DE19823848C2 - Lastdruckbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastdruckbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Auf die Beschreibung in der DE 195 24 272 A1, Spalte 1, Zeilen 11 bis 68 und Spalte 2 Zeilen 1 bis 7 wird verwiesen.

Eine derartige Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel ist aus der DE 196 09 029 A1 bekannt.

Bei der darin gezeigten und beschriebenen Sicherheitskurbel ist das Lagerauge des Antriebsteils konzentrisch auf dem Stellring und dem Lagerring geführt und muß zu diesem Zweck so bemessen sein, daß es die gen. Teile umhüllt, wodurch unter Addition einer festigkeitsmäßig aus­ reichend dimensionierten Wanddicke des Lagerauges diese Sicherheits­ kurbel groß baut, schwer ist und auch deren Herstellkosten negativ beein­ flußt werden.

Ferner weist diese Sicherheitskurbel in unvorteilhafter Weise einen im Prinzip althergebrachten, aufwendigen - weil u. a. mit relativ großem Ge­ winde (an zwei Teilen) versehenen - und zusätzlich verbohrten sowie ver­ schraubtem Stellring auf. Außerdem ist ein Lagerring vorhanden. Auf­ wendiger Weise sind auf dem gesamten Umfang der einander zuge­ wandten Stirnseiten des Stellringes als auch des Lagerrings wellenartige Ausformungen, die ineinander greifen vorgesehen.

Bei naturgemäßem Verschleiß, insbesondere der Bremsscheiben der Sicherheitskurbel entsteht zunehmend Axialspiel zwischen den Füge­ teilen, in Folge vergrößert sich dabei allmählich der Schließwinkel dieser Sicherheitskurbel bis zur Funktionsunfähigkeit, d. h. dem Lastabsturtz.

Der Stellring könnte bei dieser ungünstigen Konzeption einer Si­ cherheitskurbel zwar axial verstellt werden, um das unerwünschte Axial­ spiel zu beheben; das würde aber erfordern die Zusatzverschraubung zu entfernen und nach dem Nachstellen des Stellrings diesen winkelversetzt neu mit dem Druckstück zu verbohren, zu gewinden und wiederum zu verschrauben. Dieser Eingriff überschreitet den Aufwand einer Wartung und ist dem Betreiber nicht zuzumuten bzw. sicherheitstechnisch nahezu unvertretbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lastdruckbremse gattungsgemäßer Art zu schaffen, die kleiner baut, kosten­ günstiger herzustellen ist und bei der in unterschiedlichen Ausgestal­ tungsformen die Betriebssicherheit bei erhöhter Standzeit durch automa­ tische Selbstnachstellung oder alternativ durch eine einfache manuelle Nachstellmöglichkeit, wesentlich verbessert und somit wartungsfrei bzw. wartungsarm ist sowie der bisher übliche Instandsetzungsaufwand weit­ gehendst entfällt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patent­ anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lastdruckbremse zeichnet sich dadurch aus, daß die Treibzapfen am getriebenen Element bei einem von der Last bewirkten Drehmoment beliebiger Drehrichtung in Wirkverbindung mit dem Bremsring dessen axiale Verschiebung bewirken und ein Kraftschluß zwischen der Abtriebsseite (Lastseite) und dem drehfest verankerten Bremsteil entsteht, über welches das Lastmoment stationär aufgenommen, d. h. nicht auf die Antriebswelle übertragen wird. Durch ein Drehmoment von der Antriebseite aus kann hingegen der Kraftschluß in beliebiger Drehrichtung wieder aufgehoben und das Antriebsmoment über besagte Treibzapfen in das getriebene Element einleitend übertragen werden. Die unterschiedlichen Drehmomentauswirkungen von der Last- oder Antriebscheibe rühren da­ her, weil sich die Treibzapfen mit dem getriebenen Element im Drehsinn des Lastmomentes um einen geringen Betrag relativ zum Bremsring bewegen und so den Kraftschluß bewirken. Bei einem Drehmoment von der Antriebscheibe her erfolgt dagegen zunächst eine Rückstellung der Treibzapfen um den gen. Betrag der Relativbewegung zum Bremsring, was den Kraftschluß aufhebt. Beim weiteren Einwirken des Antriebsmomentes wird gleichzeitig der Bremsrings mitgedreht. Das Antriebsmoment wird so, weil keine Relativbewegung zwischen den Treibzapfen und dem Bremsring stattfinden kann, ungestört über das getriebene Teil auf die Abtriebseite übertragen.

Es können nach dieser Erfindung alle in der eingangs gen. Beschrei­ bungseinleitung erläuterten Funktionsarten von Sicherheitskurbeln und sonstigen Lastdruckbremsen wie einfachwirkend (Lastanhebung/-zug bzw. -bremsung in jeweils nur in einem Drehsinn), doppeltwirkend (Lastanhebung/-zug bzw. -bremsung in jeder Drehrichtung) und doppeltun­ gleich wirkend (Lastanhebung/-zug bzw. -bremsung in jedem Drehsinn je­ doch mit ungleichem Kraftniveau) hergestellt oder vorteilhafterweise ledig­ lich durch Auswechseln eines Teiles umfunktioniert werden.

Ein besonderer Vorteil dieser Neuerung besteht darin, daß es nunmehr auch möglich ist Sicherheitskurbeln zu bauen bei denen ein kontinuier­ licher Axil-Spielausgleich erfolgt indem sich die, die Bremskraft mit initiie­ renden Treibzapfen während des Betriebs automatisch nachstellen. Dazu werden dreh- bzw. schwenkbare Treibzapfen oder -köpfe vorgeschlagen, welche als Gleit- oder Rollreibungselemente ausgebildet sind, die sich während des Betriebs aufgrund des Reibungswiderstandes an den schiefen Ebenen bzw. planparallelen Stirnflächen des Bremsrings oder und der Keilwirkung der schiefen Ebenen verdrehen und dabei gegen diesen geschwenkt eine Verlagerung in axialer Richtung der Sicherheitskurbel vollziehen.

Damit die Handkurbel im Nichtantriebsfall nicht unerwünscht selbstbeweglich ist können die Treibzapfenköpfe mit zum getriebenen Element axparallen Bohrungen versehen sein, in die Federn eingebaut werden, die das Kurbelauge bremsend gegen den Bremsring abstützen und auch die vordere Bremsscheibe in Anlage halten was zu­ gleich das Schließen der Sicherheitskubel begünstigt.

Wenn sich auf der dem Bremsring zugewendeten Seite der Feder ein Element mit geringem Reibwert oder noch reibungsärmer, da nur rollreibend, eine Kugel befindet und entgegengesetzt ein Element mit einem hohen Reibwert, beispielsweise ein Reibbelagteil Verwendung findet, wird erreicht, daß einerseits die Relativbewegung gegen den Bremsring leicht vonstatten geht und andererseits die Handkurbel ver­ stärkt gebremst wird.

Wird das Kurbelauge mittels eines Axial-Sicherungs- u. Federrings fixiert und zugleich gegen die Treibzapfen angefedert erreicht man eine alternative Verhinderung der Frei­ beweglichkeit der Handkurbel.

Eine Optimierung des Schließvorgangs einer mit einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse ausgestatteten Si­ cherheitskurbel kann auch erreicht werden, wenn die vordere Bremsscheibe und die hintere Bremsscheibe unterschiedlich groß ausgebildet werden. Es entsteht so, aufgrund der ungleichen mittleren Durchmesser bzw. Reibradien bei gleichem Axialdruck vor dem Bremsteil ein größeres Reibmoment als hinter diesem, was den Bremsring im Moment des beginnenden Schließvorgangs verharren läßt wogegen das getriebene Element weniger angebremst die Initiierung der Bremskraft über die Treibzapfen und schiefen Ebenen bzw. planparallen Stirnflächen des Bremsrings bewirkt.

Es kann auch in den Bremsring eine Federung eingebaut werden, mit der er sich an den Treibzapfen abstützend immer an der Bremsscheibe in Anlage hält damit die Sicherheitskurbel reaktionsschneller schließt.

Der gleiche Effekt läßt sich erzielen wenn das Bremsteil aus zwei nahezu gleichen, dünneren Teilen besteht, zwischen denen eine Feder sitzt, welche die bremsrelevanten Elemente, insbesondere den Bremsring mit der Bremsscheibe immer in Reibkontakt hält.

Der Bereich zwischen dem Bremsring und dem Kurbelauge kann mit einem dünn­ wandigen Rohrstück umschlossen werden, wodurch ein Schutz- und Dauerschmier­ stoffraum gebildet wird, ohne daß der Durchmesser der Sicherheitskurbel nennenswert wächst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprü­ chen hervor.

Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine doppeltwirkende Ausführung der erfindungsgemäßen Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel,

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht von Fig. 1 - teilweise im Schnitt,

Fig. 4 einen Querschnitt analog Fig. 2 bei einem entgegen dem Uhr­ zeigersinn wirkenden Lastmoment,

Fig. 5 einen Querschnitt analog Fig. 2 bei einem im Uhrzeigersinn wir­ kenden Lastmoment,

Fig. 6 einen Querschnitt analog Fig. 2 bei einem im Uhrzeigersinn wir­ kenden Antriebsmoment,

Fig. 7 einen Querschnitt analog Fig. 2 bei einem entgegen dem Uhr­ zeigersinn wirkenden Antriebsmoment,

Fig. 8 einen Längsschnitt analog Fig. 2 durch eine einfachwirkende Ausführung der erfindungsgemäßen Lastdruckbremse als Sicherheits­ kurbel,

Fig. 9 einen halben Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit Rolle als Treibzapfenkopf,

Fig. 10 einen halben Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit rundköpfig einstückigem Treibzapfen,

Fig. 11 einen halben Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit verstellbarem Treibzapfenkopf,

Fig. 12 eine Draufsicht und teilweisen Schnitt entlang der Linie B-B in Fig. 11,

Fig. 13 einen halben Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit Federung im Treibzapfenkopf,

Fig. 14 einen halben Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit Axial-Sicherungs- u. Federring,

Fig. 15 einen teilweisen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit in den Bremsring eingebauter Druckfeder,

Fig. 16 einen teilweisen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit trichterförmigem Bremsteil,

Fig. 17 einen teilweisen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit zweiteiligem Bremsteil und Teller­ feder,

Fig. 18 einen teilweisen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Last­ druckbremse als Sicherheitskurbel mit einseitig kegelartig eingesenktem Bremsteil,

Fig. 19 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Lastdruck­ bremse als Sicherheitskurbel in Ausführung als sog. Ratschenkurbel und

Fig. 20 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Lastdruck­ bremse in Ausführung als sog. Sperrkopf.

Die in Fig. 1 bis 7 gezeigte Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel 1 kommt z. B. an einer Zahnstangenwinde zum Einsatz.

An der Zahnstangenwinde befindet sich eine vor ihrem Lagerschild 2 überstehende Antriebswelle 3, welche nach außen hin ab einer dem Lagerschild 2 nahen Schulter als Vierkant ausgebildet ist und in der Nähe ihrer Stirnseite eine Querbohrung besitzt. Am Lagerschild 2 der Zahnstan­ genwinde befindet sich ein abstehender, zu deren Antriebswelle 3 paral­ leler, runder Lagerschildzapfen 4. Die Sicherheitskurbel 1 ist abtriebseitig so auf den Vierkant der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde aufge­ steckt, daß ihr Bremteil 5 mit seinem Langloch 6 den Lagerschildzapfen 4 rotationsgehindert umgreift.

Die Sicherheitskurbel 1 weist ein getriebenes Element 7 auf. Das ge­ triebene Element 7 ist ein abgesetzter, zur Achse der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde achsparalleler Zylinder und sitzt mit seinem Innenvier­ kant formschlüssig auf der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde.

Auf dem getriebenen Element 7 befinden sich drehbar gelagert: Eine hintere Bremsscheibe 8, die an dessen Bund anliegt, das Bremsteil 5, eine vordere Bremsscheibe 9, ein Bremsring 10 und das Kurbelauge 11a einer Handkurbel 11, das mittels einer Schwerspannhülse 13 in einer Halbrund­ nut 14 axial fixiert ist.

Zwischen dem Bremsring 10 und dem Kurbelauge 11a sitzen zwei dreh­ fest in das getriebene Element 7 eingesetzte und radial überstehende Treibzapfen 12. Die überstehenden Treibzapfenköpfe 12b sind angeflächt und liegen auf der einen Seite an zwei stirnseitigen gegenläufigen Paaren von schiefen Ebenen 10a des Bremsrings 10 an. Die um etwa 90° zur gen. Seite befindlichen Flächen der Treibzapfenköpfe 12b bilden, ebenso wie der am Bremsring 10 vorhandene, von diesem axial abstehende Vorsprung 10b, Anschläge für zwei am Kurbelauge 11a sitzende und von diesem axial wegweisende Mitnehmer 11b. Der Bereich zwischen dem Bremsring 10 und dem Kurbelauge 11a ist von einem Rohrstück 15 umschlossen. Die Sicherheits­ kurbel 1 bildet eine komplette geschlossene Einheit und ist mittels einer Spannhülse 16, die in der endseitigen Querbohrung der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde sitzt gegen Abziehen gesichert.

Der Funktionsablauf einer erfindungsgemäßen Lastdruckbremse als Sicherheitskurbel 1 ist wie nachfolgend beschrieben:

Fall 1 Halten einer Last (Fig. 4/Fig. 5)

Die Last erzeugt an der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde z. B. ein linksdrehendes Drehmoment und versucht das getriebene Element 7 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Das getriebene Element 7 bewegt sich nur um einen minimalen Drehwinkel α in diese Drehrichtung wobei sich die Treibzapfen 12 ein wenig relativ zum Bremsring 10 an dessen schiefen Ebenen 10a bewegen. Dabei kommt es zu einer Keilwirkung zwischen den gen. Teile und es entsteht eine axialwirkende Bremskraft, die den Brems­ ring 10, die Bremsscheiben 8, 9 und das Bremsteil 5 gegen den Bund des getriebenen Elements 7 preßt was einen Reib- und Kraftschluß bewirkt.

Das in das Bremsteil 5 eingeleitete Bremsmoment wird vom Lagerschild­ zapfen 4 abgestützt. Die Last wird so sicher gestoppt und gehalten. Das Halten einer Last, die ein rechtsdrehendes Lastmoment erzeugt (Fig. 5), erfolgt analog in entgegengesetzter Weise. Das getriebene Ele­ ment 7 bewegt sich nur um einen minimalen Drehwinkel β.

Fall 2 Heben oder Absenken einer Last (Fig. 6/Fig. 7)

Die Last erzeugt an der Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde z. B. ein linksdrehendes Lastmoment und bewirkt den im Fall 1 geschilderten Halte­ zustand. Zum Heben der Last wird die Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn gedreht. Ein Mitnehmer 11b der Handkurbel 11 trifft auf einen Treibzapfen 12 am getriebenen Elements 7 und dreht dieses um den Drehwinkel α zurück wodurch die Brems-/Sperrwirkung aufgehoben wird. In unmittel­ barer Folge nimmt der andere Mitnehmer 11b der Handkurbel 11 den Vorsprung 10b des Bremsringes 10 mit. Das Lastmoment wird somit vom Antrieb über das getriebene Element 7 überwunden und die Antriebswelle 3 der Zahnstangenwinde in Rotation versetzt - der Hubvorgang der Last findet statt. Sobald das Drehen an der Handkurbel 11 unterbrochen wird, sperrt das System sofort wie im Fall 1 beschrieben und die Last wird sicher gehalten.

Das Absenken der Last aus der in Fig. 4 gezeigten Halteposition erfolgt durch Drehen der Handkurbel 11 im Gegenuhrzeigersinn. Der Mitnehmer 11b der Handkurbel 11 trifft auf den Vorsprung 10b des Bremsringes 10 auf und nimmt diesen etwas mit, was zum Lösen, dem sog. Lüften der Sicherheitskurbel führt. Das getriebene Element 7 kann sich nun, vom Lastmoment angetrieben drehen und die Last wird abgesenkt. Solange die Drehgeschwindigkeit der Handkurbel 11 größer als die von der Last be­ wirkte Senkgeschwindigkeit ist findet eine Lastabsenkung statt. Bei Um­ kehrung des Geschwindigkeitsverhältnisses oder Unterbrechung des Kur­ belbetriebes erfolgt ein sofortiger Brems- und Stoppvorgang - es kommt zum Halten der Last wie im Fall 1 beschrieben.

Das Heben oder Absenken einer Last, die ein rechtsdrehendes Last­ moment erzeugt, erfolgt analog in entgegengesetzter Weise über das Lüf­ ten des Bremsrings 10 im Uhrzeigersinn.

Fall 3 Halten, Heben oder Absenken einer Last bei Drehsinnwechsel des Lastmoments

Bei einem Drehsinnwechsel des Lastmoments während des Haltens der Last erfolgt lediglich ein minimales Verdrehen des getriebenen Elements 7 in die neue Drehrichtung des Lastmomentes bis sich die Treibzapfen 12 ein wenig relativ zum Bremsring 10 bewegend an dessen schiefen Ebenen 10a verspannen und die Brems-/Sperrwirkung erfolgt.

Bei einem Drehsinnwechsel des Lastmoments während des Heben der Last eilt das getriebene Elements 7 lediglich minimal vor und der Hebe­ vorgang wird zum bereits beschriebenen Senkvorgang.

Bei einem Drehsinnwechsel des Lastmoments im Senkvorgang der Last erfolgt ebenfalls lediglich ein minimales Verdrehen des getriebenen Ele­ ments 7 und der Senkvorgang wird zum bereits beschriebenen Hebevor­ gang.

Die Fig. 11 und 12 zeigen die Wirkungsweise des automatischen, konti­ nuierlichen und den wartungsmäßigen Axial-Spielausgleichs.

Die Treibzapfenköpfe 12b liegen am Bremsring 10 an. Bei der Drehbewegung des getriebenen Elements 7 in Pfeilrichtung y bewirkt der Reibungswiderstand zwischen den Treibzapfenköpfen 12b und dem Bremsring 10 oder und der Keilwirkung der schiefen Ebene (10a) am Bremsring (10) aufgrund der Exzentrizität e der Exzenter 12c eine Drehung der Treibzapfenschäfte 12a um ihre Längsachsen wobei ein in Richtung des Pfeiles x wirkendes Moment entsteht, was die auf dem jeweiligen Exzentern 12c drehbeweglich gelagerten Treibzapfenköpfe 12b gegen den Bremsring 10 schiebt. Dieser Schub bedeutet zusätzliche Bremskraft und er beseitigt das Axialspiel zwi­ schen den bremsrelevanten Teilen.

Im Fall der Ausgestaltung zum manuellen, wartungsmäßigen Axial- Spielausgleich wird bei gleicher Kinematik auf einfache Weise die Nach­ stellung mittels Schraubendreher im Schlitz 12d des Exzenters 12c am Treib­ zapfenschaft 12a vorgenommen.

In Fig. 19 ist eine erfindungsgemäße Lastdruckbremse als sog. Rat­ schen-Sicherheitskurbel (24) gezeigt. Eine Ratschen-Sicherheitskurbel wird immer dann eingesetzt, wenn es nicht möglich oder bequemer ist den Kurbelarm grundsätzlich nicht um 360° oder ein Mehrfaches davon zu drehen.

Die vorgeschlagene Ratschen-Sicherheitskurbel (24) besitzt einen Übertragungsring (25), der drehbeweglich auf dem getriebenen Element (7) abgelagert ist, stirnseitig Mitnehmer (11b) aufweist, die zur formschlüssigen Mitnahme der Treibzapfen (12) bzw. der Vorsprünge/Schultern (10b) des Bremsrings (10) dient und am gesamten Umfang beabstandete Vertiefungen (26) besitzt, in die intermittierend ein federbelasteter, axialverschieblicher, umschaltbarer Schnapper (27) eingreift. Das Kur­ belauge (11a) ist drehbeweglich auf dem Übertragungsring (25) gelagert.

Die Anordnung der Ratschen-Sicherheitskurbel (24) bzw. die Abstüt­ zung deren Bremsmoments - beides hier nicht gezeigt - ist analog der Sicherheitskurbel (1).

Diese Ausgestaltung als Ratschen-Sicherheitskurbel (24) bietet alle son­ stigen erfindungsgemäßen Vorteile.

Schließlich zeigt Fig. 20 eine erfindungsgemäße Lastdruckbremse als sog. Sicherheitsperrkopf (28). Sicherheitsperrköpfe sind vorzugsweis in Wellenstränge eingebaut und werden sowohl manuell betätigt als auch kraftgetrieben benutzt.

Der in Vorschlag gebrachte Sicherheitsperrkopf (28) ist mit einem An­ triebsstück (27) drehfest an einem antreibenden Wellenteil A befestigt. Das Antriebs­ stück (29) ist konzentrisch und drehbeweglich auf dem getriebenen Element (7) abgelagert, das drehfest auf dem von A abgetrennten Wellenteil sitzt und besitzt zwei Mitnehmer (11b), die zur formschlüssigen Mitnahme der Treibzapfen (12) bzw. der Vorsprünge/Schultern (10b) des Bremsrings (10) dienen. Das Bremsteil (5) ist ortsfest fixiert - nicht dargestellt.

Die Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung als Sicherheitsperrkopf (28) bietet in erhöhtem Maße alle technischen und wirtschaftlichen Vor­ teile wie vorher beschrieben. Besonders hervorzuheben ist dabei die ein­ fache und kompakte Bauform, was insbesondere bei kraftbetriebenen Maschinen, nicht nur hebetechnischer Art Einsatzmöglichkeiten eröffnet.

Bezugszeichenliste

1

Sicherheitskurbel

2

Lagerschild

3

Antriebswelle (der Zahnstangenwinde)

4

Lagerschildzapfen

5

Bremsteil

5

a Trichter

5

b Halsung

6

Langloch

7

getriebenes Element

8

hintere Bremsscheibe

9

vordere Bremsscheibe

10

Bremsring

10

a schiefe Ebene(n)

10

b Vorsprung/Schulter

11

Handkurbel

11

a Kurbelauge

11

b Mitnehmer

12

Treibzapfen

12

a Treibzapfenschaft

12

b Treibzapfenkopf

12

c Exzenter

12

d Schlitz

13

Schwerspannhülse

14

Halbrundnut

15

Rohrstück

16

Spannhülse

17

Bohrung

18

Feder

19

Kugel

20

Reibbelagteil

21

Axil-Sicherungs- u. Federring

22

Schraubenfeder

23

Tellerfeder

24

Ratschen-Sicherheitskurbel

25

Übertragungsring

26

Vertiefungen

27

Schnapper

28

Sicherheitssperrkopf

29

Antriebsstück

Claims (21)

1. Lastdruckbremse, insbesondere für Hebezeuge, bestehend aus einem treibenden Element, wie einer Handkurbel (11) mit Mitnehmer (11b) und einem getriebenen Element (7) worauf anliegend an dessen innerer Bundfläche eine hintere Bremsscheibe (a), an die sich ein ortsfest verankertes Bremsteil (5) flächig anschließt, an dessen ent­ gegengesetzter Seite eine vordere Bremsscheibe (9) anliegt, gelagert sind und einem ebenfalls auf dem getriebenen Element (7) gelagerten Bremsring (10) worüber durch das Lastmoment die genannten Teile bremswirksam zusammengepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) sich am getriebenen Element (7) zu dessen Achse drehfeste, in sich starre oder drehbewegliche Treibzapfen (12) befinden, die einerseits mit dem Bremsring (10) zusammenwirken indem sie über diesen die Bremsscheiben (8, 9) mit dem Bremsteil (5) kraftschlüssig gegen die Schulter des getriebenen Elements (7) verspannen und die andererseits antriebsmäßig in Wirkverbindung mit dem Antriebselement stehen, welches zu diesem Zweck mindestens einen axparallel zum Bremsring (10) vorstehenden Mitnehmer (11b) aufweist, mit dem das Antriebsmoment auf die Treibzapfen (12) übertragen wird, die es in das getriebene Element (7) einleiten,
• b) der Bremsring (10) planparallele Stirnseitenbereiche besitzt oder und auf einer Stirnseite paarweise spiegelbildlich angeordnete, abgesetzte gleichgerichtete oder gegeneinander weisende schiefe Ebenen (10a) besitzen, auf denen die Treibzapfen (12) gleiten oder abrollen und der Bremsring (10) mindestens einen axialen Vorsprung (10b) oder eine Schulter aufweist worüber beim Lüften die Verdrehung des Bremsrings (10) durch den Mitnehmer (11b) des Antriebs­ elements erfolgt und
• c) die Treibzapfen (12) unkonzentrische Bereiche aufweisen, deren nicht im getriebenen Teil (7) gelagerten Bereiche oder die drehbeweglichen Treib­ zapfenschäfte (12a) mit Exzenter (12c), auf denen jeweils ein Treibzapfenkopf (12b) schwenkbar gelagert ist, wobei durch Drehen des gesamten Treibzapfens (12) bzw. des Treibzapfenschafts (12a) eine Schub zum Bremsring (10) hin erfolgt.

2. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibzapfen (12) jeweils einstückig sind.

3. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Treibzapfen (12) aus einem Treibzapfenschaft (12a) und einem aufgesetzten Treibzapfenkopf (12b) besteht.

4. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibzap­ fenkopf (12b) eckig ist, an mindestens einer schiefen Ebene (10a) des Bremsrings (10) flächig anliegt und in Folge an einer der schiefen Ebenen (10a) gleitet.

5. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Treib­ zapfenkopf (12b) rund oder eckig ist und drehbeweglich auf dem Treibzapfenschaft (12a) sitzt und wenn dieser beispielsweise als Rolle ausgebildet ist auf der schiefen Ebene (10a) des Bremsrings (10) abrollt.

6. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibzapfen (12) bzw. der Treibzapfenschaft (12a) fest oder um seine Achse drehbeweglich am getriebenen Element (7) sitzt.

7. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstellung bzw. Verstellung des Treibzapfenkopfes (12b) selbsttätig und kontinuier­ lich während des Betriebs unter Wegfall einer diesbezüglichen Wartung erfolgt indem sich aufgrund des Reibungswiderstandes des Treibzapfenkopfes (12b) am Bremsrings (10) oder und der Keilwirkung der schiefen Ebene (10a) am Bremsring (10) der Treibzapfenschaft (12a) leicht verdreht und dessen Exzenter (12c) so ausgelegt ist, daß er gegen den Bremsring (10) schwenkend verschiebend auf den Treibzapfenkopf (12b) einwirkt wodurch zusätzliche Bremskraft erzeugt und das Axialspiel zwischen den bremsrelevanten Teilen beseitigt wird.

8. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Treibzapfenkopfes (12b) zum Bremsring (10) hin durch Nachstellen bei der Wartung erfolgen kann wozu eine Eingriffsmöglichkeit wie beispielsweise ein Schlitz (12d) am Exzenter (12c) für die Benutzung eines Schraubendrehers vorhanden ist.

9. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsring (10) keine schiefen Ebenen aufweist sondern im Wesentlichen nur planparallele Stirnseiten besitzt wobei auf einer der Stirnseite des Bremsring (10), die auf den Exzentern (12c) an den Treibzapfenschäften (12a) sitzenden Treibzapfenköpfe (12b) gleiten und durch den dabei auftretenden Reibungswiderstand über die Exzenter (12c) jeweils ein Drehmoment entsteht wodurch die Treibzapfenschäfte (12a) um einen gewissen Betrag um ihre Achsen gedreht werden und sich die Exzenter (12c) gegen den Bremsring (10) verlagern, welche die Treibzapfenköpfe (12b) in erhöhtem Maße an den Bremsring (10) anpressen, was zum Reib-/Kraftschluß führt und die Bremsung bzw. Sperrung bewirkt.

10. Lastdruckbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibzapfenkopf (12b) eine zum getriebenen Element (7) axparalle Bohrung (17) aufweist, in die eine Feder (18), eingebaut ist, die den Bremsring (10) gegen die vordere Bremsscheibe (9) in Anlage hält oder und über das Kurbelauge (11a) der Handkurbel (11) deren Drehbeweglichkeit im Nichtantriebsfall bremst.

11. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, 2 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich auf der dem Bremsring (10) zugewendeten Seite der Feder ein Element mit geringem Reibwert oder noch reibungsärmer, da nur rollreibend, eine Kugel (19) befindet und entgegengesetzt ein Element mit einem hohen Reibwert beispielsweise ein Reib­ belagteil (20) sitzt, wodurch erreicht wird, daß die Relativbewegungen gegen den Bremsring (10) leicht vonstatten geht und die Handkurbel (11) verstärkt gebremst wird, d. h. im Nichtantriebsfall nicht freibeweglich ist.

12. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelauge (11a) mittels eines Axial-Sicherungs- u. Federrings (21) fixiert ist, der zugleich das Kurbelauge (11a) gegen die Treibzapfen (12) anfedert wodurch erreicht wird, daß die Handkurbel (11) im Nichtantriebsfall nicht freibeweglich ist.

13. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Brems­ ring (10) eine Federung z. B. eine Schraubenfeder (22) eingebaut ist, die den Bremsring (10) sich an den Treibzapfen (12) abstützend immer an der vorderen Bremsscheibe (9) in Anlage hält.

14. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsteil (5) ein einstückiges Teil mit geprägtem Trichter (5a) ist, das auch im Endbereich eine tiefgezogene Halsung (5b) aufweisen kann, wobei an den Trichterinnen- und Aus­ senflächen die Bremsscheiben (8, 9), welche hierzu als kegelige Hülsen ausgebildet sind zur Anlage kommen und die Halsung zur Bremsmomentabstützung am Lagerschild­ zapfen (4) dient.

15. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsteil (5) aus zwei nahezu gleichen, dünneren Teilen besteht, zwischen denen eine Tellerfeder (23) sitzt, welche die bremsrelevanten Elemente, insbesondere den Bremsring (10) mit der vorderen Bremsscheibe (9) immer in Reibkontakt hält.

16. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsteil (5) eine plane Anlagefläche für die vordere Bremsscheibe (9) und eine innenkeglige Anlagefläche zur Anlage der hinteren Bremsscheibe (8) aufweist, welche innenkegelig ist und der Bund des getriebenen Elements (7) eine außenkegelige Form aufweist.

17. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Bremsscheibe (9) und die hintere Bremsscheibe (8) unterschiedliche mittlere Durch­ messer aufweisen wodurch an ihnen bei gleichem Axialdruck unterschiedliche Reib­ momente entstehen was den Schließvorgang dieser Lastdruckbremse begünstigt.

18. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (11b) und das Antriebselement insbesondere in Form einer Handkurbel (11) einstückig sind.

19. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich zwischen dem Bremsring (10) und dem Kurbelauge (11a) von einem Rohrstück (15) um­ schlossen ist, wodurch ein Schutz- und Dauerschmierstoffraum gebildet wird.

20. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Last­ druckbremse ausgebildet als sog. Ratschen-Sicherheitskurbel (24) einen Über­ tragungsring (25) aufweist, der drehbeweglich auf dem getriebenen Element (7) abgelagert ist, stirnseitig mindestens einen Mitnehmer (11b) aufweist, der zur formschlüssigen Mitnahme der Treibzapfen (12) bzw. der Vorsprünge/Schultern (10b) des Bremsrings (10) dient sowie am gesamten Umfang oder der dem(n) Mitnehmer(n) (11b) abgewendeten Stirnseite beabstandete Vertiefungen (26) besitzt, in die intermit­ tierend ein federbelasteter, für sich axialverschieblicher, umschaltbarer Schnapper (27) eingreift und das Kurbelauge (11a) auf dem Übertragungsring (25) lagert, worauf es bei freigeschaltetem Schnapper (27) vollends drehbeweglich ist.

21. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Last­ druckbremse als sog. Sicherheitssperrkopf (28) in einen Wellenstrang eingebaut ist und ein an der Antriebswelle A drehfest befestigtes Antriebsstück (29) besitzt, das konzentrisch und drehbeweglich auf dem getriebenen Element (7) abgelagert ist und mindestens einen Mitnehmer (11b) aufweist, der zur formschlüssigen Mitnahme der Treibzapfen (12) bzw. der Vorsprünge/Schultern (10b) des Bremsrings (10) dient, aufweist.