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Bremseinrichtung für ein Kraftradgespann Die Erfindung betrifft eine
Bremseinrichtung für ein Kraftradgespann, bei der in das mechanische Gestänge der
Hinterradbremse des Kraftrades der Hauptzylinder für die Seitenwagenbremse eingeschaltet
ist, nach Patent 9o2 827. Durch die Anordnung des Hauptzylinders wird ein Ausgleich
der Bremskräfte von Hinterradbremse und Seitenwagenbremse erzielt. Das Kräfteverhältnis
zwischen den an beiden Bremsen wirkenden Kräften ist dabei einerseits vom Übersetzungsverhältnis
des Hinterradbremshebels, andererseits vom Bremszylinderdurchmesser der Seitenwagenbremse
abhängig. Wenn nun das Übersetzungsverhältnis des Hinterradbremshebels besonders
ungünstig ausgeführt ist, kann es vorkommen, daß selbst bei Verwendung des kleinstmöglichen
Bremszylinders für die Seitenwagenbremse die Bremskraft am Seitenwagen im Vergleich
zur Bremskraft am Hinterrad zu groß ist.
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Ferner ist bei einer Bremseinrichtung für Kraftradgespanne zu berücksichtigen,
daß sich Unterschiede in der Belastung, von der die wirksamen Bremskräfte ebenfalls
abhängig sind, besonders bei der Seitenwagenbremse auswirken, da hier die möglichen
Veränderungen in der Belastung relativ groß sind.
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In vielen Fällen genügt daher ein einfacher Ausgleich zwischen beiden
Bremsen, bei dem das Verhältnis der Bremskräfte zueinander nicht variiert und dem
veränderten Raddruck des .Seitenwagens angepaßt werden 'kann, nicht.
Dieser
Mangel wird mit der Erfindung beseitigt, die in der Anordnung einer vorzugsweise
einstellbaren Hubbeggrenzungsvorrichtung besteht, die zwischen dem Hauptzylinder
und dem in diesem arbeitenden Kolben wirksam ist. Dadurch ist es möglich, die Bremskraft
für das Seitenwagenrad auf einen bestimmten, einstellbaren Maximalwert zu begrenzen,
ohne daß hierdurch ein weiteres Anwachsen der Bremskraft für die Hinterradbremse
verhindert wird. Kommt die Hubbegrenzung zur Wirkung, so stellt für die weitere
Bewegung das mechanische Gestänge der Hinterradbremse trotz des eingebauten Hauptzylinders
ein starres System dar. Ein weiterer Druckanstieg im Hauptzylinder wird verhindert.
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Besonders vorteilhaft ist es, die Hubbegrenzungsvorrichtung außerhalb
des Druckraumes des Hauptzylinders anzuordnen. Sie ist dann in einfacher Weise von
außen her zugängig und kann verstellt werden, ohne daß hierzu etwa der Hauptzylinder
auseinändergenommen werden müßte. Dabei kann die Ausbildung so getroffen sein, daß
die Hubbegrenzungsvorrichtung aus einem an der Kolbenstange angeordneten festen
Anschlag und einem mit diesem zusammenwirkenden, mit dem Hauptzylindergehäuse verbundenen
verstellbaren Anschlag besteht. Der feste Anschlag besteht beispielsweise aus einem
in eine Eindrehung der Kolbenstange eingesetzten Spreizring, während der verstellbare
Anschlag als ein vorzugsweise konzentrisch zur Kolbenstange angeordneter Schraubring
oder Schraubbolzen ausgebildet ist, der mit seinem Gewinde in das entsprechende
Gegengewinde eines Fortsatzes des Hauptzylindergehäuses eingreift.
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Zum Ausgleich der Abnutzung der Bremsbeläge an der Hinterradbremse
kann bekanntlich der Angriffspunkt des Bremshebels am Bremsgetänge, beispielsweise
mit Hilfe einer Flügelmutter, verschoben werden. Dabei wächst aber die Spannung
der an der Hinterradbremse angeordneten Rückstellfeder. Um diese Kräfte auszugleichen,
sieht die Erfindung ferner vor, daß zwischen dem festen Anschlag und dem beweglichen
Anschlag der Hubbegrenzungsvorrichtung eine Feder eingeschaltet ist. Der Anschlag
ist dann wirksam, wenn die Feder ganz zusammengedrückt ist und ihre einzelnen Windungen
aneinander anliegen. Damit die Feder nicht auseinandergedrückt werden kann, ist
der Schraubbolzen an seiner Innenbohrung mit einer vorzugsweise zylindrischen Eindrehung
zur Aufnahme der Feder versehen. Zur Erleichterung der Verstellung der Hubbegrenzungsvorrichtung
weist der Schraubbolzen ,außerdem einen aus dem Zylindergehäuse herausragenden zylindrischen
Fortsatz auf, dessen Außenmantel zur Erhöhung der Griffigkeit geriffelt ist.
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Die Zeichnung bringt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar
zeigt Fig. I eine iSeitenansicht eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Hauptzylinder,
teilweise im Schnitt, und Fig.2 eine Draufsicht auf den Zylinder nach Fig.I. Bei
dem dargestellten Hauptzylinder mit seinem Zylindergehäuse I ist der das Druckmedium,
beispielsweise Ö1, aufnehmende Druckraum mit 2 bezeichnet. Der Druckraum 2 wird
durch Dichtungsmanschetten 3 und 4, die sich unter der Einwirkung der im Druckraum
2 angeordneten Feder 5 stets gegen den Kolben 6 bzw. die Zwischenwand 7 anlegen,
abgedichtet. Der Druckraum 2 steht über eine in der Zeichnung nicht dargestellte,
bei 8 anzuschließende Verbindungsleitung mit dem Bremszylinder der Seitenwagenbremse
in Verbindung. Ferner ist im Zylindermantel 9 eine Bohrung Io vorgesehen, die eine
Verbindung zwischen dem Druckraum 2 und dem Ausgleichs- bzw. Speicherraum II herstellt.
Der Kolben 6 steht über die Kolbenstange I2 und ein bei I3 an die Kolbenstange anzuschließendes
Gestänge mit dem nicht dargestellten Bremspedal in Verbindung, während das Zylindergehäuse
I über ein bei I4 anzuschließendes Gestänge an die Hinterradbremse angeschlossen
ist.
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Erfindungsgemäß ist das Zylindergehäuse I mit einem zylindrischen
Fortsatz I5 versehen, der in seiner Innenbohrung ein Gewinde I5' trägt. In dieses
Gewinde I5' greift ein Schraubbolzen I6 ein. Die Kolbenstange I2 dagegen ist mit
einem Spreizring I7 versehen, der in einer entsprechenden Eindrehung I8 geführt
ist. Zwischen dem Spreizring I7 und dem Schraubbolzen I6 ist eine Druckfeder I9
eingeschaltet. Zur besseren Führung dieser Druckfeder I9 hat der Schraubbolzen I6
eine zylindrische Eindrehung 2o.
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Durch den Spreizring I7, die Druckfeder I9 und den Schraubbolzen I6
ist eine einstellbare Hubbegrenzungsvorrichtung geschaffen, deren Wirkungsweise
folgende ist: Wird der Schraubbolzen I6, der zur leichteren Verstellung und Erhöhung
der Griffigkeit an seinem aus dem Zylindergehäuse I herausragenden Fortsatz 2I mit
einer Riffelung versehen ist, soweit in das Zylindergehäuse I bzw. den Fortsatz
I5 hineingedreht, bis die einzelnen Windungen der Druckfeder I9 zum Anliegen kommen,
so ist die Wirkung des Kolbens 6 vollkommen ausgeschaltet (Fig. I, untere Hälfte).
Das Bremsgestänge, in das der Hauptzylinder bei I3 bzw. I4 eingeschaltet ist, wirkt
wie ein starres System, also in genau der gleichen Weise, als wenn der Hauptzylinder
nicht in das Gestänge eingeschaltet wäre. Wird dagegen der Schraubbolzen I6 aus
dem Fortsatz I5 herausgeschraubt, beispielsweise in eine Lage gebracht, wie sie
in der oberen Hälfte der Fig.I dargestellt ist, so wirkt bei einem durch Betätigung
des Bremspedals ausgeübten Zug auf die Kolbenstange I2 der Kolben 6 auf das Druckmedium
ein, und es wird in der gleichen Weise, wie es schon im Patent 9o2 827 beschrieben
ist, ein Druckausgleich zwischen Seitenwagenbremse und Hinterradbremse erzielt,
da der durch den Kolben erzeugte Druck einerseits auf den Bremszylinder der Seitenwagenbremse,
andererseits auf .das Zylindergehäuse i und damit auf die Hinterradbremse übertragen
wird. Wird nun die Kolbenstange 12 durch weiteres Niederdrücken des Bremspedals
so weit vorgezogen, daß die einzelnen Windungen der
Druckfeder I9
wieder zum Anliegen kommen, so erreicht das Druckmedium im Druckraum 2 und damit
auch im Bremszylinder der Seitenwagenbremse seinen maximalen Druckwert. Bei weiterer
gleichsinniger Bewegung der Kolbenstange I2 bleibt dieser Druck unverändert, während
die zusätzlichen Kräfte allein noch auf die Hinterradbremse übertragen werden, da
nunmehr der Hauptzylinder wieder wie ein starres System wirkt.
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Diese Ausbildung ist vor allem dann sehr vorteilhaft, wenn durch ein
ungünstiges Übersetzungsverhältnis am Bremshebel der Hinterradbremse trotz Verwendung
des kleinstmöglichen Bremszylinderdurchmessers bei der Bremse im Seitenwagen keine
ausreichenden Bremskräfte an der Hinterradbremse erzielbar sind. Die beschriebene
Ausbildung des Hauptzylinders ermöglicht es, durch Einstellen des Schraubbolzens
I6 Seitenwagenbremse und Hinterradbremse in feinster Weise aufeinander abzustimmen.
Außerdem ist es möglich, mit Hilfe des Schraubbolzens I6 die Spannung der Druckfeder
I9 so zu regulieren, daß diese bei infolge Verschleißes erforderlich werdendem Nachstellen
der Hinterradbremse das Anwachsen der Spannung der dort eingebauten Rückstellfeder
zur kompensieren vermag. Das ist notwendig, damit nicht schon in Ruhestellung die
Bohrung Io durch die Manschette 3 abgedeckt wird.