DE19524272C2 - Lastdruckbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lastdruck­ bremse, insbesondere für Hebezeuge, bestehend aus einem mit einer Abtriebswelle verbundenen Sperr­ teil, das mit Bremsbacken zusammenwirkt, einem mit einem Antrieb verbundenen treibenden Element und einem Gehäuse mit einer Befestigungsvorrichtung, die mit einer gegenüber der Drehbewegung des Sperr­ teils und des treibenden Elements unbeweglichen Verankerung befestigt ist, wobei die Gegenbremsflä­ chen der Bremsbacken an einem mit dem Gehäuse ver­ bundenen Bremsteil angeordnet sind.

Eine Lastdruckbremse zeichnet sich dadurch aus, daß durch sie von der Antriebswelle aus die Drehmomente in beiden Drehrichtungen an die Abtriebseite (Lastseite) übertragen werden, wogegen von der Lastseite aus nur ein in eine Richtung wirkendes Drehmoment auf die Antriebsseite übertragbar ist. Ein Lastmoment im anderen Drehsinn wird vom Gehäuse der Lastdruckbremse zumindest teilweise aufgenommen und somit gebremst bzw. blockiert. Diese Wirkungs­ weise wird nachfolgend als einfachwirkende Arbeits­ weise bezeichnet. Ist bei einer Lastdruckbremse in keinem Drehsinn von der Lastseite aus eine Übertra­ gung eines Drehmomentes auf die Antriebsseite mög­ lich, d. h. werden Lastmomente in jeder Drehrichtung blockiert, während das Antriebsmoment in beiden Drehrichtungen ungehindert auf die Abtriebseite übertragbar ist, wird dieses nachfolgend als doppeltwirkende Ar­ beitsweise bezeichnet.

Lastdruckbremsen werden unter anderem in Sicher­ heitskurbeln für Zahnstangen-, Ketten- und Seilwin­ den sowie an nicht selbsthemmenden Schraubenhubwer­ ken u.ä., bei denen das Lastmoment immer nur in ei­ ner Drehrichtung wirkt, in einfach wirkender Ar­ beitsweise benötigt.

Für Schleusen-Zahnstangenantriebe oder bei mit Ge­ gengewicht arbeitenden Hubwerken sowie auch zur Be­ tätigung und Lastabsicherung an Schiebevorrichtun­ gen, Absperrorgangen und dgl. mit drehsinnwechseln­ dem Lastmoment, werden doppeltwirkende Sicherheits­ kurbeln gebraucht. Ein Drehsinnwechsel des Lastmo­ mentes tritt beispielsweise bei einem außerhalb des Schwerpunktes gelagerten, mehr als 90° aus seiner horizontalen Verschlußlage zu öffnenden und dazu an seiner Lagerungsachse anzutreibenden Einfüll- und Verschlußdeckel eines Mischers auf. Es kann auch die Notwendigkeit bestehen, daß die Sicherheitskur­ bel in einer Richtung die durch ein Lastmoment be­ dingte Drehbewegung nur abbremsen, d. h. verzögern soll, wie es im zuletzt genannten Einsatzfall, un­ ter Zeitgewinn durch ein zumindest teilweises Weg­ fallen des Kurbelns während des Schließvorgangs, vorteilhaft ist. Das erfordert eine doppelt wir­ kende Sicherheitskurbel mit drehsinnverschiedenen Sperr-/Bremsmomentniveaus, was im folgenden un­ gleich-doppeltwirkender Arbeitsweise genannt wird.

Die genannten Einsatzfälle für einfachwirkende Si­ cherheitskurbeln gestatten oft auch die Verwendung von solchen mit doppeltwirkender Arbeitsweise, wo­ bei deren Sperrwirkung in nur einer Drehrichtung genutzt wird. Es gibt aber auch Anwendungsfälle für einfachwirkende Sicherheitskurbeln, bei denen die Sperrwirkung auf nur eine Drehrichtung beschränkt sein muß und in der anderen Drehrichtung eine Frei­ laufwirkung gefordert ist. Das ist z. B. der Fall bei Seil- oder Kettenhubwerken mit umlaufendem Zug­ element, bei denen sich dieses ungehindert in Dreh­ richtung des Antriebes, d. h. diesen überholend be­ wegen lassen muß oder bei Zahnstangenwinden, bei denen es zwecks Zeitgewinn erwünscht ist, die Zahn­ stange im unbelasteten Zustand schnell von Hand oder durch Mithilfe der Schwerkraft, d. h. im Leer­ hub auf die Ansetzlänge auszuziehen bzw. abzulas­ sen.

Zur Abdeckung aller Bedarfsfälle werden daher im Ergebnis Sicherheitskurbeln in jeweils einfachwir­ kender, doppeltwirkender und ungleichdoppeltwirken­ der Arbeitsweise benötigt.

Eine derartige, die genannten Bedarfsfälle zum Teil abdeckende Sicherheitskurbel für handgetriebene He­ bezeuge ist aus der DE 30 30 767 C2 bekannt. Bei dieser Sicherheitskurbel ist das Bremsgesperre ein doppeltwirkendes Schraubenfedergesperre, dessen vorgespannte Schraubenfeder nur mit seinen quer­ schnittsmäßig gerundeten sog. Windungsanlageflä­ chen, was bei der bevorzugten und am Markt anzu­ treffenden Ausführungsform bedeutet, nur mit der Außenkontur der Schraubenfeder an einer innenzylin­ drischen Gegenfläche anliegt. Somit ist zunächst keine Bremsfläche vorhanden sondern lediglich eine schraubenförmige Linie mit exorbitanter spezifi­ scher pseudo-Flächenpressung, welche die Anlage der Schraubenfeder als dem indirekt vom Lastmoment in Rotation gebrachten, abzubremsenden Teil an einem die genannte Gegenfläche aufweisenden festen Teil bildet. Diese Systemschwäche und die sie erhärtende Tatsache, daß nämlich die Bremswirkung durch die unmittelbar an die Federenden anschließenden Feder­ windungsbereiche beginnend erfolgt und sich, wie in der Beschreibung von DE 30 30 767 C2 ausgeführt ist, um so mehr abschwächt, je mehr man sich der Federlängenmitte nähert. Dies führte zunächst zu der offenbarten erfindungsgemäßen Erkenntnis, daß eine Vergrößerung der Schraubenfederlänge nur einen geringen Erfolg bringt und sagt aus, daß ein derar­ tiges Gesperre eine sehr geringe längenbezogene spezifische Leistungsdichte aufweist, was allein schon sehr nachteilig ist. Da die Bremswirkung hauptsächlich nur durch die radiale Anpressung der Federwindungsbereiche, die unmittelbar an die abge­ bogenen Federenden anschließen, entsteht (worauf später noch eingegangen wird), wurde schließlich die technisch unbefriedigende Lösung vorgeschlagen, innerhalb des Gehäuses sog. Umfangsrillen im Um­ laufbereich der Federenden vorzusehen, in die sich die Federenden innig anschmiegen sollen, um über­ haupt eine gewisse Bremsfläche zu erhalten. Theore­ tisch ergibt sich durch diesen Kunstgriff zunächst, weil nur der unmittelbare, äußere Krümmungsbereich des einwärts gebogenen jeweiligen Federendes in der entsprechenden Umfangsrille anliegt, aus geometri­ schen Gründen wiederum lediglich eine kleine Lini­ enberührung, und zwar von der minimalen Länge eines halben Federdrahtumfangs in der jeweiligen Umfangs­ rille. Diese Berührungslinienlänge ist kein Zuge­ winn, sondern geht durch den Wegfall eines Stücks der vorher beschriebenen schraubenförmigen Berüh­ rungslinie, bedingt durch die Hohllage des Feder­ drahtes, hinter dessen Übergang über die Kante der Umfangsrille wieder verloren. In der Praxis ent­ steht durch diese Maßnahme erst bei Auffederung so­ wie Dehnung der Schraubenfederenden und einer un­ günstigen bzw. für eine derartige Feder unüblichen und zusätzlich zu ihrer Betriebsspannung überla­ gernden doppelten Biegung des Federdrahtes nur eine geringe Bremsfläche. Diese entspricht lediglich der halben Mantelfläche des stark strapazierten Feder­ drahtes mit der geringen Länge eines Stückes einer Federwindung, was insgesamt unbefriedigend ist.

Die Übergänge der schraubenförmig verlaufenden Wicklungen der Feder von ihrer linienartigen Anlage an der innenzylindrischen Gegenfläche, in die nicht schraubenförmig umlaufenden Umfangsrillen, sind nicht nur für die Feder, sondern auch für die inne­ ren Kanten der Umfangsrillen wegen Verschleißes äu­ ßerst schädlich und ein weiterer Nachteil dieser Lösung. In der Fig. 1 der hier erörterten Druck­ schrift sind die Querschnitte der linken Umfangs­ rille 1ea im oberen und unteren Schnittbereich seitlich versetzt - nicht umlaufend mit fälschlich schraubenförmig eingelagerter erster Federwindung - verzeichnet und die anderen Windungen der Schrau­ benfeder falsch, da nahezu steigungslos, darge­ stellt. Die äußerst ungünstige, zum Verschleiß nei­ gende, Übergangssituation der Feder von ihrer Schraubenform in die nicht schraubenförmigen Um­ gangsrillen läßt sich dadurch leicht verkennen. Die genannte Figur zeigt den gesamten Gesperrebereich nur unmaßstäblich, d. h. in einer Verkleinerung ge­ genüber der praktischen Ausführungsform.

Sehr ungünstig ist, daß die Schraubenfeder als funktionsentscheidendes und sicherheitsrelevantes Element nicht nur allgemein der dargelegten Ver­ schleißgefahr ausgesetzt ist, sondern daß im Beson­ deren an deren als hauptsächlich bremswirksamen, das bedeutet reibungsaktiven Enden, eine über die erfindungsgemäß offenbarte Rest-Bruchgefahr hinaus­ gehende, potentielle Bruchgefährdung durch Materi­ alverzehr besteht. Negativ kommt hinzu, daß sich der Federverschleiß im betriebsmäßigen Einsatz und bei der Wartung äußerlich bis zum plötzlichen Bruch jeglicher Kontrolle bzw. Früherkennung entzieht. Bei Abbruch des dem Drehsinn des Lastmomentes ent­ gegenstehenden, radial nach innen gebogenen Endes der Schraubenfeder wird zwar mit der vorgeschlage­ nen Radialschulter am Mitnehmer, die sich am so entstandenen Endstummel der Feder abstützt, eine Absturzkatastrophe der Last vermieden, der Bruch des anderen Federendes bedeutet jedoch den Wegfall der Möglichkeit des Lüftens des Gesperres durch ein sog. Einschnüren der Feder, was durch Zug am jetzt fehlenden gebogenen Ende nicht mehr möglich ist. Diese Sicherheitskurbel wird daher mit dem Bruch ihrer Feder schlagartig betriebsunfähig, d. h. auch, daß u. U. eine angehobene, in der Schwebe befindli­ che Last nicht mehr abgelassen werden kann.

Unbefriedigend ist auch, daß bei dieser Sicher­ heitskurbel systembedingt durch geeignete Werkstoff­ auswahl keine Optimierungsmöglichkeiten bezüglich der Reibverhältnisse bestehen, da eine Feder grund­ sätzlich aus Federdraht hergestellt ist, der kein klassischer Reibwerkstoffist und in dieser Funk­ tion technisch zweckentfremdet eingesetzt ist.

Ausgehend von der oben aufgegriffenen ungünstigen Verteilung der Bremswirkung in Bezug auf die Feder­ länge und die eingeschränkte, nur einmal ausnutz­ bare, endseitige Modifizierung zwecks Gewinnung ei­ ner gewissen Bremsfläche, ist ein weiterer Nachteil unverkennbar. Diese Sicherheitskurbel weist wegen ihrer geringen spezifischen Leistungsdichte, in der Patentschrift nicht vollends erkennbar, jedoch in dieser gemäßen praxisgerecht dimensionierten und so auf dem Markt befindlichen Ausführungsform unvor­ teilhaft große Abmessungen auf, was zusätzlichen Bauraum verzehrt. Mit einer derart geringen spezi­ fischen Leistungsdichte ist dieses Wirkprinzip im übrigen auch nicht für eine wirtschaftliche Er­ schließung höherer Leistungsbereiche geeignet. Schließlich ist in der Praxis bei der Bedienung als besonders schwerwiegender Nachteil dieser Sicher­ heitskurbel mit Schraubenfedergesperre festzustel­ len, daß im Vergleich zu den sonst unvorteilhaften, althergebrachten und in Ermangelung besserer Tech­ nologien, in großer Zahl im Einsatz befindlichen Sicherheitskurbeln mit Schrauben- bzw. Kurven-Axi­ allastdruckbremse und Klinkengesperre, ein wesent­ licher permanent "zusätzlich" erforderlicher Bedarf an Handkraft an der Kurbel besteht. Dieser sehr schlechte Wirkungsgrad ist wiederum systembedingt und ergibt sich aus der funktionserfüllenden Not­ wendigkeit des sog. Einschnürens der Feder gegen die sich in der Praxis als notwendig erweisend, hohe Vorspannung und große gegenwirkende Tangenti­ alkraft mit der sie eingesetzt ist bzw. die sie entfaltet und über die Handkurbel überwunden werden muß. Neben der sehr nachteiligen Erhöhung der Dau­ erbelastung beim Kurbeln während des Lasthubvorgan­ ges ist diese beim Absenkvorgang der Last und ins­ besondere im Leerbetrieb, bei dem das oben be­ schriebene, bis heute vorherrschende System nahezu keinen Kraftaufwand erfordert, ein Rückschritt. Das Funktionsprinzip dieser erörterten Sicherheitskur­ bel ist ausschließlich doppeltwirkend und weder für einfachwirkende, mit erforderlichem Freilaufeffekt in einer Drehrichtung, noch für ungleich-doppelt­ wirkende Arbeitsweisen geeignet.

Eine in der Druckschrift DE-AS 11 28 104 beschriebene Lastdruckbremse vermeidet einige dieser Nachteile, indem die Abbremsung bei der von der Lastseite her wirkenden Momenten durch Bremsbacken erfolgt, die gegen ein als Bremstrommel ausgebildetes Gehäuse wirken. Aufgrund einer Betätigung der Bremsbacken mittels sich verkantender Stempel ist jedoch auch in diesem Fall weder eine ausreichende Verschleiß­ armut noch eine sehr hohe Bremswirkung erzielbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu­ grunde, eine Lastdruckbremse zu schaffen, die ver­ schleißarm ist, einen hohen Brems- und Gesamtwir­ kungsgrad aufweist und bei kleinen Außenmaßen sowohl einfach, doppelt als auch ungleich doppelt wirkend ausgeführt sein kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Kennzei­ chen des Anspruches 1 gelöst.

Entscheidend für die Wirkungsweise sind die Brems­ backen, die bei einem von der Last her wirkenden Drehmoment eine Verkeilung verursachen, welche durch ein Drehmoment von der Antriebsseite her wie­ der gelöst werden kann. Bei der Verkeilung entsteht ein Kraftschluß zwischen der Abtriebswelle (Lastseite) und dem Gehäuse, wodurch das Lastdreh­ moment vom Gehäuse aufgenommen wird und sich nicht auf das treibende Element (Antriebsseite) über­ trägt. Die unterschiedlichen Auswirkungen eines Drehmomentes von der Last- oder Antriebsseite rüh­ ren daher, daß die Bewegungsrichtung der Punkte auf der Gegenwirkfläche des Bremsbackens nicht in der Tangentialebene liegen. Je nach Drehsinn weist die Bewegungsrichtung vom Bremsbacken weg oder in ihn hinein. Im ersteren Fall besitzt die Bewegungsrich­ tung eine Komponente in Richtung des Sperrteils. Da dieses mit der Wirkfläche ohnehin schon am Brems­ backen anliegt, führt die Bewegung zu einer Verkei­ lung des Bremsbacken zwischen dem Sperrteil und dem Bremsteil, wodurch die Drehung blockiert wird. Im zweiten Fall besitzt die Bewegungsrichtung eine Komponente, die vom Sperrteil wegweist und somit eine Lüftung verursacht, wodurch die Bremsbacken frei drehbar werden.

Es kommt also nur darauf an, die Bremsbacken in der richtigen Drehrichtung zu beaufschlagen. Von der Antriebsseite geschieht die Beaufschlagung über einen Mitnehmer, der mit dem treibenden Element verbunden ist. Er kann je nach Drehrichtung gegen den einen oder den anderen Bremsbacken bewegt wer­ den, wobei der Bremsbacken auf der Seite ange­ schlagen wird (Mitnehmeranschlag), daß eine Lüftung erfolgt. Der Bremsbacken wird vom Mitnehmer mitge­ dreht und schlägt mit seiner, dem Mitnehmeranschlag entgegengesetzten Seite (Mitläuferanschlag) an ei­ nem Mitläufer an, welcher mit dem Sperrteil verbun­ den ist, in dessen Innerem die Abtriebswelle ver­ läuft. Somit wird ein Drehmoment von dem treibenden Element über den Mitnehmer, einen der beiden Brems­ backen, dem Mitläufer und dem Sperrteil auf die Ab­ triebswelle übertragen.

Im umgekehrten Fall, also bei einem von der Ab­ triebswelle kommenden Drehmoment, versucht das Sperrteil, sich gemäß dieses Drehmoments zu drehen, was aber nur um einen minimalen Drehwinkel möglich ist. Der Mitläufer schlägt an einem der Bremsbacken an und dreht diesen ein kurzes Stück mit, der an­ dere Bremsbacken bleibt jedoch in Ruhe, wodurch eine Relativbewegung zwischen diesem Bremsbacken und dem Sperrteil resultiert, die so gerichtet ist, daß eine Verkeilung erfolgt und sich das Drehmoment über die Bremsflächen auf das Bremsteil überträgt, das mit dem rotatorisch unbeweglichen Gehäuse ver­ bunden ist. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß sich der Mitnehmer und der Mitläufer zwischen den beiden Bremsbacken befinden, diese aber von ver­ schiedenen Seiten her anschlagen, was zu den ver­ schiedenen Resultaten führt.

Die Vorteile dieser Lösung sind vor allen Dingen darin zu sehen, daß der Verschleiß sehr niedrig ist, weil die relevanten Wirk- und Gegenwirkflächen flächenspezifisch nur sehr wenig beansprucht wer­ den. Bei einer Unterbrechung des Antriebs sperren die Bremsbacken in jeder Stellung sofort stufenlos schlupf- und rückschlagsfrei. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß gegenüber den bekannten Lastdruckbremsen ein wesentlich höherer Bremswir­ kungsgrad und Sicherheitsfaktor erreicht wird. Außerdem beansprucht die erfindungsgemäße Lastdruck­ bremse beim Drehen von der Antriebsseite her ein geringeres zusätzliches Drehmoment, was ergonome­ trisch optimale Handhabbarkeit und Leistungseinspa­ rung bedeutet. Vorteilhafterweise sind die äußeren Abmessungen der erfindungsgemäßen Lastdruckbremse trotz mehrfach größerer Sperr- und Bremsflächen kleiner als bei allen bisher bekannten Bauarten. Die kleinen Abmessungen ergeben sich aus ihrer sehr hohen spezifischen Leistungsdichte. Die kleinen Ab­ messungen eröffnen auch die Möglichkeit, größere Lastdruckbremsen mit höherer Bremsleistung zu fer­ tigen, wodurch auch anspruchsvollere und mit den bisherigen Technologien nicht abdeckbare Einsatzbe­ reiche erschlossen werden können.

Gegenüber einer Sicherheitskurbel mit Schraubenfe­ dergesperre besteht der große Vorteil, daß bei der erfindungsgemäßen Lastdruckbremse keine sicher­ heitsrelevante Feder, die außerdem einem Reibver­ schleiß unterliegt, vorhanden ist.

Einen weiteren Vorteil der Erfindung stellt das niedrige Kostenniveau bei höchster Flexibilität dieser in einzelfunktionaler und alternativ in bau­ kastenmäßig aufbaubarer Konstruktion dar. So ist beispielsweise zur Herstellung von Sicherheitskur­ beln, da handbetrieben, bei der Verwendung von be­ sonders kostengünstigen weil einbaufertig spritz­ gießbaren Bremsbacken aus Kunststoff der Herstell­ aufwand gering. Die Wirtschaftlichkeit ist nicht nur bei der Produktion und Lagerhaltung des Her­ stellers gegeben, sondern in bemerkenswerter Weise partizipiert daran auch der Erstausrüster und der Betreiber. Vorteilhafterweise lassen sich durch die Erfindung mittels des Baukastens mit einem Mix bzw. dem Austausch nur weniger entsprechend vorbereite­ ter Teile im letzten Stadium der Endmontage oder auch bei der Anpassung an die Funktionserforder­ nisse außerhalb des Herstellungsprozesses mit ge­ ringem Zeitaufwand wahlweise Sicherheitskurbeln für einfachwirkende, doppeltwirkende und ungleich-dop­ peltwirkende Arbeitsweisen montieren bzw. umbauen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Sperrteil von den Bremsbacken umgeben, die wiederum von dem Bremsteil umschlossen werden. So ergibt sich eine Anordnung, in der das Sperrteil das Zentrum bildet, die Bremsbacken nahezu einen Ring ergeben, der an zwei Stellen unterbrochen ist und das Bremsteil die ganze Anordnung außen um­ schließt. An der einen Unterbrechung des durch die Bremsbacken gebildeten Rings befindet sich der Mit­ nehmer, an der anderen der Mitläufer. Die Gegen­ wirkflächen und die Bremsflächen der Bremsbacken sind so gebogen, daß diese die Form eines gekrümm­ ten Keils haben. Die radialen Begrenzungsflächen der Bremsbacken sind die Flächen, an denen der Mit­ nehmer oder Mitläufer anschlägt (Mitnehmeranschläge bzw. Mitläuferanschläge). Vorteilhaft ist, daß diese Ausgestaltungsform leicht zu fertigen ist, da alle wesentlichen Teile Zylinder nahezu gleicher Höhe sind. Nach Abnehmen der Begrenzungsplatte sind alle Teile gleichermaßen zugänglich, wodurch die Wartung und Reparatur der Bremse erheblich erlei­ chtert wird. Außerdem ist die Verwirklichung weite­ rer vorteilhafter Merkmale nur mit dieser Bauart möglich.

Vorteilhafterweise ist die Gegenbremsfläche des Bremsteils zur Abtriebswelle konzentrisch, wodurch ein radiales Auf- und Abbewegen des Bremsteils und somit des Gehäuses vermieden wird.

Demgegenüber ist die Grenzfläche, die von der Wirk­ fläche des Sperrteils und der Gegenwirkfläche der Bremsbacken gebildet wird, zur Abtriebswelle exen­ trisch, wodurch die Keilwirkung auf besonders ein­ fache Weise verwirklicht wird. Prinzipiell müßte die Grenzfläche nicht kreisförmig sein, jedoch darf sie, um eine Keilwirkung zu erhalten, nicht konzen­ trisch sein.

Um auch hohe Drehzahlen zu ermöglichen, sind in ra­ dialen Bohrungen in den Bremsbacken Kugeln einge­ lassen, die durch Federn gegen das Bremsteil ge­ drückt werden. Diese Federkraft wirkt der Flieh­ kraft entgegen und verhindert somit eine ungewollte Bremsung bei hohen Drehzahlen.

Um eine Bremsung bei einem von der Last her wirken­ den Drehmoment zu unterstützen, schlägt der Mitläu­ fer nur am radial äußeren Bereich des Bremsbackens an, wodurch erreicht wird, daß die Kraft vorzugs­ weise rotatorisch und nur geringfügig radial nach außen gegen das Bremsteil wirkt. Man vermeidet eine Bremswirkung erzeugende radiale Kraftkomponenten.

Demgegenüber wird bei einem von der Antriebsseite wirkenden Drehmoment der Bremsbacken vom Mitläufer so beaufschlagt, daß die Kraft vorzugsweise rotato­ risch wirkt, was durch ein radial äußeres Anschla­ gen erreicht wird.

Der Mitnehmer und der Mitläufer können alternativ auch so geformt sein, daß der Mitnehmer und der Mitläufer jeweils einen Kreiszylinder darstellt, wobei die jeweiligen Anschläge an den Bremsbacken so geformt sind, daß ein Formschluß mit dem Mitneh­ mer bzw. Mitläufer entsteht. Durch einen geringen radialen Versatz der Einbuchtungen bzw. Aussparun­ gen an den Anschlagsflächen der Bremsbacken kann somit die Kraftrichtung (rotatorisch oder radial) beeinflußt werden.

Um das Lösen einer verkeilten Lastdruckbremse zu erleichtern, ist das Sperrteil in zwei Zwi­ schenkeile und einem Zentralelement unterteilt, das zur Aufnahme der Abtriebswelle dient. Die Zwi­ schenkeile haben eine ähnliche Form wie die Brems­ backen. Im Gegensatz zu diesen weisen sie jedoch weder an den nach innen noch an den nach außen ge­ richteten Seite eine Bremsfläche auf und sind daher leichter beweglich als die Bremsbacken. Die Zwi­ schenkeile werden ebenso wie die Bremsbacken von Elementen angeschlagen, die entweder mit dem trei­ benden Element oder mit dem Zentralelement verbun­ den sind. Die Funktion des Mitnehmers übernimmt hier der Gegenmitnehmer und die Funktion des Mit­ läufers übernimmt der Gegenmitläufer. Der Mitnehmer und der Gegenmitnehmer bzw. der Mitläufer und der Gegenmitläufer bestehen nicht notwendigerweise aus einem Teil, sondern können um einen Drehwinkel ver­ setzt sein.

Durch Abnutzung entsteht nach längerer Betriebszeit ein gewisser Abrieb an den Bremsflächen der Brems­ backen, die dadurch etwas nach außen wandern. Der frei werdende Zwischenraum wird von den Zwi­ schenkeilen dadurch ausgefüllt, daß sie sich mit ihrer Keilform rotatorisch in den Zwischenraum schieben, wodurch der Abstand zwischen dem Gegen­ mitläufer und den Zwischenkeilen tendenziell größer wird. Da aber für eine optimale Funktionsweise der Lastdruckbremse das Verhältnis der Abstände vom Ge­ genmitläufer zum Zwischenkeil und des Mitnehmers zum Bremsbacken eine Rolle spielt, sind bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Mit­ nehmeranschläge angeschrägt, wodurch bei einem Ab­ rieb der Bremsbacken auch der Abstand zwischen dem Mitnehmer und den Bremsbacken größer wird und das Verhältnis wieder gewahrt bleibt.

Es hat sich in der Praxis als zweckmäßig herausge­ stellt, dieses Verhältnis der Abstände so zu wäh­ len, daß der mittlere Abstand vom Mitnehmer zum Bremsbacken doppelt so groß ist als der mittlere Abstand vom Gegenmitläufer zum Zwischenkeil.

Da das Zentralelement und die Zwischenkeile leicht gegeneinander verdrehbar sein sollen, ist es sinn­ voll, daß sofern die Zwischenkeile nicht direkt an der Abtriebswelle anliegen, das Zentralelement kon­ zentrisch zur Abtriebswelle ist.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsform beträgt der Winkelversatz zwischen Mitnehmer und Gegenmitnehmer sowie zwischen dem Mitläufer und Ge­ genmitläufer 180°. Dadurch können die Zwischenteile und die Bremsbacken entgegengesetzt gekeilt werden, so daß ihre Exzentrität ausglichen werden kann und folglich die Gegenbremsfläche wieder konzentrisch zur Abtriebswelle ist.

In einer alternativen Ausgestaltungsform besteht das Sperrteil aus einem Zentrierzylinder mit Brems­ bund und Wirkbund. Die Bremsbacken befinden sich hierbei zwischen dem Wirkbund und dem Bremsbund und umschließen den Zentrierzylinder. Der Wirkbund weist an der zum Bremsbund gerichteten Fläche die Wirkfläche auf, die gegenüber einer senkrecht auf die Abtriebswelle stehende Ebene abgeschrägt ist. Durch diese Abschrägung wird in dieser Ausführungs­ form die Keilfunktion verwirklicht. Zwischen dem Bremsbund und den Bremsbacken befindet sich das Bremsteil, das eine den Zentrierzylinder umschlie­ ßende Scheibe darstellt. Die Bremswirkung kommt da­ durch zustande, daß die Bremsbacken gegen den Wirk­ bund und das Bremsteil drücken. Der Wirkbund kann diesem Druck nicht nachgeben, da er mit dem Brems­ bund verbunden ist, der wiederum an der der Gegen­ bremsfläche gegenüberliegenden Seite des Bremsteils anliegt. Im Bereich des Führungsbundes wird das Sperrteil außerdem von einer in radialer Richtung unbeweglichen Führung gehalten, wodurch neben dem Bremsteil eine weitere Fixierung vorhanden ist. Zudem ist es notwendig, die den Zentrierzylinder umgebenden Teile durch diese Führung zusammenzuhal­ ten.

Im Vergleich zu der Ausführungsform mit einem die Bremsbacken umschließenden Bremsteil haben die an der Bremsreibung beteiligten Flächen der alternati­ ven Ausgestaltungsform mit Bremsbund eine geringe Oberfläche zur Außenluft, was dazu führt, daß die Reibungswärme nur im geringeren Maße abgeführt wer­ den kann. Diesem Nachteil kann mit einem Luftrad begegnet werden, das Luft Richtung Bremsbund venti­ liert. Je nach Lage des Bremsbundes ist das Lüfter­ rad mit dem treibenden Element oder mit der Ab­ triebswelle verbunden.

Um die beiden Bremsbacken annäherungsweise gleich groß gestalten zu können und somit ähnlich große Bremsflächen zu erhalten, ist der Mitnehmer gegen­ über dem Mitläufer um einen Drehwinkel von 180° versetzt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung für beide Aus­ führungsformen ist das treibende Element mit einem Mitnehmerstift verbunden, der sich im Bereich des Mitläufers zwischen den Mitläuferanschlägen der Bremsbacken befindet und an dem Federn anliegen, die am anderen Ende in die beiden Bremsbacken ein­ gelassen sind, wodurch ein intensiver Kontakt der Bremsbacken sowohl mit dem Bremsteil als auch mit dem Sperrteil bewirkt wird.

Ist eine der Bremsbacken unlösbar mit dem Sperrteil verbunden oder besteht das Sperrteil und ein Brems­ backen aus nur einem einzigen Teil, so ist die Lastdruckbremse einfach wirkend, d. h., daß ein Lastdruckmoment in einer Drehrichtung nicht blockiert wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Sperr­ teil wahlweise mit dem einen oder anderen Bremsbac­ ken lösbar verbunden, wodurch die Lastdruckbremse entweder in der einen oder anderen Richtung bloc­ kierend wirkt. Ebenso kann eine doppeltwirkende Lastdruckbremse realisiert werden, wenn keine der beiden Verbindungen besteht.

Vorteilhafterweise wird die lösbare Verbindung zwi­ schen dem Sperrteil und den Bremsbacken über eine Spannhülse vorgenommen, die in Bohrungen eingesetzt wird.

Eine ungleichwirkende Lastdruckbremse läßt sich da­ durch realisieren, daß die zwei Bremsbacken unter­ schiedlich stark gekrümmt sind. Daraus resultiert je nach Drehrichtung eine verschiedenstarke Brems­ wirkung.

Eine verschiedenstarke Bremswirkung läßt sich auch dadurch realisieren, daß der Reibungskoeffizient zwischen den Bremsflächen und der Gegenbremsfläche der Bremsteile verschieden groß ist.

Die verschiedene Krümmung der Bremsbacken läßt sich durch Keilelemente variieren, die wahlweise mit dem einen oder dem anderen Bremsbacken befestigt werden können. Dadurch erhält man eine verschiedenwirkende Lastdruckbremse, die je nach Einbau des Keilele­ ments in die eine oder die andere Drehrichtung we­ niger stark bremsend wirkt.

Ebenso, wie die Verbindung mit dem Sperrteil wird die lösbare Verbindung zwischen dem Keilelement und dem Bremsbacken zweckmäßigerweise durch eine Spann­ hülse bewerkstelligt.

Sinnvollerweise befinden sich zwischen den Wirkflä­ chen und den Gegenwirkflächen und ggf. auch zwi­ schen dem Zentralelement und den Zwischenkeilen La­ ger. Gerade zwischen den Wirkflächen und den Gegen­ wirkflächen kommt es auf eine geringe Haftreibung an, da sich bei einer bestehenden Verkeilung das Sperrteil und mindestens ein Bremsbacken relativ zueinander bewegen müssen. Durch diese Maßnahme läßt sich der Reibungskoeffizient im Wirkbereich, d. h. dort wo die Bremskraft entsteht durch Überfüh­ rung einer Gleitreibung in eine Wälzreibung auf we­ sentlich weniger als den zehnten Teil verringern. Das wirkt sich, da der Reibungskoeffizient bei der Ermittlung des Sicherheitsfaktors reziprok in die Berechnung eingeht, als eine beträchtliche zusätz­ liche Sicherheit aus. Außerdem erleichtert eine leichtgängige Lastdruckbremse das Lüften verkeilter Bremsbacken.

Bevorzugt sind hierbei Nadellagerkränze, die insbe­ sondere bei unterbrochenen exzentrischen Flächen segmentiert sind. Werden Nadellagerkränze bzw. Seg­ mente von solchen zwischen Sperrteil und Zwi­ schenkeilen sowie zwischen diesen und den Bremsbac­ ken vorgesehen, findet eine beabstandete Trennung der Bremsbacken - gegebenenfalls mit Bremsbelägen, welche einen hohen Reibungskoeffizienten besitzen - vom Sperrteil statt. Da das Lüften dieser Ausfüh­ rung erfindungsgemäß derart erfolgt, daß zuerst die wälzgelagerten Zwischenkeile verschoben werden, wozu nur geringster Kraftaufwand benötigt wird, wirkt die Haftreibung der Bremsbeläge, wie bisher bei Lastdruckbremsen allgemein üblich, nicht mehr dem Öffnungsvorgang der Lastdruckbremse entgegen. Eine bisher erforderliche Leistungsspitze zum Bei­ spiel eines Antriebsmotors zur Überwindung des so­ genannten Losreißmoments ist nicht mehr erforder­ lich bzw. tritt nicht mehr auf. Damit erschließen sich auch neue bzw. anspruchsvollere und mit den bisherigen Technologien an Lastdruckbremsen nicht oder nur unbefriedigend abdeckbare Einsatzmöglich­ keiten für eine erfindungsgemäße Lastdruckbremse.

Auftechnisch einfachere Weise läßt sich eine hö­ here Reibung auf der Außenseite der Bremsbacken als auf ihrer Innenseite erreichen, indem der Reibungs­ koeffizient zwischen den Gegenwirkflächen und den Wirkflächen des Sperrteils geringer als zwischen den Bremsflächen und der Gegenbremsfläche des Bremsteils ist. Zu diesem Zweck werden entweder die Oberflächen modifiziert, etwa aufgerauht, oder un­ terschiedliche Materialkombinationen in beiden Be­ reichen eingesetzt. Bei Bremsbacken aus einem ein­ heitlichen Material werden dabei Sperrteil und Bremsteil aus unterschiedlichen Stoffen herge­ stellt; alternativ bestehen die Bremsbacken auf ih­ rer Außen- und Innenseite aus verschiedenen Mate­ rialien. Dabei besteht die Innenseite der Bremsbac­ ken, d. h. der Bereich der Gegenwirkflächen aus ei­ nem reibungsarmen Material, z. B. Kunststoff, wäh­ rend die Außenseite, d. h. der Bereich der Bremsflä­ chen aus einem Material mit hohem Reibwert, etwa Messing gefertigt ist.

Darüber hinaus ist es zweckmäßig, daß das Sperrteil Anlageflächen aufweist, so daß es unmittelbar durch den Mitnehmer bewegbar ist. Die Anordnung der Anla­ geflächen erfolgt in der Weise, daß sie gegenüber den Mitnehmeranschlägen der Bremsbacken zurückver­ setzt sind. Entsprechend erfolgt durch den Mitneh­ mer zunächst eine Bewegung der Bremsbacken, so daß die Lastdruckbremse entsperrt wird, bevor eine di­ rekte Kraftübertragung vom Mitnehmer auf das Sperr­ teil stattfindet. Der Vorteil dieser Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß infolge der unmit­ telbaren Kraftübertragung auf das Sperrteil eine verbleibende Restbremswirkung der offenen Last­ druckbremse vermieden wird.

Vielfach ist es von Vorteil, eine Lastdruckbremse in eine Welle einzubauen, das heißt die Abtriebs­ welle verläuft koaxial in Verlängerung des An­ triebs. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Er­ findung erfolgt der Übergang von der An- zur Ab­ triebswelle im Inneren des Sperrteils. Entsprechend ist es notwendig, daß Sperrteil mit Öffnungen zu versehen, die der Mitnehmer, der endseitig in Öff­ nungen der Bremsbacken hineinragt, durchgreift. Da­ bei dienen die Wandungen der Öffnungen der Brems­ backen als Mitnehmeranschläge. Auf diese Weise läßt sich ein sehr kompakter Aufbau der Lastdruckbremse realisieren, die bei geeigneter Größe der Öffnungen auch eine unmittelbare Bewegung des Sperrteils durch den Mitnehmer gestattet.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine doppel­ wirkende Ausführungsform einer radial wirkenden, erfindungsgemäßen Lastdruckbremse als Sicherheits­ kurbel und zum Größenvergleich, in strichpunktier­ ter Darstellung, die Außenkonturen einer Sicher­ heitskurbel gemäß der DE 30 30 767 C2 bevorzugten Ausführungsform, in wahren Größen, d. h. wie letz­ tere am Markt ist.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt und teilweise eine Vorderansicht der Linie A-A in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Teilquerschnitt und teilweise eine Vorderansicht der Linie B-B in Fig. 1.

Fig. 4 zeigt einen hälftigen Querschnitt entspre­ chend der Fig. 2 und einen hälftigen Teilquer­ schnitt entsprechend der Fig. 3.

Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch eine einfach­ wirkende, baukastenmäßig gestaltete Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel entspre­ chend der Fig. 1 und entlang einer gemäß der Linie C-C der Fig. 1 verlaufenden Linie.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch eine ungleich doppelt wirkende baukastenmäßig gestaltete Ausfüh­ rungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel entsprechend der Fig. 1 und entlang einer gemäß der Linie C-C der Fig. 1 verlaufenden Linie.

Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch eine ungleich doppelt wirkende Ausführungsform der Lastdruck­ bremse als Sicherheitskurbel entsprechend der Fig. 1 und entlang einer gemäß der Linie C-C der Fig. 1 verlaufenden Linie.

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt durch eine einfach­ wirkende Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel entsprechend der Fig. 1 und ent­ lang einer gemäß der Linie C-C der Fig. 1 verlau­ fenden Linie.

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt durch eine doppelt wirkende Ausführungsform der Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel entsprechend der Fig. 1 und ent­ lang einer gemäß der Linie C-C der Fig. 1 verlau­ fenden Linie.

Fig. 10 zeigt einen Längsschnitt durch eine dop­ pelwirkende, axial wirkende Ausführungsform.

Fig. 11 zeigt einen Querschnitt und teilweise eine Vorderansicht entlang der Linie A-A in Fig. 10.

Fig. 12 zeigt einen Teil-Querschnitt entlang der Linie B-B in Fig. 10.

Fig. 13 zeigt einen Längsschnitt entlang der Linie C-C in Fig. 11.

Fig. 14 zeigt einen Längsschnitt entlang der Linie D-D in Fig. 11.

Fig. 15 zeigt einen Längsschnitt analog Fig. 1 mit unterteiltem Sperrteil.

Fig. 16 zeigt einen Querschnitt der Linie Y-Y der Fig. 14.

Fig. 17 zeigt einen verkleinerten, schematisierten Querschnitt analog Fig. 16 bei einem gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Lastdrehmoment.

Fig. 18 zeigt einen verkleinerten, schematisierten Querschnitt analog Fig. 16 bei einem in Uhrzeiger­ sinn drehenden Lastmoment.

Fig. 19 zeigt einen verkleinerten, schematisierten Querschnitt analog Fig. 16 bei einem gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Antriebsdrehmoment.

Fig. 20 zeigt einen verkleinerten, schematisierten Querschnitt analog Fig. 16 bei einem in Uhrzeiger­ sinn wirkenden Antriebsdrehmoment.

Fig. 21 zeigt einen Querschnitt der Lastdruck­ bremse analog Fig. 19 mit Lagern.

Fig. 22 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie Y-Y in Fig. 21.

Fig. 23 zeigt einen Ausschnitt des Querschnitts einer Lastdruckbremse analog Fig. 16 mit Fliehkör­ pern.

Fig. 24 zeigt einen Längsschnitt durch eine dop­ pelt und radial wirkende Lastdruckbremse als frei­ stehende Einheit.

Fig. 25 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie X-X in Fig. 24.

Fig. 26 zeigt einen Längsschnitt durch eine in ein Getriebe integrierte doppelt und radial wirkende Lastdruckbremse.

Fig. 27 zeigt einen Querschnitt einer Lastdruck­ bremse, bei der das Sperrteil unmittelbar durch den Mitnehmer bewegbar ist.

Fig. 28 zeigt einen Längsschnitt durch eine in eine Welle eingebaute Lastdruckbremse, bei der der Antrieb im Inneren des Sperrteils erfolgt.

Fig. 29 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie ZZ in Fig. 28.

Die in Fig. 1 bis 4 gezeigte Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel (1) kommt z. B. an einem Zahnstan­ gengewinde zum Einsatz. An dem Zahnstangengewinde befindet sich eine vor seinem Lagerschild (2) über­ stehende Abtriebswelle (3), welche nach außen hin ab einer dem Lagerschild (2) nahen Schulter als Vierkant ausgebildet ist, der in der Nähe seiner Stirnflächen eine Querbohrung besitzt. Am Lager­ schild (2) des Zahnstangengewindes befindet sich ein abstehender, zu dessen Abtriebswelle (3) paral­ leler, abgesetzt runder Lagerschild-Zapfen (4). Dieser Lagerschild-Zapfen (4) diente herkömmlich generell zur Aufnahme der Sperrhaken und deren Fe­ dermechanismus der meisten bisher verwendeten Si­ cherheitskurbeln, wie aus der DIN 7355 hervorgeht. Die komplette Sicherheitskurbel (1) ist so auf den Vierkant der Abtriebswelle (3) aufgesteckt und axial fixiert, daß ihre Drehmomentenstütze (5) mit der am Lagerschild-Zapfen (4) anliegenden, gabel­ förmigen Öffnung diesen umgreift und sich rotati­ onsgehindert, jedoch radial beweglich, abstützt. Die Sicherheitskurbel (1) weist ein Sperrteil (6) auf, das mit seinem Innenvierkant formschlüssig auf den Vierkant der Abtriebswelle (3) des Zahnstangen­ gewindes abgelagert ist. Das Sperrteil (6) stellt einen zum Innenvierkant und damit zur Achse der Ab­ triebswelle (3) des Zahnstangengewindes achsparal­ lelen und um den Betrag e exzentrischen Zylinder dar. Die Fläche des Exzenters ist jeweils etwa hälftig als Wirkfläche (7, 8) aktiv. Auf der an der Schulter der Abtriebswelle (3) des Zahnstangenge­ windes anliegenden Seite des Sperrteils (6) befin­ det sich ein Bund (9), der zum stirnseitigen Ver­ schluß und so zum Schutz des innenbereiches dient. Das Sperrteil (6) besitzt an der seiner Achse des Exzenters nächsten Stelle eine den Exzenter radial durchdringende und bis in seinen Innenvierkant rei­ chende Bohrung (10), die vom Bund (9) tangiert wird. Am gegenüberliegenden Außenbereich hat der Exzenter über seine ganze Breite eine bogenförmige Aussparung (11). Neben dem Exzenter, in die dem Bund (9) entgegengesetzten Richtung weisend, befin­ det sich am Sperrteil (6) ein achsparalleler zylin­ drischer Absatz (12), der an seinem Umfang eine um­ laufende Halbrundnut (13) aufweist. In die Bohrung (9) ist ein Mitläufer (14), der im Querschnitt viereckig ist und einen zylindrischen Zapfen hat, eingepreßt. Auf den Wirkflächen (7, 8) des Sperr­ teils (6) sitzen zwei Bremsbacken (15, 16) innig mit ihren Gegenwirkfläche (17, 18) auf. Außen weisen die Bremsbacken (15, 16) Bremsflächen (19, 20), die zusammen einen Großteil der Umfangsfläche eines Zylinders darstellen, dessen Achse mit der des Sperrteils (6) und der Abtriebswelle (3) des Zahnstangenwindes identisch ist. Die Bremsbacken (15, 16) weisen Mitläuferanschläge (21, 22) auf, gegen die Mitläuferflächen (23, 24) des Mitläufers (14) bewegbar sind, die ihrerseits so gegenüber ei­ ner Radialen abgeschrägt sind, daß ihr Abstand zu den Mitläuferanschlägen (21, 22) nach radial außen zunimmt. Entgegengesetzt zu den Mitläuferanschlägen (21, 22) befinden sich die ebenso radial verlau­ fende Mitnehmeranschläge (25, 26). Die Bremsbacken (15, 16) besitzen außerdem im Bereich ihrer Mitläu­ feranschläge (21, 22) spiegelbildlich zueinander angeordnete bogenformige, radial und auf der Seite offene Federtaschen (27, 28). Die Bremsbacken (15, 16) liegen mit ihren Bremsflächen (19, 20) an einem Bremsteil (29) an, welches innen eine zylindrische Gegenbremsfläche (30) hat und etwa die selbe axiale Tiefe aufweist wie die Bremsbacken (15, 16). Am Um­ fangbereich ist das Bremsteil (29) mit dem Gehäuse befestigt, das mit einer gabelformigen radial ab­ stehenden Drehmomentenstütze (5) verbunden ist, die mit der Gabelinnenseite an dem Lagerschild-Zapfen (4) in Drehrichtung unbeweglich anliegt. Auf dem zylindrischen Absatz (12) des Sperrteils (6) ist eine Handkurbel (31) mit ihrer Bohrung (32) drehbe­ weglich abgelagert. Die Handkurbel (31) besitzt einen Kurbelarm (33) mit Nabenteil und einem Kur­ belgriff (34). Im Bereich der Nabe des Kurbelarmes (33) ist zwischen deren Bohrung (32) und der Gegen­ bremsfläche (30) des Bremsteils (29), mit Zentrum auf der Mittelachse des Kurbelarmes (33) liegend, ein zylindrischer Mitnehmer (35) eingeschweißt, der radial zur Achse des Sperrteils (6) liegende Mitnehmerflächen (36, 37) besitzt, die von den Mit­ nehmeranschlägen (25, 26) der Bremsbacken (15, 16) beabstandet sind. Zum Grund der Aussparung (11) des Sperrteils (6) und der Gegenbremsfläche (30) des Bremsteils (29) hin ist der Mitnehmer (35) nur so­ viel abgeflacht, daß er diese nicht berührt. Axial erstreckt sich der Mitnehmer (35) bis kurz vor die Innenseite des Bundes (9) am Sperrteil (6). Eben­ falls mit Zentrum auf der Mittelachse des Kurbel­ arms (33) und in dessen Nabenbereich liegend ist, gegenüber vom Mitnehmer (35) und mittig etwas wei­ ter von der Bohrung (32) beabstandet, eine Sackboh­ rung (38) vorhanden, in die ein runder Mitnehmer­ stift (39) eingepreßt ist. Der überstehende Teil des Mitnehmerstiftes (39) ist etwas kürzer als die axiale Tiefe der Federtaschen (27, 28) in dessen Bohrungen (40, 41) je eine von diesen geführte Druckfeder (42) endseitig eingesetzt ist. Zwischen den beiden Druckfedern (42) befindet sich ein unter Vorspannung derselben eingebautes Zwischenstück (43), welches eine axiale Tiefe aufweist, die knapp der der Federtaschen (27, 28) entspricht und dessen Außenfläche an der Gegenbremsfläche (30) anliegt. Innen besitzt das Zwischenstück (43) eine zu seiner Außenfläche konzentrische Fläche. Ferner weist es an den den Bremsbacken (15, 16) nahen Flächen Senk­ bohrungen (44) auf, welche etwa dem Außendurchmes­ ser der Druckfedern (42) entsprechen und deren zweites Ende aufnehmen bzw. führen, und wird mit­ tig, in axialer Richtung von einer Bohrung (45), die dem Durchmesser des Mitnehmerstifts (39) plus etwas Spiel entspricht, durchdrungen. Die bogen­ förmig eingebauten, vorgespannten Druckfedern (42) bewirken einen intensiven Kontakt der Gegenwirkflä­ chen (17, 18) und Bremsflächen (19, 20) mit den Wirkflächen (7, 8) und der Gegenbremsfläche (30). Außerdem wird zwischen den Mitläuferflächen (23, 24) und den Mitläuferanschlägen (21, 22) von den Druckfedern (42) einer kleiner Spalt gehalten.

Der Kurbelarm (33) besitzt in seinem Nabenbereich eine tangential zur Bohrung (32) und senkrecht zu seiner Längsachse liegende Querbohrung (46), die an den Enden vergrößert aufgebohrt ist. Die Handkurbel (31) ist mit einer Spannhülse (47), deren Durchmes­ ser auf die Querbohrung (46) im Kurbelarm (33) ab­ gestimmt und etwas kleiner als der doppelte Radius der Halbrundnut (13) des Sperrteils (6) ist, auf diese drehbeweglich axial fixiert. Die Sicherheits­ kurbel (1) stellt so eine geschlossene Einheit dar. Schließlich ist die Sicherheitskurbel (1) mittels einer Spannhülse (47), die in die endseitige Quer­ bohrung des Vierkants der Abtriebswelle (3) des Zahnstangengewindes eingeschlagen ist, axial gegen Abziehen gesichert.

Der Funktionsablaufeiner erfindungsgemäßen Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel (1) ist wie folgt beschrieben:

Fall 1: Heben oder Absenken der Last

Die Last erzeugt an der Abtriebswelle (3) des Zahn­ stangengewindes zum Beispiel ein linksdrehendes Lastmoment. Wenn der Kurbelgriff (34) mit der Hand erfaßt und die Handkurbel (31) im Uhrzeigersinn ge­ dreht wird, schlägt der Mitnehmer (35) mit seiner Mitnehmerfläche (37) an dem Mitnehmeranschlag (26) des Bremsbackens (16) an und nimmt diesen und den Mitläufer (14) rechtsdrehend mit. Gleichzeitig ist die Wirkfläche (7) des Sperrteils (6) bestrebt, so­ weit dieses der nun verdoppelte kleine Spalt zwi­ schen der Mitläuferfläche (23) und des Mitläuferan­ schlags (22) und die rechte Druckfeder (42) zulas­ sen, von der Gegenwirkfläche (17) des Bremsbackens (15) abzuheben, was die Reibung der Bremsfläche (19) des mitgedrehten Bremsbackens (15) an der Ge­ genbremsfläche (30) des Bremsteils (29) und damit auch die Außenreibung des Bremsbackens (16) weitge­ hend aufhebt. Das Lastmoment wird so über das Sperrteil (6) überwunden und die Abtriebswelle (3) des Zahnstangengewindes in Rotation versetzt - der Hubvorgang der Last findet statt. Das Absenken der Last geschieht in gleicher Weise, nur daß die Hand­ kurbel (31) in diesem Beispiel eines linksdrehenden Lastmoments gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.

Das Heben oder Absenken einer Last, die an der Ab­ triebswelle (3) des Zahnstangengewindes ein rechts­ drehendes Lastmoment erzeugt, erfolgt analog in entgegengesetzter Weise über die spiegelbildlich angeordneten Teile bzw. Teile-Elemente. Damit ist ein Doppelwirken der Arbeitsweise gegeben.

Fall 2: Halten einer Last

Wird der Kurbelvorgang, wie zum Beispiel in Fall 1 unterbrochen, versucht das linksdrehende Lastmoment über die Abtriebswelle (3) ein Drehen des Sperr­ teils (6) im Gegenuhrzeigersinn herbeizuführen. Das Sperrteil (6) bewegt sich nur um einen minimalen Betrag in diesem Drehsinn, wobei sein Mitläufer (14) den Bremsbacken (16) mitbewegt und seine Wirk­ fläche (7) aufgrund der Exzentrizität, auf der Ge­ genwirkfläche (17) des Bremsbackens (15) einen Ra­ dialschub erzeugt. Dadurch wird zwischen der Brems­ fläche (19) und der Gegenwirkfläche (17) Bremsrei­ bung erzeugt und reibschlüssig der Kraftschluß ein­ geleitet. Der Reibschluß wird mitbewirkt bzw. be­ günstigt, weil wegen der unterschiedlichen Größen der Reibradien das äußere Reibmoment am Bremsbacken (15) größer als das in seinem Inneren ist. Dadurch kommt der Bremsbacken (15) durch den äußeren Reib­ schluß sofort zum Stehen, was bewirkt, daß das zu stoppende Sperrteil (6) sich mit seiner exzentri­ schen Wirkfläche (7) um einen minimalen Betrag wei­ terdreht und weiter radiale Bremskraft iniziert, wodurch sich das Bremsmoment lastabhängig steigert. Bei diesem Vorgang vergrößert sich tendenziell der Spalt zwischen dem Mitläuferanschlag (21) und dem Mitläufer (14). Der Bremsbacken (16), der mit sei­ ner Gegenwirkfläche (18) auf einer hierbei inakti­ ven Wirkfläche (8) des Sperrteils (6) sitzt und von dessen Mitläufer (14) mit Umfangskraft beaufschlagt wird, entfaltet mit seiner Bremsfläche (20) eine reaktionale Bremsaktivität zur beschriebenen aktio­ nalen Bremsung der Bremsfläche (19) des Bremsbac­ kens (15). Es entsteht unter der Wirkung der radia­ len Aktions- und Reaktionskräfte auf die sich zu einer Gesamtbremsfläche summierenden Bremsflächen (19, 20) der Bremsbacken (15, 16) an der Gegen­ bremsfläche (30) ein Reibbremsmoment, das einen si­ cheren Kraftschluß mit dem Bremsteil (29) ergibt. Das in das Bremsteil (29) eingeleitete Drehmoment wird über die Drehmomentstütze (5) auf den Lager­ schild-Zapfen (4) abgestützt. Die Last wird so lastdruckabhängig gestoppt und mit der, dieser Er­ findung eigenen, vorher dargelegten und begründeten hohen Sicherheit gehalten.

Das Halten einer Last, die an der Abtriebswelle (3) ein rechtsdrehendes Lastmoment erzeugt, erfolgt analog in entgegengesetzter Weise über die spiegel­ bildlich angeordneten Teile bzw. Teile-Elemente.

Die in Fig. 5 und 6 gezeigte Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel (1) ist baukastenmäßig gestaltet, alternativ für eine doppelwirkende, einfachwirkende und/oder ungleich doppelwirkende Arbeitsweise mon­ tier- bzw. ummontierbar.

Zu diesem Zweck sind die Bremsbacken (15, 16) sowie das Sperrteil (6) von ihren Wirkflächen (7, 8) aus bis in den Innenvierkant mit mittigen, radialen Bohrungen (48) gleichen Durchmessers, baukastenmä­ ßig vorbereitet, durchbohrt, welche so sitzen, daß sie bei Anlage der Mitläuferanschläge (21, 22) der Bremsbacken (15, 16) an den Mitläuferflächen (23, 24) fluchten und das Einschlagen einer Spannhülse (47), die beide mindestens teilweise ausfüllt, ge­ statten. Damit ist wahlweise einer der Bremsbacken (15, 16) mit einer der Gegenwirkflächen (17, 18) auf auf einem Sperrteil (6) aufsitzend festsetzbar.

Ohne Spannhülse (47) ist die Arbeitsweise dieser Ausführung entsprechend einer doppeltwirkenden Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel (1) wie vor­ her beschrieben.

Wird beispielsweise mittels Spannhülse (47) der Bremsbacken (16) fixiert, so ist dieser bewegungs­ mäßig inaktiviert. Das Heben einer linksdrehenden Last erfolgt analog dem Fall 1.

Beim Halten einer im Gegenuhrzeigersinn drehenden Last wirken die Bremsflächen (20) des Bremsbackens (16) mit den Bremsflächen (19) des Bremsbackens (15) und den übrigen rechtsseitigen Elementen, wie im Fall 2 beschreiben, zusammen. Es erfolgt so nur ein Kraftschluß in dieser Richtung und im Uhrzei­ gersinn ist ein Freilauf möglich. Die Arbeitsweise dieser Baukasten-Variante ist einfachwirkend.

Bei entsprechender Fixierung des Bremsbackens (16) entsteht eine Baukasten-Variante mit entgegengesetz­ ter einfachwirkender Arbeitsweise.

Zusätzliche Baukasten-Teilesätze, die in verschie­ denen Größen, entsprechend der Höhe der erforderli­ chen Bremsmomente zur Verfügung stehen können und jeweils aus einem steileren Bremsbacken (16) und einem entsprechenden bogenförmigen Keilelement (49) bestehen, ermöglichen das Montieren von Baukasten- Varianten einer Lastdruckbremse als Sicherheitskur­ bel (1) in ungleich-doppelwirkender Ausführung. Das Keilelement (49) sitzt mit seiner inneren Fläche (50), das wie die Wirkfläche (7, 8) des Sperrteils (6) gestaltet ist, auf diesem, besitzt außen eine Wirkfläche (7, 8), die der Gegenwirkfläche (18) des Bremsbackens (16) entspricht und ist mit der Spann­ hülse (47) festgesetzt.

Die Arbeitsweise ist bei linksdrehender Last wie in den Fällen 1 und 2 beschrieben, was funktionell auch für eine im Uhrzeigersinn drehende Last gilt. Ein rechtsdrehendes Lastmoment bewirkt jedoch auf­ grund des größeren Keilwinkels, nach der allgemei­ nen Lehre der Keilmechanik, einen geringeren Radi­ alschub am Bremsbacken (16), was das Entstehen ei­ ner kleineren Bremskraft bedeutet und dieses nur abbremst. Dadurch wird, wie bei diesem Betriebsfall gewünscht, die Geschwindigkeit der Lastbewegung nur verringert. Bei spiegelbildlicher Fixierung des Keilelements (49) mittels der Spannhülse (47) und entsprechendem Austausch der Bremsbacken (15, 16) wird drehsinnmäßig die umgekehrte Arbeitsweise er­ reicht.

Die in Fig. 7 gezeigte Ausführungsform der Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel (1) hat eine aus­ schließlich ungleich-doppeltwirkende Arbeitsweise.

Das Sperrteil (6) hat außer der Wirkfläche (7) mit der Exzentrität e noch eine gegenüberliegende Wirk­ fläche (8) mit einer anderen Exzentrität E. Außer dem Bremsbacken (15) besitzt diese Ausführung einen Bremsbacken (16), der eine der Wirkfläche (8) ent­ sprechende Gegenwirkfläche (18) aufweist und wegen der diesseitigen größeren Exzentrität des Sperr­ teils (6) einen größeren Keilwinkel als der Brems­ backen (15) hat.

Die Funktion ist wie bei der vorher beschriebenen Ausführung.

Eine drehrichtungsmäßig umgekehrte Wirkung kann un­ ter Verwendung eines Sperrteils (6), bei dem die Wirkflächen (7, 8) spiegelbildlich vertauscht ange­ ordnet sind, und ebenso montierten Bremsbacken (15, 16) erzielt werden.

Die in Fig. 8 gezeigte Ausführungsform der Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel (1) hat eine rein einfachwirkende Arbeitsweise.

Das Sperrteil (6) besitzt, spiegelbildlich zu sei­ ner Wirkfläche (7), eine zur Gegenbremsfläche (30) des Bremsteils (29) konzentrische Bremsfläche (20) und weist ebenso wie in Fig. 3 eine Federtasche (28) auf (nicht dargestellt).

Die Funktion ist wie bei den beschriebenen, aus dem Baukasten montierten, einfachwirkenden Ausführung.

Die in Fig. 9 gezeigte Ausführungsform der Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel (1) in doppelt­ wirkender Arbeitsweise besitzt einen Nadellager­ kranz (59). Der Mitläufer (14), der mit einem nicht eingezeichnet verstärkten Steg mit dem Sperrteil (6) verbunden ist, ist kreiszylinderförmig, wobei die Zylinderachse parallel zu der Drehachse der Ab­ triebswelle (3) ist. Der Mitnehmer (35) ist in die­ ser Ausführung zylindrisch. Die Mitläuferanschläge (21, 22) und die Mitnehmeranschläge (25, 26) sind so geformt, daß der Mitnehmer (35) bzw. der Mitläu­ fer (14) formschlüssig anschlagen.

Die Funktion dieser Ausführungsform ist wie bei der beschriebenen Ausführungsform mit doppeltwirkender Arbeitsweise. Der Bremswirkungsgrad ist hier, weil im Wirkbereich, wo die Bremskraft entsteht, nur Wälzreibung vorhanden ist, wie vorher dargelegt, ganz besonders hoch.

Die Fig. 10 bis 14 betreffen eine abgewandelte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lastdruck­ bremse als Sicherheitskurbel (1). Das Wirkprinzip ist das gleiche wie das der in den Fig. 1 bis 9 dagestellten und oben beschriebenen Lastdruckbrem­ sen als Sicherheitskurbeln (1). Die Kinematik die­ ser Ausführungsform ist jedoch nicht radial sondern axial wirkend. Im folgenden wird daher nur auf die ausführungsspezifischen Teile und Elemente einge­ gangen.

Die Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel (1) weist ein Sperrteil (6) auf, das einen eingerückten Wirk­ bund (51) und einen im Außendurchmesser etwas grö­ ßeren stirnseitigen Bremsbund (52) auf, der innen eine Bremsfläche (60) hat. Der Wirkbund (51) be­ sitzt, an der zur Bremsfläche (60) gerichteten Seite einen vorstehenden, radialen Mitläufer (14), der vom Umfang des Wirkbundes (51) am Sperrteil (6) bis an einen Zentrierzylinder (53) reicht und zwei zur Längsachse des Sperrteils (6) parallele Mitläu­ ferflächen (23, 24) besitzt. An der gleichen Stelle des Wirkbundes (51) und an den Mitläuferflächen (23, 24) beginnend weist das Sperrteil (6) zwei spiegelbildlich zueinander angeordnete Wirkflächen (7, 8) mit einer Breite, die der Radialhöhe des Mitläufers (14) entspricht, auf. Die Wirkflächen (7, 8) sind gegenüber einer senkrecht auf der Drehachse der Abtriebswelle (3) stehenden Ebene ab­ geschrägt. Sie reichen bis zu einer gemeinsamen, am weitesten in Richtung des Bremsbundes (52) liegen­ den radialen Scheitel- bzw. Stoßlinie, die sich auf der Verlängerung einer gedachten Mittellinie des Mitläufers (14) und diesem gegenüberliegend befin­ det.

Über den Zentrierzylinder (53) des Sperrteils (6) ist ein flaches und doppelgabliges Bremsteil (29) mit seiner über den Durchmesser des Zentrierzylin­ ders (53) passende und innen an diesem halbkreis­ förmig anliegender Öffnung radial aufgesteckt. Das Bremsteil (29) weist auf der zum Wirkbund zugewand­ ten Seite eine Gegenbremsfläche (30) auf, deren Au­ ßendurchmesser geringfügig größer als der des Bremsbundes (52) am Sperrteil (6) ist. Das Brems­ teil (29) ist mit dem Gehäuse verbunden, das mit einer radial abstehenden Drehmomentenstütze (5) verbunden ist, die am Lagerschild-Zapfen (4) rota­ torisch unbeweglich anliegt. Die größte Öffnung des Bremsteils (29) ist nach dem radialen Aufstecken auf den Zentrierzylinder (53) mit einem Paßstück (54), das mittels einer Spannhülse (55) fixiert ist, geschlossen. Das Paßstück (54) hat eine Dicke, die der Dicke des Bremsteils (29) entspricht. Zwi­ schen der Bremsfläche (29) und der Gegenbremsfläche (30) sowie der der Gegenbremsfläche (30) gegenüber­ liegenden Fläche (56) befindet sich je eine Brems­ scheibe (57).

An den Wirkflächen (7, 8) des Sperrteils (6) liegen die Bremsbacken (15, 16) mit ihren jeweils entspre­ chend geformten Gegenwirkflächen (17, 18) an. Die Bremsbacken (15, 16) liegen mit ihren zur Achse des Sperrteils (6) planradialen Seiten an der linken Bremsscheibe (57) an. Die Bremsbacken (15, 16) be­ sitzen im Bereich ihrer Mitläuferanschläge (21, 22) spiegelbildlich zueinander angeordnete bogenför­ mige, radial und auf der Seite offene Federtaschen (27, 28).

Auf dem sich hinter dem Wirkbund (51) des Sperr­ teils (6) fortsetzender Teil des Zentrierzylinders (53) befindet sich eine mit Radialspiel gelagerte, drehbewegliche Handkurbel (31), welche mit einer tangential zu ihrer Lagerbohrung angeordneten Spannhülse (61) in einer Halbrundrille des Zen­ trierzylinders (53) verstiftet und so axial fixiert ist. Die Handkurbel (31) weist einen zylinderförmi­ gen, innen angestuften Nabenfortsatz (62) auf, der mit seinem vorderen Innenzylinder auf den entspre­ chend geformten Außenflächen der Bremsbacken (15, 16) sitzt. Die vordere innenzylindrische Fläche des Nabenfortsatzes (62) der Handkurbel (31) ist je­ weils in ganzer Breite von einem Mitnehmer (35) und einem gegenüberliegenden Mitnehmerstift (39), die beide nach innen stehen und seitlich radiale, achsparallele Flächen aufweisen (im Falle des Mit­ nehmers (35) Mitnehmerflächen (36, 37)) aufweisen, unterbrochen.

Über den zylindrischen Böden der Federtaschen (27, 28) sitzt mit einer entsprechend geformten Innen­ fläche ein, in seiner Stärke etwa mit der größten Dicke der Bremsbacken (15, 16) gleiches, Zwischen­ stück (43), welches sich außen am vorderen Bereich der innenzylindrischen Fläche des Nabenfortsatzes (62) abstützt und mit einer mittigen Nut form­ schlüssig mit dem Mitnehmerstift (39) verhakt ist. Das Zwischenstück (43) weist zur Achse des Sperr­ teils (6) parallele, radiale Flächen auf. In die Sackbohrungen (38) der Bremsbacken (15, 16) ist je­ weils ein Druckbolzen (58) und eine Druckfeder (42) eingesetzt, die unter Vorspannung gegen das Zwi­ schenstück (43) pressen und sich in den Bremsbacken (15, 16) abstützen. Die vorgespannten Druckfedern (42) bewirken einen intensiven Kontakt der Gegen­ wirkflächen (17, 18) sowie der planradialen Seiten der Bremsbacken (15, 16) mit den Wirkflächen (7, 8) des Sperrteils (6) und der linken Bremsscheibe (57). Außerdem wird von den vorgespannten Druckfedern (42) zwischen den Mitläuferflächen (23, 24) und den Mitläuferanschlägen (21, 22) der Bremsbac­ ken (15, 16) ein kleiner Spalt gehalten.

Der Funktionsablauf einer axial wirkenden erfin­ dungsgemäßen Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel (1) ist analog wie für die radial wirkende Sicher­ heitskurbel (1) und unter Bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben. Die hier entstehende axiale Bremskraft bewirkt über die mit den Bremsscheiben (57) berührenden Flächen einen Kraftschluß mit dem stehenden Bremsteil (29), das sich am Lagerschild- Zapfen (4) abstützt und in jedem Betriebsfall die Last sicher hält.

Bei einer baukastenmäßigen Gestaltung dieser Aus­ führungsform in wahlweiser einfachwirkender, dop­ peltwirkender oder ungleich-doppeltwirkender Ar­ beitsweise sowie in ausschließlich einfachwirkender und rein ungleich wirkender Arbeitsweise besteht prinzipiell Analogie zu den erfindungsgemäßen Merk­ malen in den Fig. 5 bis 8.

In den Fig. 15 bis 20 ist die erfindungsgemäße Lastdruckbremse analog der Fig. 1 mit aufgeteiltem Sperrteil (6) dargestellt. Es besteht aus einem Zentralelement (63) und aus Zwischenkeilen (64, 65). Das Zentralelement (63) ist mit der Abtriebs­ welle (3) mit dem Mitläufer (14) sowie einem Gegen­ mitläufer (67) verbunden, der sich im Bereich des Mitnehmers (35) zwischen den beiden Zwischenkeilen (64, 65) befindet, die die Abtriebswelle (3) teil­ weise umschließen und bis zu einem Gegenmitnehmer (66) reichen, der sich zwischen den Zwischenkeilen (64, 65) im Bereich des Mitläufers (14) befindet, der wiederum ebenso wie der Mitnehmer (35) mit der Antriebsseite verbunden ist. Die radiale Dicke der Zwischenteile (64, 65) nimmt vom Zwischenmitläufer (67) bis zum Gegenmitnehmer (66) kontinuierlich ab, so daß die radial äußeren Flächen Flächensegmente eines zur Abtriebswelle (3) exzentrischen Kreiszy­ linders sind. Diese besagten Flächen bilden die Wirkflächen (7, 8) des unterteilten Sperrteils (6). An ihnen liegen analog der Fig. 2 die Bremsbacken (15, 16) an. Die Mitnehmeranschläge (25, 26) sind dabei so gegenüber einer Radialen angeschrägt, daß sich ihr Abstand nach radial innen vergrößert. Der Mitnehmer (35) schlägt am radial äußeren Ende an den Mitnehmeranschlägen (25, 26) an. Hierbei ist µ der Gleit- und µ_R der Brems-Reibungskoeffizient.

In den Fig. 17 bis 20 werden verschiedene Be­ triebsfälle der Lastdruckbremse gemäß Fig. 15 und 16 aufgezeigt. In Fig. 17 ist der Fall beschrie­ ben, daß ein Lastdrehmoment entgegen dem Uhrzeiger­ sinn wirkt. Der Mitläufer (14) schlägt an den Bremsbacken (8) und der Gegenmitläufer (66) schlägt an den Zwischenkeil (64) an. Der Mitnehmer (45) und der Gegenmitnehmer (66) befinden sich in Mittelpo­ sition zwischen den Bremsbacken (15, 16) bzw. zwi­ schen den Zwischenkeilen (64, 65). In der Folge werden die Zwischenkeile (64, 65) relativ zu den Bremsbacken (15, 16) um ein minimales Stück bewegt, bis die Verkeilung und somit das Halten der Last eintritt.

In Fig. 18 ist der Fall für ein im Uhrzeigersinn wirkendes Lastdrehmoment dargestellt. Die Wirkungs­ weise ist analog zu der für Fig. 17, die Bauteile werden lediglich spiegelsymmetrisch beaufschlagt.

In den Fig. 19 und 20 ist die Wirkung der Last­ druckbremse bei einem Drehmoment von der Antriebs­ seite her beschrieben. Nach erfolgter Verkeilung, wie sie in den Fig. 17 und 18 beschrieben wurde, geschieht das Lösen mit Hilfe von Mitnehmer und Ge­ genmitnehmer in der nachfolgend beschriebenen Weise. Bei dem in gegen den Uhrzeigersinn wirkenden Drehmoment in Fig. 19 schlägt der Mitnehmer (45) am Zwischenkeil (65) und zeitlich versetzt der Ge­ genmitnehmer (35) am Bremsbacken (7) an. Die Brems­ backen (7, 8) werden dann erst bewegt, nachdem durch Bewegen der Zwischenkeile (64, 65) die Ver­ keilung der Bremse gelöst, d. h. gelüftet wurde. Die Zwischenkeile (64, 65) und die Bremsbacken (7, 8) werden so gegeneinander bewegt, daß die Lastdruck­ bremse gelöst wird. Das Lastdrehmoment wirkt wie bei Fig. 17 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß ein Absenken der Last erfolgt. Zur besseren Bremswirkung befinden sich zwischen den Bremsflä­ chen (19, 20) und der Gegenbremsfläche (30) ein Bremsbelag (69).

In Fig. 20 wirkt sowohl das Drehmoment von der An­ triebsseite als auch das Lastdrehmoment mit dem Uhrzeigersinn, wodurch spiegelbildlich zu Fig. 19 ein Absenken der Last in der anderen Drehrichtung erfolgt.

In Fig. 21 und 22 ist die Lastdruckbremse gemäß Fig. 16 mit Nadellagerkranz-Segmenten (68) zwi­ schen der Abtriebswelle (3) und den Zwischenkeilen (64, 65) sowie den Zwischenkeilen (64, 65) und den Bremsbacken (7, 8) dargestellt. Ebenso wie in Fig. 16 befindet sich zwischen den Bremsbacken (7, 8) und dem Bremsteil (29) ein Bremsbelag (69). Außer­ dem weist der Gegenmitläufer (67) in Richtung der Zwischenkeile (64, 65) offene Bohrungen (70) auf, in denen Federn (74) eingesetzt sind, die wiederum in Bohrungen (72) der Zwischenkeile (64, 65) grei­ fen. Der Rollreibungskoeffizient ist mit µ₀ be­ zeichnet.

In Fig. 23 ist eine Ausgestaltungsform mit Flieh­ körpern (73) dargestellt, welche kugelförmig sind und in radiale, nach außen offene Bohrungen der Bremsbacken (15, 16) eingesetzt sind. Vom Grund der Bohrungen bis zu den Fliehkörpern verlaufen Federn (71), die die Fliehkörper (73) gegen das Bremsteil (29) drücken. Somit ist eine Kompensation gegenüber Fliehkräften gegeben, wodurch die Lastdruckbremse auch mit hohen Drehzahlen betrieben werden kann.

Fig. 24 und 25 zeigen die erfindungsgemäße Last­ druckbremse analog der Fig. 1, jedoch in einer Bauform als stehende Einheit. Sie besitzt ein an seiner Unterseite mittels Schrauben (75) befestig­ tes Bremsteil (29) in gehäusemäßiger Form mit Ge­ genbremsfläche (30) und einer Lagernabe (76), in der die Antriebswelle (3) gelagert ist. In der an die Gegenbremsfläche (30) nach der Antriebsseite hin verlängernd anschließenden, im Durchmesser gleichen innenzylindrischen Bohrung (78) ist ein rotatorisches Antriebsteil (79) eingelagert, wel­ ches außerdem auf der endseitig über die axiale Breite der Bremsbacken (15, 16) überstehende An­ triebswelle (3) gelagert und mit einem Axialsiche­ rungsring (80) gehalten ist. Das Antriebsteil (79) besitzt im Stirnbereich einen Mitnehmer (35) und schaftseitig ein Lüftungsflügelrad (81) mit Außen­ kranz oder alternativ ein außen offenes Lüftungs- Flügelrad (81). Die im besonderen während hoher Bremsleistung bei der energetischen Umwandlung ent­ stehende Wärme wird durch die mit Pfeilen schema­ tisch gezeigte Kühlluftströmung, die den aktiven Bremsenbereich umgibt, abgeführt. Die erwärmte Luft kann durch Öffnungen (82) im Bremsteil (29) austre­ ten. Der Mitläufer (14) sitzt formschlüssig am Sperrteil (6) und ist mittels einer Schraube (83) verschraubt. Eine Druckfeder (42) bewirkt einen in­ tensiven Kontakt der Bremsbacken (15, 16) mit dem Sperrteil (6) und dem Bremsteil (29).

Schließlich ist in Fig. 26 eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lastdruckbremse in Form einer In­ tegration in ein Getriebegehäuse (84) mit zum Teil schematisch gezeigten Zahnradstufen dargestellt, welche analog der Fig. 24 und 25 eine Luftkühlung oder alternative Kühlung durch zirkulierendes Öl besitzt.

Mit dem Ziel, unerwünschte Bremswirkungen der Last­ druckbremse während des Antriebs, das heißt im ge­ öffneten Zustand, zu vermeiden, ist in der in Fig. 27 dargestellten Weiterbildung der Erfindung das Sperrteil (6) mit Anlageflächen (85, 86) versehen, so daß es unmittelbar durch die Mitnehmerflächen (36, 37) des mit der Handkurbel (31) verbundenen Mitnehmers (35) bewegbar ist. Gegenüber den Mitneh­ meranschlägen (25, 26) der Bremsbacken (15, 16) sind die Anlageflächen (85, 86) derart in der Aus­ sparung (11) zurückversetzt, daß der Mitnehmer (35) zunächst die Bremsbacken (15, 16) berührt und erst dann in Kontakt mit dem Sperrteil (6) tritt, wenn die Anlageflächen (85, 86) mit den Mitnehmeran­ schlägen (25, 26) fluchten, das heißt die Sperrwir­ kung der Bremsbacken aufgehoben ist. Dabei berührt der entsperrte Bremsbacken (15, 16) den Mitläufer (87) nicht, so daß der Kraftschluß unmittelbar vom Mitnehmer (35) auf das Sperrteil (6) erfolgt. Eine geeignete Ausgestaltung des Mitläufers (87) besteht in einem Vierkantstück, das im Sperrfall eine flä­ chige Kraftübertragung auf die Bremsbacken (15, 16) ermöglicht und die Auflagekräfte entsprechend ver­ teilt. Eine vorgespannte Druckfeder (42) unter­ stützt dabei die Bremswirkung der Bremsbacken (15, 16).

Die Fig. 28 und 29 zeigen Längs- und Quer­ schnitte durch eine Lastdruckbremse, wie sie zum Einbau in einen Wellenstrang vorgesehen ist, der aus der Abtriebswelle (3) und der Antriebswelle (92) besteht. An- und Abtriebswelle sind koaxial im Inneren des Sperrteils (6) angeordnet, über das ihr Kraftschluß erfolgt. Um eine Kraftübertragung von der Antriebswelle (92) auf die außerhalb des Sperr­ teils angeordneten Bremsbacken (15, 16) zu ermögli­ chen, ist das Sperrteil mit Öffnungen (88, 89) ver­ sehen, die vom zylindrischen Mitnehmer (35) durch­ griffen werden, der endseitig in Öffnungen (90, 91) der Bremsbacken (15, 16) hinein ragt. Die Sperrung der Bremse erfolgt in der vorbeschriebenen Weise, wobei die Wandungen der Öffnungen (90, 91) als Mit­ nehmeranschläge dienen. Im Sperrfall erfolgt die Festlegung der Drehmomentenstütze (5) an einer ortsfest angebrachten Halterung (93). Auch bei die­ ser Ausgestaltung der Erfindung ist bei geeigneter Wahl der Durchmesser der Öffnungen (88, 89) zu den Öffnungen (90, 91) eine unmittelbare Kraftübertra­ gung vom Mitnehmer (35) auf das Sperrteil (6) zweckmäßig.

Claims (31)

1. Lastdruckbremse, insbesondere für Hebezeuge, be­ stehend aus einem mit einer Abtriebswelle verbun­ denen Sperrteil, das mit Bremsbacken zusammenwirkt, einem mit einem Antrieb verbundenen treibenden Ele­ ment und einem Gehäuse mit einer Befestigungsvor­ richtung, die mit einer gegenüber der Drehbewegung des Sperrteils und des treibenden Elements unbeweg­ lichen Verankerung befestigt ist, wobei die Gegen­ bremsflächen der Bremsbacken an einem mit dem Ge­ häuse verbundenen Bremsteil angeordnet sind, da­ durch gekennzeichnet, daß

• - das Sperrteil (6) Wirkflächen (7, 8) aufweist, die an Gegenwirkflächen (17, 18) zweier Bremsbacken (15, 16) anliegen, die wiederum mit ihren Bremsflä­ chen (19, 20) an der Gegenbremsfläche (30) anlie­ gen,
• - die Wirkfläche (7, 8) so geformt ist, daß bei Drehung der Abtriebswelle (3) die Bewegungsrichtung der Punkte der Wirkfläche (7, 8) nicht in der je­ weils diese Punkte enthaltenden Tangentialebenen der Wirkfläche (7, 8) liegen,
• - das treibende Element mit einem Mitnehmer (35) verbunden ist, der je nach der Drehrichtung des treibenden Elements mit seinen Mitnehmerflächen (36, 37) gegen einen Mitnehmeranschlag (25, 26) des einen oder des anderen Bremsbackens (15, 16) beweg­ bar ist, wobei sich die Mitnehmeranschläge (25, 26) auf der Seite der Bremsbacken (15, 16) befinden, daß bei Mitnahme des Bremsbackens (15, 16) durch den sich drehenden Mitnehmer (35) die Bewegungs­ richtung der Punkte auf den Gegenwirkflächen (17, 18) des vom Mitnehmer (35) angeschlagenen Bremsbac­ kens (15, 16) in den besagten Bremsbacken (15, 16) hineinweisen,
• - das Sperrteil (6) mit einem Mitläufer (14) ver­ bunden ist, der je nach Drehrichtung des Sperrteils (6) mit Mitläuferflächen (23, 24) gegen einen Mit­ läuferanschlag (21, 22) des einen oder des anderen Bremsbackens (15, 16) bewegbar ist, wobei sich die Mitläuferanschläge (21, 22) auf der Seite der Bremsbacken (15, 16) befinden, daß bei der Mitnahme des Bremsbackens (15, 16) durch den sich drehenden Mitläufer (14) die Bewegungsrichtung der Punkte auf den Gegenwirkflächen (17, 18) des vom Mitläufer (14) angeschlagenen Bremsbackens (15, 16) vom be­ sagten Bremsbacken (15, 16) wegweisen.

2. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß

• - das Sperrteil (6) ein Zylinder ist, wobei die Ab­ triebswelle (3) parallel zu den Zylindermantelflä­ chen im Inneren des Zylinders verläuft und die Wirkflächen (7, 8) gebogene Mantelflächen des Zy­ linders sind,
• - der Mitläufer (14) ein Zylinder ist, dessen Ab­ stand zur Abtriebswelle (3) in jeder Position annä­ hernd gleich ist und dessen Mitläuferflächen (23, 24) im wesentlichen radial zu Abtriebswelle (3) verlaufende Mantelflächen sind,
• - die Bremsbacken (15, 16) Zylinder sind, deren Ge­ genwirkflächen (17, 18) gebogene, das Sperrteil (6) teilweise umschließende Mantelflächen des Zylinders sind, deren Mitnehmeranschläge (25, 26) und Mitläu­ feranschläge (21, 22) im wesentlichen radial zur Abtriebswelle verlaufenden Mantelfläche des selben Zylinders und deren Bremsflächen (19, 20) kreisför­ mig gebogene Mantelflächen des besagten Zylinders sind,
• - das Bremsteil (29) ein Zylinder ist, wobei die Gegenbremsfläche (30) kreisförmig gebogen ist und die Bremsbacken (15, 16) umschließende Mantelflä­ chen des Zylinders sind,
• - der Mitnehmer (35) ein Zylinder ist, dessen Ab­ stand zur Abtriebswelle (3) in jeder Position annä­ hernd gleich ist und dessen Mitnehmerflächen (36, 37) im wesentlichen radial zur Abtriebswelle ver­ laufende Mantelflächen des Zylinders sind,
• - die Wirkflächen (7, 8) und die an diese anliegen­ den Gegenwirkflächen (17, 18) so gebogen sind, daß der Abstand dieser Flächen zur Abtriebswelle (3) im Bereich des Mitnehmers (35) am größten ist und in Richtung des Mitläufers (14) kontinuierlich ab­ nimmt,
• - die Anordnung aus Sperrteil (6) und Bremsbacken (15, 16) in axialer Richtung beidseitig abgestützt ist.

3. Lastdruckbremse nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsflächen (19, 20) sowie die daran anliegende Gegenbremsfläche (30) so gebogen sind, daß sie Flächensegmente eines gedachten, zu der Abtriebswelle (3) konzentrischen Kreiszylinders sind.

4. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkflächen (7, 8) sowie die daran anliegenden Gegenwirkflächen (17, 18) so gebogen sind, daß sie Flächensegmente eines gedachten, zu der Abtriebswelle (3) exzentri­ schen Kreiszylinders sind.

5. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch radiale, an den Bremsflä­ chen (19, 20) offene Bohrungen (72) in den Brems­ backen (15, 16), in denen Federn (71) und Fliehkör­ per (73), vorzugsweise Kugeln, eingesetzt sind, so daß die Fliehkörper (73) durch die Federkraft gegen die Gegenbremsfläche gepreßt werden.

6. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitläuferflächen (23, 24) derart angeschrägt, abgerundet oder ausge­ spart sind, daß der Mitläufer (14) nur in einem Be­ reich gegenüber dem Sperrteil (6) an die Bremsbac­ ken (15, 16) anschlägt.

7. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerflächen (36, 37) derart angeschrägt, abgerundet oder ausge­ spart sind, daß der Mitnehmer (35) nur in einem ei­ nem Bereich nahe des Bremsteils (29) an die Brems­ backen (15, 16) anschlägt.

8. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (35) und/oder der Mitläufer (14) ein Kreiszylinder ist und die Mitnehmer- (25, 26) und/oder die Mitläufer­ anschläge (21, 22) kreisförmige Aussparungen in den Bremsbacken (15, 16) sind, wobei beim Anschlag ein Formschluß entsteht.

9. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Sperrteil (6) in zwei Zwischenkeile (64, 65) und einem Zentralelement (63) unterteilt ist,
• - das Zentralelement (63) gegenüber den Zwi­ schenkeilen (64, 65) verdrehbar und im wesentlichen zylinderförmig ist, wobei die Mantelfläche des Zy­ linders im wesentlichen parallel zur Drehachse der Abtriebswelle ist, und das Zentralelement (63) sowohl mit dem Mitläufer (14) als auch mit der Abtriebswelle (3) verbunden ist,
• - die Zwischenkeile (64, 65) das Zentralelement (63) oder unmittelbar die Abtriebswelle (3) teil­ weise umschließen,
• - sich in dem einen durch die Zwischenkeile (64, 65) gebildeten Zwischenraum ein Gegenmitläufer (67) befindet, der mit dem Zentralelement (63) verbunden ist, dessen Abstand zur Abtriebswelle (3) in jeder Position annähernd gleich ist und der je nach Dreh­ richtung des Zentralelements (63) gegen den einen oder den anderen Zwischenkeil (64, 65) bewegbar ist,
• - sich in dem anderen durch die Zwischenkeile (64, 65) gebildeten Zwischenraum ein Gegenmitnehmer (66) befindet, der mit dem treibenden Element verbunden ist, dessen Abstand zur Abtriebswelle (3) in jeder Position annähernd gleich ist und der je nach Dreh­ richtung des treibenden Elements gegen den einen oder anderen Zwischenkeil (64, 65) bewegbar ist,
• - der durch die Zwischenkeile (64, 65) bestimmte Abstand zwischen der Gegenwirkfläche (17, 18) und der Abtriebswelle im Bereich des Gegenmitläufers (67) am größten ist und in Richtung des Gegenmit­ nehmers (66) kontinuierlich abnimmt,
• - und die jeweiligen Abstände so gewählt sind, daß zunächst der Mitnehmer einen Zwischenkeil (64, 65) rotatorisch bewegt und anschließend zeitversetzt der Gegenmitnehmer (66) einen der Bremsbacken (7, 8) bewegt.

10. Lastdruckbremse nach Anspruch 7 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmeranschläge (25, 26) derart angeschrägt oder abgerundet sind, daß der Bogenmaß-Abstand zwischen den beiden Bremsbacken (15, 16) nach radial innen größer wird.

11. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilstrecke der Bogenlänge eines gedachten, zur Antriebsachse kon­ zentrischen, durch die Bremsbacken (15, 16), den Mitnehmer (35) und den Mitläufer (14) verlaufenden Kreises, die in den Zwischenräumen zwischen diesen Elementen verläuft annäherungsweise doppelt so groß ist wie die Teilstrecke der Bogenlänge eines ge­ dachten, zur Antriebsachse konzentrischen, durch die Zwischenkeile (64, 65), den Gegenmitnehmer (66) und den Gegenmitläufer (67) verlaufenden Kreises, die in den Zwischenräumen zwischen jenen Elementen verläuft.

12. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralelement (63) ein zur Abtriebswelle (3) konzentrischer Kreiszylinder ist.

13. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehwinkel zwi­ schen dem Mitnehmer (35) und dem Gegenmitnehmer (66) sowie dem Mitläufer (14) und dem Gegenmitläu­ fer (67) 180° beträgt.

14. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen dem Gegenmitläufer (67) und den Zwischenkeilen (64, 65) Federn (74) derart eingespannt sind, daß die Feder­ kraft in Richtung des Auseinanderbewegens der Zwi­ schenkeile (64, 65) vom Gegenmitläufer (67) gerich­ tet ist.

15. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß

• - das Sperrteil (6) aus einem Zentrierzylinder (53) mit kreisförmiger Grundfläche, in dem konzentrisch die Abtriebswelle (3) verläuft, aus einem radial über den Zentrierzylinder (53) überstehenden Wirk­ bund und einem radial über den Zentrierzylinder (53) überstehenden Bremsbund besteht, wobei der Bremsbund (52) eine kreisförmige Scheibe ist und der Wirkbund (51) eine kreisförmige Scheibe mit ab­ geschrägter, zum Bremsbund (52) gerichteter Grund­ fläche ist, die die Wirkfläche (7, 8) bildet,
• - der Mitläufer (14) an der Stelle der Wirkfläche (7, 8) mit dem Wirkbund (51) verbunden ist, wo der Abstand zur gegenüberliegenden Grundfläche des Wirkbundes (51) am geringsten ist und der Mitläufer (14) in radialer Richtung im wesentlichen von der Außenkante des Wirkbundes (51) bis zum Außenkante des Zentrierzylinders (53) reicht,
• - die Bremsbacken (15, 16) sechsflächige Körper sind, deren Gegenwirkfläche (17, 18) im wesentli­ chen parallel zu den Wirkflächen (7, 8) des Wirk­ bundes (51) sind, deren Mitnehmeranschläge (25, 26) und Mitläuferanschläge (21, 22) im wesentlichen ra­ dial und parallel zur Achse der Abtriebswelle (3) verlaufen, deren Bremsflächen (19, 20) im wesentli­ chen senkrecht auf der Achse der Abtriebswelle (3) stehen und deren restlichen beiden Begrenzungsflä­ chen im wesentlichen Segmente der Mantelfläche ei­ nes zur Abtriebswelle (3) konzentrischen Kreiszy­ linders sind, wobei die innere Begrenzungsflächen der beiden Bremsbacken (15, 16) den Zentrierzylin­ der (53) bzw. unmittelbar die Abtriebswelle (3) zu­ mindest teilweise umschließen,
• - das Bremsteil (29) ein zur Abtriebswelle (3) kon­ zentrischer und den Zentrierzylinder (53) ganz oder teilweise umschließender Zylinder ist, dessen zum Wirkbund (51) gerichtete Grundfläche im wesentli­ chen parallel zu der Bremsfläche (19, 20) ist und die Gegenbremsfläche (30) darstellt und dessen ge­ genüberliegende Grundfläche (56) am Bremsbund (52) anliegt,
• - der Mitnehmer (35) ein Zylinder ist, dessen Ab­ stand zur Abtriebswelle (3) in jeder Position annä­ hernd gleich ist und dessen Mitnehmerflächen (36, 37) im wesentlichen radial zur Abtriebswelle (3) verlaufende Mantelflächen des Zylinders sind,
• - die Wirkflächen (7, 8) so angeschrägt sind, daß der Abstand zur gegenüberliegenden Seite des Wirk­ bundes (51) im Bereich des Mitnehmers (35) am größ­ ten und in Richtung des Mitläufers (14) kontinuier­ lich abnimmt,
• - der Zentrierzylinder (52) mit dem über den Wirk­ bund (51) überstehenden Teil in einer radial unbe­ weglichen Führung verläuft, die außerdem die den Zentrierzylinder (52) zwischen dem Wirkbund (51) und dem Bremsbund (52) umgebenden Teile umschließt.

16. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß am Antrieb oder der Abtriebswelle (3) ein Lüfterrad angebracht ist, das bei Drehung der Abtriebswelle (3) bzw. des Antriebs Luft zu der der Gegenbremsfläche (30) gegenüberlie­ genden Seite des Bremsbundes (52) ventiliert.

17. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (35) gegenüber dem Mitläufer (14) um einen Drehwinkel von 180° versetzt ist, wenn sich sowohl der Mitneh­ mer (35) als auch der Mitläufer (14) in der Mittel­ position zwischen den Bremsbacken (15, 16) befin­ den.

18. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Ele­ ment mit einem Mitnehmerstift (39) verbunden ist, der parallel zur Abtriebswelle (3) verläuft, dessen Abstand zur Abtriebswelle (3) in jeder Position an­ nähernd gleich ist und der sich im Bereich des Mit­ läufers (14) zwischen den Mitläuferanschlägen (21, 22) der Bremsbacken (15, 16) befindet und gegen den zwei Federn (42) drücken, die in Federtaschen (27, 28) der Bremsbacken (15, 16) eingelassen sind.

19. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Bremsbac­ ken (15, 16) unlösbar mit dem Sperrteil (6) verbun­ den ist, bzw. das einer der Bremsbacken (15, 16) und das Sperrteil (6) ein einziges Teil bilden.

20. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (6) wahlweise mit dem einen oder anderen Bremsbacken (15, 16) lösbar verbindbar ist.

21. Lastdruckbremse nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die lösbare Verbindung durch eine Spannhülse (47) bewerkstelligt wird, die in Bohrun­ gen (48) des Sperrteils (6) und des Bremsbackens (15, 16) eingesetzt ist.

22. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die je­ weiligen Gegenwirkflächen (17, 18) der beiden Bremsbacken (15, 16) verschieden stark gebogen bzw. angeschrägt sind.

23. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18 oder 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskoeffizient zwischen den jeweiligen Brems­ flächen (19, 20) der beiden Bremsbacken (15, 16) und der Gegenbremsfläche (30) verschieden groß ist.

24. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18 oder 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (6) mit einem Keilelement (49) lösbar verbindbar ist, das sich zwischen dem Sperrteil (6) und wahlweise dem einen oder anderen Bremsbacken (15, 16) befindet, wobei die am Bremsbacken (15, 16) anliegende Fläche gegenüber der Wirkfläche (7, 8) einen anderen Krümmungsradius aufweist.

25. Lastdruckbremse nach Anspruch 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die lösbare Verbindung durch eine Spannhülse (47) bewerkstelligt wird, die in Bohrun­ gen (48) des Sperrteils (6) und des Keilelements (49) eingesetzt ist.

26. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den Wirkflächen (7, 8) und den Gegenwirkflächen (17, 18) und gegebenenfalls auch zwischen dem Zentral­ element (63) und den Zwischenkeilen (64, 65) Lager (68) befinden.

27. Lastdruckbremse nach Anspruch 26, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lager (68) Nadellagerkränze sind.

28. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (68) segmentiert sind.

29. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskoeffi­ zient zwischen den Bremsbacken (15, 16) und den Wirkflächen (7, 8) des Sperrteils (6) geringer als zwischen den Bremsflächen (19, 20) und der Gegen­ bremsfläche (30) des Bremsteils (29) ist.

30. Lastdruckbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperr­ teil (6) Anlageflächen (85, 86) aufweist, die in Bewegungsrichtung vor den Mitnehmerflächen (36, 37) des Mitnehmers (35) angeordnet sind und gegenüber den Mitnehmeranschlägen (25, 26) um eine Strecke zurückversetzt sind, die kleiner als der Abstand zwischen den Mitläuferanschlägen (21, 22) und den Mitläuferflächen (23, 24) ist.

31. Lastdruckbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 16 oder 19 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb in Verlängerung der Abtriebswelle (3) ko­ axial im Inneren des Sperrteils (6) verläuft, der Mitnehmer (35) das Sperrteil (6) in Öffnungen (88, 89) beabstandet durchgreift und beabstandet in Öff­ nungen (90, 91) eingreift, die in die Gegenwirkflä­ chen (17, 18) der Bremsbacken (15, 16) eingebracht sind, wobei der Winkelabstand des Mitnehmers (35) zu den Wandungen der Öffnungen (90, 91) in den Bremsbacken in Bewegungsrichtung geringer ist als zu den Wandungen der Öffnungen (88, 89) des Sperr­ teils (6).