DE905339C - Achsaufhaengung fuer kleine Lastkraftwagen mit kurzem Radstand - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung für kleine Lastwagen mit kurzem Radstand, Starrachsen und verhältnismäßig weit über diese hinausragendem Fahrzeugrahmen. Ein solches Fahrzeug bietet bekanntlich den Vorteil einer großen Wendigkeit im Straßenverkehr, einer günstigen Achsbelastung und, wenn der Fahrerraum vor der Vorderachse und vor dem Antriebsaggregat und das letztere unter, neben oder hinter dem Fahrersitz, vorzugsweise aber zwischen den Vorderrädern angeordnet ist, außerdem für den Fahrer die weitere Annehmlichkeit eines sich über die ganze Fahrzeugbreite erstreckenden freien Fußraumes und einer unbehinderten Übersicht über die vor ihm liegende Straße.

Die Erfindung bezweckt eine verbesserte Abfederung solcher Fahrzeuge, welche bei weicher Hindernisfederung eine genügende Kurvenfestigkeit unter gleichzeitiger Vermeidung einer Neigung zu Nickschwingungen ergibt. Die Erfindung besteht demgemäß darin, daß sowohl die starre Vorderachse als auch die starre Hinterachse gegen den Rahmen durch Hubfedern, insbesondere Schraubenfedern, abgefedert sind, welche sich gegen außerhalb des Radstandes angeordnete, seitlich über den Fahrzeugrahmen hinausragende Querträger abstützen.

Es sind Kraftfahrzeuge mit unabhängig abgefederten Rädern bekannt, bei welchen die Räder durch Paare übereinander angeordneter Querlenker geführt und durch Schraubenfedern abgefedert werden, welche gegebenenfalls vor den Radmitten der Vorderräder angeordnet sind. Die Federungseigenschaften unabhängig abgefederter Räder einerseits und starrer Achsen andererseits lassen sich jedoch nicht ohne weiteres miteinander vergleichen, da sie auf wesentlich anderen Voraussetzungen beruhen. Im Fall einer unabhängigen Radführung, z. B. mittels Querlenker, stützt sich jedes Rad an zwei Stellen gegen den Fahrzeugrahmen ab, und zwar einerseits im

Gelenk des Schwingachsgliedes und andererseits durch die Feder. Letztere ist hierbei an einem bestimmten Hebelarm des Schwingachsgliedes angeordnet, wobei die zu wählende Federhärte durch diesen Hebelarm bestimmt wird. Wird die Feder in der Nähe des Schwingachsgelenkes angeordnet, so ist eine entsprechend harte Feder zu wählen, während bei Anordnung der Feder in der Nähe des Rades eine entsprechend weiche Feder vorzusehen ist. An den ίο Federungseigenschaften des Wagens ändert sich hierbei jedoch grundsätzlich nichts, sofern das für die Federung maßgebende Moment gleichbleibt. Das Verhältnis von Kurvenfederung (Federung bei entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder) zur Hindernisfederung (Federung bei gleichgerichten Hubbewegungen der Räder) ändert sich ebenfalls nicht. Die unabhängige Federung wirkt also gegenüber gleichgerichteten und entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder in gleicher Weise. Eine gegenao seitige Abstimmung zwischen Hindernisfederung einerseits und Kurvenfederung andererseits läßt sich durch Änderung der Federhärte oder durch Versetzen der Feder in Richtung zum Rahmen bzw. in Richtung zum Rad nicht erreichen. Es ist also grundsätzlich gleichs5 gültig hierfür, ob die Federn in der Nähe der Räder oder nicht in deren Nähe angeordnet sind.

Anders dagegen bei Starrachsen. Jede Lageänderung der Federn beeinflußt das Verhältnis von Kurven- zur Hindernisfederung, da die an der Starrachse wirkenden Hubkräfte nur über die Federn auf den Rahmen übertragen werden. Liegen die Federn dicht beieinander, so ergibt sich gegenüber weit voneinander entfernten Federn nur eine geringe Kurvensteifigkeit, während, gleich harte Federn vorausgesetzt, die Hindernisfederung unverändeit bleibt. Werden die Federn hart gemacht, so kann man zwar eine genügend harte Kurvenfederung erreichen, aber die Hindernisfederung wird übermäßig hart, z. B. das Doppelte oder Dreifache der erwünschten Härte. Im Gegensatz zur unabhängigen Abfederung mit konstantem Federungsverhältnis verändert also bei der Starrachse eine Verlegung der Federn von der Fahrzeugmitte gegen die Räder oder umgekehrt auch das Verhältnis der Kurvenfederung zur Hindernisfederung, und zwar etwa proportional mit dem Abstand der Federn von der mittleren Symmetrieebene des Fahrzeuges.

Es hat sich nun gezeigt, daß die günstigsten Verhältnisse bei Starrachsen gegeben sind, wenn die Federn möglichst nahe an die Räder herangerückt werden, also eine weiche Charakteristik erhalten können und damit bei hoher Kurvensteifigkeit zugleich eine genügend weiche Hindernisfederung ergeben. Diese weiche Federung hat jedoch wiederum zur Folge, daß das Fahrzeug zu Nickschwingungen neigt, wenn die Federn der Vorder- und Hinterachse zu nahe beieinander liegen. Dies gilt insbesondere dann, wenn es sich um Fahrzeuge mit kurzem Radstand handelt und dementsprechend die Federn der Vorder- und Hinterachse in einem entsprechend kurzen Abstand voneinander angeordnet werden.

Ernndungsgemäß werden nun -diese Nachteile bei Fahrzeugen mit starren Achsen dadurch beseitigt, daß die Federn sowohl der Vorderachse als auch der Hinterachse außerhalb des Radstandes, d. h. die Vorderfedern vor der Vorderachse und die Hinterfedern hinter der Hinterachse angeordnet werden. Hierdurch können die Federn trotz des verhältnismäßig kleinen Radstandes und trotz einer weichen Bemessung derselben einen genügend großen Abstand voneinander erhalten, um Nickschwingungen in wirksamem Maße zu unterbinden. Es sind zwar ferner Kraftfahrzeuge mit Starrachsen bekannt, bei welchen bereits vor der Vorderachse angeordnete Schraubenfedern zur Abfederung der Vorderräder vorgesehen sind. Zur Abfederung der Hinterachse sind jedoch auch bei diesem Fahrzeug die üblichen längs angeordneten Blattfedern vorgesehen, wobei sich die resultierende Federkraft in der die Radmitten enthaltenden senkrechten Querebene des Fahrzeuges auf den Rahmen überträgt. Ferner sind Kraftfahrzeuge mit hinterer Starrachse und hinter dieser angeordneten Federn bekannt. Diese Fahrzeuge weisen jedoch keine vorderen Starrachsen mit vor derselben angeordneten Federn auf. Die der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis und die sich daraus ergebende erfindungsgemäße Lösung ist also auch in diesen Fällen nicht vorhanden.

Durch die Verwendung von Hubfedern, welche sich außerhalb des Radstandes und außerhalb der Längsträger des Fahrzeugrahmens gegen diesen abstützen, werden ferner besonders günstige räumliche Verhältnisse erzielt, da die Hubfedern im Grundriß gesehen einen besonders geringen Raum für sich beanspruchen. Trotz des kurzen Radstandes wird eine verhältnismäßig lange und breite Auflagefläche für den Fahrzeugrahmen geschaffen, auch wenn dieser selbst aus Gründen der einfacheren Herstellung und des geringen Gewichtes nur eine geringe Breite aufweist. Da für die Abstützung der Federn nur ein einziger über die Längsträger hinausragender Querträger benötigt wird, können gleichzeitig die Verwindungsbeanspruchungen des Rahmens herabgesetzt werden.

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist ein gemäß der Erfindung ausgebildeter Kleinlastwagen im Aufriß und im Grundriß dargestellt.

Auf dem aus zwei Längsträgern a! und a" und den Querträgern b', b" und -p zusammengesetzten Fahrzeugrahmen α ist der aus der Nutzladefläche I und dem Fahrerhaus m bestehende Fahrzeugaufbau¹ in geeigneter Weise befestigt. Wie aus der Zeichnung ersiehtlieh, ragt der Aufbau sowohl nach vorn wie auch nach hinten verhältnismäßig weit über die Radachsen e, f hinaus. Zwischen den Vorderrädern e', e" ist innerhalb des Rahmens α das aus dem Motor c und dem Wechselgetriebe d bestehende Antriebsaggregat gelagert, von dem aus die Gelenkwelle k zu dem die Hinterräder f, f" antreibenden Hinterachsgetriebe g führt. An dem vorderen Rahmenquerträger φ sind die Lenksäule q mit der Getriebeschaltung r sowie die Fußhebel s für Kupplung, Bremse und Motorregelung gelagert. Der Fahrersitz η ist oberhalb des Motors c ebenso wie dieser wischen den Vorderrädern e', e" angeordnet, so daß vor dem Sitz ein in der ganzen Fahrzeugbreite frei durchgehender Fußboden 0 vorhanden ist.

Die Radachsen e, f sind durch an die Rahmenlängsträger a', a" angelenkte, sich von diesen aus schräg-

nach außen und vorn bzw. hinten erstreckende Schubstreben i', i" am Rahmen geführt und stützen sich mittels Schraubenfedern h', h" gegen die nach beiden Seiten über die Längsträger a', a" hinaus verlängerten Querträger b', b" ab, die außerhalb des Radstandes, also gegenüber der Vorderachse nach vorn und gegenüber der Hinterachse nach hinten versetzt angeordnet sind. Dadurch ergibt sich trotz des schmalen Fahrzeugrahmens und des kurzen Radstandes eine verhältnismäßig lange und breite Auflagefläche für den Rahmen, wodurch einerseits die Abfederung und die Straßenlage des Fahrzeuges in der eingangs beschriebenen Weise verbessert und andererseits eine leichte, billige Rahmenbauart erzielt wird.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Achsaufhängung für kleine Lastkraftwagen mit kurzem Radstand, Starrachsen, verhältnismäßig weit über diese hinausragendem Fahrzeugrahmen und mit Abfederung durch Hubfedern, insbesondere Schraubenfedern, welche sich gegen seitlich über den Fahrzeugrahmen hinausragende Querträger abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubfedern sowohl an der starren Vorderachse als auch an der starren Hinterachse außerhalb des Radstandes angeordnet sind.

   Angezogene Druckschriften:

   Deutsche Patentschrift Nr. 737 530; USA.-Patentschrift Nr. 1584292; britische Patentschrift Nr. 300440;

   Automobiltechn. Handbuch von Bussien, 1945, S. 638und639, dgl. 1942,8.565,566, 567, 569und 1466; VDI-Zeitschrift, 1939, S. 505;

   ATZ, 1939, Heft 5, S. 46; Motörkritik, 1942, S. 178 und 179;

   Werbeschrift Steyr- Daimler -Puch AG. >-Steyr Typ 150«;

   Verkehrsrundschau Nr. 2, 1946, S. 3;

   Maruhn, Grundlagen der Federung von Automobilen, 1932, S. 14 und 15;

   Automobil Engineer, 1937, S. 417.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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