: Radteil zugeordnete KoTnplementärführwngsteeile (47, 48, 49) von kürzerer axialer Länge als der Abstand zwischen den Ebenen sich infolge einer gegenseitigen Verdrehung der Radteile längs der Spftulfuhrungen bewegen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, d@aß dieTriebwerksüeile (187, Zog, 211) einen, auf einem der Radteile (174) angeordneten Anschlag (187) aufweisen, der mit in entgegengesetzten Umfangsrichtungen weisenden Druckflächen, (192, igi) versehen ist, und Komplementäranschläge (209, 211) auf dem anderen Radteil, mit denen die Druckflächen durch Vorwärts- bzw. Rüakwärbsdrehung des einen Radteiles in Berührung kommen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, d@aß einer (229) oder beide (229, 234) der Komplementäranschläge in Richtung des Umfanges auf dem anderen. Radteil verstellbar sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Komplementäranschläge (229, 234) unabhängig voneinander in Richtung des Umfanges auf denn anderen Radteil (toi) verstellbar sind. B.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Radteil (174) mit einer Anzahl einzeln ausgebildeter Läufer (187, 196 bis 199) versehen. ist, die mit den am, dem äußeren Radtaill (2o,i) vorgesehenen Spiralführungen (2o8, 223 bis 226) zusammenarbefiten.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Läufer (187, 196 bis i99) mit entsprechenden, einzeln ausgebildeten und parallel zueinander verlaufenden Spi:rafführungsschienen (208, 223 biss 226) zusammenarbeiten, die mit dem äußeren Radteil (toi) verbunden sind. i o.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder g, dadurch gekennzeichnet, daß die Läufer (187, 196 bis. 199) mit dem inneren Radteil (174) durch Einrichtungen (184) verbunden sind, mittels deren die Läufer einzeln gegenüber dem innerenRadteil von einerAkvalstellung (Feg. ig) zu einer anderen Axialstellung (Feg. 24) verstellt werden können. i i.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch: gekennzeichnet, daß zwischen den inneren und äußeren Radteilen (42. 77) VerMndungseinrichtungen (49, 69) vorgesehen sind, die sich wahlweise betätigen. lassen, um geringes radiales und axiales Spiel zwischen dein Radteilen entweder herzustellen oder zu beseitigen.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere für Traktoren mit auf abwärts. gerichteten Seitenteilen abgestützter Achsbrücke, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Radteil (42) den ihm zunächst liiegenden Seitenteil der Achsbrücke radial au:fwärts überragte und daß der äußere Radteil (77) in eine den S eitenteil der Achsbrücke umgebende Axialstellung (Fig.2) verschiebbar ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 513 006; britische Patentschrift Nr. 5o4469,; USA.-Patenöschriften Nr. m=0-7; 2 235 457.