DE906045C

DE906045C - Unabhaengig voneinander pendelnde Kurzachsen fuer Lastkraftfahrzeuge od. dgl.

Info

Publication number: DE906045C
Application number: DEN3534A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Noehrenheim
Original assignee: WILHELM NOEHRENHEIM
Current assignee: WILHELM NOEHRENHEIM
Priority date: 1951-02-23
Filing date: 1951-02-23
Publication date: 1954-03-08

Description

Unabhängig voneinander pendelnde Kurzachsen für Lastkraftfahrzeuge od. dgl. Es ist bekannt, bei Lastkraftfahrzeugen unabhängig voneinander pendelnde Kurzachsen anzuordnen. Hierbei ist der Drehpunkt des Kurzachsenaggregates in einem gewissem Abstand über der Fahrzeugachse vorgesehen. Dies ist schwingungstechnisch und beanspruchungsmäßig ungünstig. Außerdem ist es auf diese Weise nicht möglich, die Kurzpendelachsen auch anzutreiben.
Durch die Erfindung ist es möglich, pendelnde Fahrzeugkurzachsen auch anzutreiben, und zwar kann jede Kurzachse mit einem eigenen Differentialantrieb versehen werden. Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die die Räder tragenden Kurzachsen von je einem quer verlaufenden Drehbolzen durchsetzt sind, dessen Mittellinie die Mittellinie der Kurzachse schneidet. Gemäß der Erfindung ergeben sich somit auseinandergerückte Zwillingsreifen, von denen jeder einzelne gleichmäßig belastet und unabhängig vom anderen angetrieben ist. Als weiterer Vorteil ergibt sich hierbei, daß jedes der an den Kurzpendelachsen angeordneten Fahrzeugräder eine eigene Bremstrommel bekommt, so daß den bekannten Fahrzeugen gegenüber eine wesentlich höhere Bremswirkung eintritt. Weitere neue Merkmale bestehen in der Art der Verbindung der Kurzpendelachsen mit dem stets in gleicher Straßenlage bleibenden Fahrzeugrahmen, in der Pendeleinrichtung im einzelnen und in der Abfederung sowie Stabilisierung des Fahrzeugrahmens. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastkraftfahrzeugs dargestellt, und zwar zeigt Fig. I eine Teilseitenansicht eines Fahrgestells, Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. I, Fig. 3 eine Rückansicht zu Fig. I, Achsen schräg gestellt.
Fig. 4 einen Mittelschnitt V-V in der Fahrzeuglängsrichtung durch eine Anhängerachse, Fig. 5 einen Querschnitt zu Fig. 4, Fig. 6 eine Ansicht seit Drehgestell.
Fig. I bis 3 zeigen die erfindungsgemäße Anordnung von Pendelachsen bei Motorwagen. Demgemäß sind anstatt einer durchgehenden Achse zwei Kurzachsen I vorgesehen, deren Enden je ein Fahrzeugrad 8 tragen. Jede der beiden Kurzachsen I ist pendelnd mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, in der Weise, daß z.B. ein Achsbock 2, der durch einen Gelenkbolzen 9 mit der Achse (Ausgleichgehäuse) verbunden ist, die Achse I bzw. das Ausgleichgehäuse 3 übergreift. Der Achsbock 2 kann als Gleitlager für die Fahrzeugfeder 7 ausgebildet sein. Erfindungsgemäß ist jede der beiden pendelnden Kurzachsen I mit einem eigenen Ausgleichgetriebe (3) versehen, wobei der Antrieb von dem im Fahrgestell angeordneten Hauptausgleichgetriebe 4 über die Antriebswellen 5 erfolgt. Das Hauptausgleichgetriebe ist in üblicher Weise durch die Getriebewelle 6 angetrieben.
Aus Fig. 4 und 5 sind weitere Einzelheiten der Erfindung sowie die Anwendung bei Anhängerfahrzeugen ersichtlich. Die die Räder 8 tragende Achse I ist von einem quer verlaufenden Drehbolzen 9 durchsetzt, der in dem Achsbock 2 gelagert ist. Letzterer übergreift die Achse I U-förmig und trägt in fester Verbindung die Fahrzeugfedern 7. Gemäß Fig. 4 und 5 sind die Federn 7 gleitend mit seitlicher Führung in den Federböcken I4 und I9 vorgesehen. Zur Begrenzung der Auspendelung der Achse I sind im Achsbock 2 seitliche Anschläge, beispielsweise Schrauben II, vorgesehen, an welchen die Achse I anschlägt, wenn die Stellung 8' (Fig. 5) der Räder 8 erreicht ist. Um ein möglichst reibungsloses Auspendeln zu erzielen, ist das Pendellager als Wälzlager ausgebildet.
Im Schwingbereich der Achse I ist ein Pufferkörper Io im Achsbock 2 eingebaut. Eine solche Metallgummieinlage Io ist zweckmäßig unter Vorspannung eingesetzt, wodurch die Achse I in horizontaler Lage gehalten ist und jede Pendelbewegung wirksam abgefedert bzw. gedämpft wird. Die Vorspannung der Puffereinlage Io ist so vorgesehen, daß beim größten, durch die Schrauben II begrenzten Pendelausschlag der Achse I stets eine feste Auflage zwischen Achse I und Pufferkörper Io einerseits sowie zwischen Achsbock 2 und Pufferkörper andererseits gewährleistet ist. Dadurch wird beim Zurückpendeln jeder schlagartige Aufprall und damit eine Bruchgefahr vermieden und eine Schonung aller Bauteile erreicht. Das Pufferelement Io trägt also außer der nachstehend beschriebenen weiteren Einrichtung zur Erzielung einer guten Straßenlage des Fahrzeugs wesentlich bei, weil eine elastische Anpressung an alle Unebenheiten der Fahrbahn eintritt.
Der Achsbock 2 ist, wie aus Fig. 4 ersichtlich, mit einem am Fahrgestellrahmen gelenkig befestigten Distanz- und Druckhebel I3 verbunden, der unter Feder- bzw. Torsiönswirkung steht. Zweckmäßig ist der Distanz- und Druckhebel I3 einerseits im vorderen Federbock I4 und andererseits in einem Lager I2 des Lagerbockes 2 gelagert. Zwischen den beiden vorderen Federböcken I4 ist ein Rohr I5 eingebaut, in welchem eine Feder bzw. ein Torsionsstab (I6) verläuft. Dieser bewirkt, daß der Druckhebel I3 die Pendelachse 2 sowie die Blattfedern 7 mit erheblicher Kraft gegen das Fahrgestell drückt. Die Vorspannung des Torsionsstabes ist durch Drehen des Vierkants 16 einstellbar. Die Einstellung erfolgt jeweils so, daß der Druckhebel I3 in unbelastetem Zustand des Fahrzeugs gegen die Federspannung der Blattfeder 7 wirkt, jedoch im belasteten Zustand, d. h. bei stärkerem Durchbiegen der Blattfeder, diese bei Aufnahme der Last unterstützt. Außerdem werden alle zwischen dem Fahrgestell und der Achse auftretenden Schub- oder Zugkräfte vom Distanz- und Druckhebel 13 aufgenommen, so daß dieser gleichzeitig zur Fixierung der Pendelachse in ihrer Längsstellung dient. Durch das Andrücken der Pendelachse und der Blattfeder gegen das Fahrgestell wird ein stets festes Anliegen der Achse gewährleistet, so daß beim Auffedern des Fahrzeugs, d.h. bei der Fahrt über Schlaglöcher oder andere Straßenunebenheiten, eine wirksame Stoßdämpfung erzielt wird, die eine gute Straßenlage zur Folge hat und ein Springen und Schleudern des Fahrzeugs verhindert.
Darüber hinaus gestattet die Anordnung des Distanz- und Druckhebels I3, daß die Blattfeder 7 an ihren beiden Enden, in der Längsrichtung gleitend, also unter Vermeidung der bisher gebräuchlichen Federaugen, an dem Fahrzeugrahmen gelagert ist. Durch diese Anordnung wird die Gefahr von Federaugenbrüchen, wie sie in der Praxis häufig auftreten und oft zu schweren Unfällen An laß geben, ausgeschaltet.
Bei Anwendung der Erfindung kann auf jedem einzelnen Rad 8 eine besondere Bremstrommel aufgebracht werden, so daß das Fahrzeug gegenüber bisherigen Ausführungen mit der doppelten Anzahl von Bremstrommeln versehen ist, die unabhängig voneinander durch je einen eigenen Bremsdruckluftzylinder betätigt werden. Durch diese doppelte Bremsleistung wird eine außerordentlicheErhöhung der Sicherheit des Fahrzeugs erzielt.
Gemäß Fig:6 ist vorgesehen, bei den Drehgestellen von Lastanhängern die beiden inneren Reifen innenhalb des Drehgestells anzuordnen, so daß keine Vergrößerung der Bauhöhe eintritt.
Zusammengefaßt ergeben sich folgernde Vorteile der Erfindung: Gleichmäßige Straßenauflage sind somit gleichmäßige Belastung aller Reifen sowie eine Parallelführung oder Achse zur Fahrbahn unter gleichzeitiger Stoßdämpfung, gleichmäßiger Antrieb jedes einzelnen Reifens unter Vermeidung des Radierens beim Kurvenfahren, doppelte Bremsleistung und Gewährleistung einer zuverlässigen Abbremsung wegen der gleichmäßigen Auflage aller Reifen auf der Fahrbahn.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Unabhängig voneinander pendelnde Kurzachsen für Lastkraftfahrzeuge od. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die die Räder tragenden Kurzachsen (I) von je einem quer verlaufenden Drehbolzen (9) durchsetzt sind, dessen Mittellinie die Mittellinie der Kurzachse schneidet, wobei die Achsen je getrennt antreibbar sind.
2. Kurzachse nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehbolzen (9) in einem die Achse übergreifenden Lagerbock gelagert ist, welcher in fester Verbindung die Fahrzeugfedern (7) trägt.
3. Kurzachse nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Pendelausschlag jeder einzelnen Achse durch im unteren Teil des Lagerbockes (2) vorgesehene Anschlagbolzen (II) begrenzt ist.
Kurzachse nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Ausschwingbereich der Pendelsachse (I), vorzugsweise zwischen dieser und der Federunterlage, ein Pufferkörper (Io) eingebaut ist.
5. Kurzachse nach den Ansprüchen I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsbock (2) mit einem der Federböcke (I4) durch einen in der vertikalen Richtung schwingbaren, unter Torsionswirkung stehenden Distanz- und Druckhebel (I3) verbunden ist.
6. Kurzsachse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanz- und Druckhebel (I3) beider Achsen durch eine über die Fahrzeugbreite sich erstreckende Drehstabfeder dauernd in Richtung gegen die Fahrzeugfedern gedrückt sind.
7. Kurzachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der Drehstabfeder und damit der Druck des Distanz-und Druckhebels (I3) gegen die Fahrzeugfedern (7) einstellbar ist.
8. Kurzachsenanordnung bei Kraftfahrzeugen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeugrahmen ein Hauptausgleichgetriebe (4) angeordnet ist, das durch Antriebswellen (5) mit auf den Pendelachsen (I) vorgesehenen Nebenausgleichgetrieben (3) verbunden ist.
9. Kurzachsenanordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß beim Drehgestell eines Anhängers die Innenreifen innerhalb des Drehgestells (I8) laufen. Io.
Kurzachsenanordnung nach den Ansprüchen I bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes einzelne Rad mit einem eigenen Bremsaggregat versehen ist.
II. Kurzachsenanordnung nach den Ansprüchen I bis Io, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (7) mit ihren beiden Enden, in der Längsrichtung gleitend, am Fahrzeugrahmen anliegt.
12. Kurzachse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, @daß das Pendellager (9) als Wälzlager ausgebildet ist. Angezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 423 115; USA.-Patentschrift Nr. 2 5 i7 359.