DE2708477C2

DE2708477C2 - Federsystem für das Fahrerhaus eines Nutzfahrzeuges mit Sitzen für Insassen

Info

Publication number: DE2708477C2
Application number: DE19772708477
Authority: DE
Inventors: Josef Ing.(grad.) 7300 Esslingen Merkle
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-02-26
Filing date: 1977-02-26
Publication date: 1986-04-30
Also published as: DE2708477A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Federsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Auf den Fahrer eines Nutzkraftfa?»rzeugs wirkt eine große Anzahl von Schwingungen ein, die von verschie denen Teilen des Fahrzeuges herrühren und die Fahr weise des Fahrers, sein Verhalten sowie seine Ermüdung und sonstige Reaktionen beeinflussen. Dabei kommt es wesentlich darauf an, wie die einzelnen Teile des Fahrzeugs aneinander angelenkt und gekoppelt sind und dadurch schwingungstechnisch auf den Fahrer einwirken.

Aufgabe der Erfindung ist es, das Fahrerhaus und die Sitze schwingungs- und federungstechnisch zu entkoppeln, um eine eigensteuerfreie und schwingungsarme Reaktion auf den Fahrer zu erhalten. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, das Fahrzeug für jeden spezifischen Einsatz, sei es auf der Straße oder im Gelände, optimal abzustimmen. Außerdem soll durch die Erfindung für jede Nutzaufbauvariante der mechanische Iso- lationsgrad zwischen der Rahmenplattform und dem Bedienungsstand spezifisch differenziert werden. Auch für weitere Ausführungen eines Nutzfahrzeugs, beispielsweise für ein Fahrwerk mit einem Sattelanhänger, bei dem ausgeprägte Längs- und Nickschwingungen auf das Fahrerhaus eingeleitet werden, sollen dies verringert und günstig abgestimmt werden. Beim Geländeeinsatz eines Fahrzeugs treten große Längs- und Quermomentstöße auf, die eine einseitige und diagonale .Verschränkung der Rahmt plattform herbeiführen. Um die hierdurch hervorgerufenen Schwingungen nicht bis zum Fahrer vordringen zu lassen, soll auch eine totale schwingungstechnische Entkopplung durchgeführt werden, die grade in diesem Falle optimale Wirkungen hat.

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H Es werden hierzu besondere Anlenkungskombinationen Das Fahrerhaus kann um eine Querachse kippbar

§ vorgeschlagen, die die extremen dynamischen Einwir- sein und die Anlenkung des Koppelfeder elements an»

0 kungen auf den Fahrer und seinen Stand mindern, um Rahmen kann in der Kippachse des Fahrerhauses Ue- *?. die Sicherheit in der Handhabung des Fahrzeugs mög- gen. Dabei können die Schenkel des Koppelfederele- % liehst lange zu gewährleisten und den Fahrer auch bei 5 ments zugleich Führungsglieder der Fahrerhauskipp- Λ dieser Fahrweise nur in geringem Maße zu ermüden. einrichtung sein.

-: Grundsätzlich soll also durch die vorliegende Erfindung Auch die Anordnung von fahrerhausfesten Bedie-

die Handhabung des Fahrzeugs für den Fahrer wesent- nungseiementen wie der Schaltungsknopf und der

■? lieh verbessert herden, so daß wiederum sein Einfluß Lenkradmittelpunkt können in die Überlegungen für

.'. auf das Verhalten des Fahreeugs verbessert und seine to eine optimale Ausgestaltung des Federungssystems mit

ί, Beanspruchung durch das Fahrzeug verringert wird. einbezogen sein. Hierbei kann der Schaltungsknopf in

v; Diese Aufgabe wird bei einem Federsystem der im der durch den Schnittpunkt der Koppelfederelement-

« Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung er- wirkungslinien verlaufenden Querachse liegen und au-

findungsgemäß gelöst, durch die im kennzeichnenden ßerdem kann der Lenkradmittelpunkt in einer Längs-

Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. 15 achse liegen, die durch den Schnittpunkt der Wirkungs-

t Dabei können sich die Wirkungslinien des Koppelfe- linien der Hubfederelemente des Sitzes verläuft

^:* derelemen«s des Fahrerhauses oder der Sitze in Augen- Durch einfühlende Abstimmung der einzelnen Feder-

ft höhe der Insassen, im Schwerpunkt des Fahrerhauses elemente des Federungssystems in der vorgeschlagenen

$ oder in einer dazwischenliegenden Höhe in der Längs- Weise könnei die extremen dynamischen Einwirkungen

1 mittelebene des Fahrzeugs schneiden. Hierdurch kön- 20 der Schwingungen auf den Bedienungsstand bei allen ?i nen für jeden spezifischen Einsatz des Fahrzeugs die möglichen Fahrgelegenheiten vermindert und dadurch J Bedienungsstandsysteme optimal abgestimmt werden. die Sicherheit des Fahrers bei der Handhabung des i Des weiteren können sich die Wirkungslinisn der Fahrzeugs solange wie möglich ohne Ermüdung auf-I Hubfederelemente des Fahrerhauses oder der Sitze in rechterhalten werden.

I einer horizontalen Querebene schneiden, die die Augen- 25 Die Erfindung wird anhand von in der Zeichnung dar-

I höhe der Insassen oder den Fahrerhausschwerpunkt gestellten Ausführungsbeispielen für das Federsystem

ί oder den Schwerpunkt des Sitzes mit Insassen schneidet in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der auch

g oder zwischen diesen Querachsen liegt weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung

■ Für den Straßen- und Autobahn-Verkehr wird vor- entnommen werden können. Es zeigen

ΐ teilhaft dem Fahrzeuglenker ein Federsystem mit einem 30 F i g. 1 und 2 eine Kombination für das Federungssy-

I Schnittpunkt der Wirkungslinien der Koppelfederele- stern, die beim Fernverkehr auf der Straße und auf der

\ mente in Augenhöhe angeboten, um die psychomotori- Autobahn für ein Deichselzugfahrzeug eingesetzt wer-

sche Leistung bei langen Fahrten zu erhöhen. den kann, wobei die Schnittpunkte der Wirkungslinien

5 Wird das Nutzlast tragende Fahrwerk mit einem Sat- der Hubfederelemente und der Koppelfederelemente in

^:} telanhänger gekoppelt dann wird das Federsystem 35 gleicher Höhe liegen, einmal für das Federsystem des

zweckmäßig so ausgestattet daß die Wirkungslinien der Fahrerhauses (F ig.!) und einmal für das Federungssy-

Hubfederelemente sich in der Querachse durch den stern des Sitzes (F i g. 2).

\ Schwerpunkt des Fahrerhauses oder des Sitzes mit In- F i g. 3 und 4 eine Kombination für das Federunjssy-

I sassen schneiden. stern, die beim Fernverkehr auf der Straße und auf der

I Zweckmäßigerweise werden die Anlenkpunkte des 40 Autobahn für ein Deichselzugfahrzeug eingesetzt wer-

'* Koppelfederelements zwischen Federn eingespannt de- den kann, wobei die Schnittpunkte der Wirkungslinien

•t ren Wirkungslinien horizontal und in Längsrichtung des der Hubfederelemente und der Koppelfederelemente

I Fahrzeugs verlaufen. Andererseits können die Anlenk- nicht in gleicher Höhe liegen, einmal füi das Federungs-

I punkte der Koppelfederelemente auch zwischen Federn system des Fahrerhauses (Fig. 3) und einmal für das

I eingespannt sein, deren Wirkungslinien horizontal und 45 Federungssystem des Sitzes (F ig. 4),

ί einerseits in Längsrichtung des Fahrzeugs und anderer- F i g. 5 und 6 eine Kombination für das Federungssy-

X seits in Querrichtung des Fahrzeugs verlaufen. stern, die beim Fernverkehr auf der Straße und auf der

f Der Sitz für die !nassen des Fahrzeugs kann zweck- Autobahn für ein Sattelzugfahrzeug eingesetzt werden

I mäßigerweise so angeordnet werden, daß der für den kann, wobei die Schnittpunkte der Wirkungslinien der

I Sitz mit Insassen gemeinsame Schwerpunkt wenigstens 50 Hubfederelemente und der Koppelfederelemente in

I annähernd in der Fahrerhausschwerpunktsquerebene gleicher Höhe liegen, einmal für das Federsystem des

I liegt. Fahrerhauses mit dem Schnittpunkt in der Höhe des

I Mit der positiven Anstellung (y) der Schenkel des Schwe.ponktes des Fahrerhauses (Fig.5) und einmal

I Koppellenker-Fede^r3ystems von Fahrerhaus und Fah- für das Federungssystem des Sitzes mit dem Schnitt-

rersitz können die Tauchwege beim Anfahren und 55 punkt im Schwerpunkt des Sitzes mit Insassen (F i g. 6),

Bremsen des Fahrwerks kompensiert werden. F i g. 7 und 8 eine Kombination für das Federungssy-

Hierdurch kann die Lenker-Anstellung (y) auf jede stern, die beim Geländeeinsatz eingesetzt werden kann,

Größe der Tauch-Charakteristik des Fahrwerks bzw. wobei die Wirkungslinien der Hubfederelemente und

des Fahrerhauses angepaßt werden, um dem Fahrer ei- der Koppelfederelemente jeweils einen gemeinsamen

nen tauchfreien Arbeitsplatz zu schaffen. so Schnittpunkt haben und zwar für das Federungssystem

Die längs- und querelastische Anlenkung durch die des Fahrerhauses im Schwerpunkt des Fahrerhauses

Null-Lage-Stabilisierungsfedern zwischen Fahrerhaus (F i g. 7) und für den Sitz im Schwerpunkt des Sitzes mit

bzw. Fahrersitz und Lenker soll das Fahrerhaus bzw. Insassen (F i g. 8),

Fahrersitz mit Insassen bei Kräften, deren Angriffs- Fig.9 eine Seitenansicht eines Koppelfederelemen-

punkt außerhalb vor, den Quer- und Längsschwer- 6i> tes und eines Fußpunkts eines Hubfederelements,

punkts-Achsen liegt, wieder in die Null-Lage zurück- Fig. 10 eine Seitenansicht des Koppelfederelements

bringen. Außerdem soll das Federsystem frontale und in Richtung des Pfeiles ΛΊη Fig. 9,

seitliche Stöße und Windkräfte elastisch abbauen. F i g. 11 die Draufsicht auf eine Anlenkung des Kop-

pelfedersystems mit einer Längsfederung, die den Anlenkpunkt in die Längs-Nullage bringt,

Fig. 12 die Draufsicht auf eine Anlenkung des Koppelfedersystems mit einer Längs- und Querfederung, die den Anlenkpunkt des Koppeifedersystems in die Längs- und Quer-Nullage bringt.

In den F i g. 1 und 2 ist eine Systemkombination sehematisch dargestellt, die vorteilhaft beim Fernverkehr auf der Straße und auf der Autobahn bei einem Nutzfahrzeug angewendet werden kann, das mit einem Anhänger führt Dabei ist in F i g. 1 schematisch der Rahmen des Fahrzeugs mit seinen Federungen und die Federung des darauf abgestützten Fahrerhauses dargestellt, während in F i g. 2 lediglich das Federungssystem der Sitzanordnung, das sich im Fahrerhaus befindet, schematisch dargestellt ist

Der Rahmen 1 des Nutzfahrzeugs ist gegenüber der Fahrbahn 2 in üblicher Weise durch ein Federpaket 3 abgestützt, das die Federung des Rahmens gegenüber den Achsen und die federnden Räder mitumfaßt. Auf den Rahmen 1 wirken auch die Kräfte des Anhängers über eine Federung 4.

Das Fahrerhaus ist gegenüber dem Rahmen 1 mit Hubfedereiementen 5 abgestützt, die so eingestellt sind, daß ihre Wirkungslinien 6 sich paarweise in einer Querachse 7 schneiden, die durch die Augenhöhe der Insassen geht Zur Kennzeichnung der Augenhöhe der Insassen sind in F i g. 1 noch der Blickwinkel 8 und eine Längsachse 9 eingezeichnet die durch die Augenhöhe der Insassen geht und parallel zur Längsachse 10 des Fahrzeugrahmens 1 verläuft

Die Hubfederelemente 5 sind am Rahmen 1 in vertikalen Längsebenen angelenkt, in denen ihre Wirkungslinien 6 verlaufen und in denen auch die Schenkel 11 von U-förmig ausgebildeten Koppelfederelementen 12 am Fahrerhaus angelenkt sind. Der Steg 13 des U-fönnigcn Koppelfederelements 12 ist mit Lagern 14 am Fahrgestellrahmen 1 angelenkt Diese Lager bilden zugleich die Schwenkachse, um die das Fahrerhaus um eine Querachse 15 gekippt werden kann. Ein Beispiel für eine Ausführung des U-förmigen Koppelfederelements 12 für Fahrerhaus und Sitz ist in den F i g. 9 und 10 dargestellt Den F i g. 9,11 und 12 kann auch entnommen werden, wie eine Anlenkung der Schenkelenden 16 am Fahrerhaus und 28 am Fahrersitz durchgeführt werden kann. F i g. 11 zeigt eine Ausführung für die Anlenkung der Schenkelenden 16 des Koppelfederelements 12 zwisehen Federn 17, deren Wirkungslinien in einer sich etwa horizontal und parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugrahmens erstreckenden Längsachse 18 verlaufen. F i g. 12 zeigt für Fahrerhaus und Sitz eine weitere Ausführung für die Anlenkung der Schenkelenden 16 des Koppelfederelements 12 zwischen vier Federn 19, deren Wirkungslinien etwa horizontal in der gleichen Längsachse 18 und in einer Querachse 21 verlaufen.

In Fig.9 ist auch noch ein Pneumatikelement bzw. Hydraulikelement 22 für eine Kippeinrichtung dargestellt die am Ende 16 des Schenkels 11 des U-förmigen Koppelfederelements 12 angreift und im Fahrbetrieb des Fahrzeuges abgeschaltet ist

Das U-förmige Koppelfederelement 12 ist nun so eingestellt daß seine Wirkungslinien 23 sich in einem Punkt 24 schneiden, der in der Längsmittelachse des Fahrzeugs nnd in der Querachse 7 liegt, die durch die Augenhöhe der Insassen bestimmt ist

In F i g. 2 ist nun ein entsprechend ausgebildetes Federungssystem dargestellt das die Anlenkung des Sitzes gegenüber dem Fahrerhaus zeigt Auch hier ist wieder ein U-förmiges Koppelfederelement 25 mit einem Sieg 26 und Schenkeln 27 dargestellt, deren Endpunkte 28 zwischen Federn 29 angelenkt sind, deren Wirkungslinien in einer horizontalen Längsachse 30 verlaufen. Das U-förmige Koppelfederelement 25 ist nun so eingestellt, daß seine Wirkungslinien 31 sich in einem Punkt 32 der Längsmittelebene schneiden, der in der Höhe der durch die Augen der Insassen bestimmten Querachse 33 liegt. In der gleichen Querachse 33 liegen auch die Schnittpunkte von Wirkungslinienpaaren 34 der Hubfederele- mente 35 für die Sitze im Fahrerhaus. Die Hubfederelemente sind jedoch paarweise so ausgeführt, daß ihre Schnittpunkte 36 in vertikalen Längsebenen liegen, die die Anlenkpunkte der Hubfederelemente 35 des Sitzes am Fahrerhaus schneiden.

Das Lenkrad ist hier nun so angeordnet, daß sein Mittelpunkt 37 in einer Trägheitslängsachse 38 liegt, die durch den Schwerpunkt 39 geht der den Schwerpunkt für die Sitze mit Insassen darstellt. Weiterhin ist der Schalthebel so angeordnet, daß der Schalthebelknopf 40 in einer Trägheitsquerachse 41 liegt, die ebenfalls durch den Schwerpunkt 39 für Sitz mit Insassen verläuft.

Die in den F i g. 3 und 4 dargestellte Systemkombination soil auch bei Verwendung eines Anhängers mit Deichselzug verwendet werden, wobei der Zug auf der Straße oder auf der Autobahn fährt. Bei den Hubfederelementen 5 des Fahrerhauses schneiden sich ihre Wirkungslinien 6 wiederum paarweise in vertikalen Längsebenen, die durch ihre Anlenkpunkte gehen, und in der Querachse 7, deren Höhe durch die Augenhöhe der Insassen des Fahrerhauses bestimmt ist Dagegen ist das U-förmige Koppelfederelement so eingestellt, daß seine Wirkungslinien 23 sich im Schwerpunkt des Fahrerhauses 42 schneiden. Auch die Hubfederelemente 35 des Sitzes mit Insassen schneiden sich paarweise in vertika- !en Längsebenen, die durch ihre Anlenkpunkie verlau fen, und in einer horizontalen Querachse 33 liegen, die durch die Augenhöhe der Insassen bestimmt ist. Auch hier ist jedoch wiederum das U-förmige Koppelfcder element 25 so eingestellt, daß die Wirkungslinien 31 ihrer Schenkel sich in einem Schwerpunkt 39 schneiden, den der Sitz mit Insassen bildet

Die in den F i g. 5 und 6 dargestellte Systemkombination kann vorteilhaft beim Sattelzugverkehr angewen- det werden, wenn der entsprechende Lastzug auf Fernverkehrsstraßen und auf der Autobahn fährt Die Hubfederelemente 5 des Fahrerhauses sind nun so eingestellt daß ihre Wirkungslinien 6 sich paarweise in vertikalen Längsebenen schneiden, die durch die A nlenk- punkte der Hubfederelemente verlaufen. In diesen Längsebenen schneiden sich die Wirkungslinien 6 in einer Querachse 44, die durch den Schwerpunkt 42 des Fahrerhauses geht Auch das Koppelfederelement ist so eingestellt daß seine Wirkungslinien 23 sich in dem

Schwerpunkt 42 des Fahrerhauses schneiden.

Beim Federungssystem für die Sitze Fig.6 sind die Hubfederelemente 35 so eingestellt daß sich ihre Wirkungslinien 34 paarweise in einer vertikalen Längsebene schneiden, die durch die Anlenkpunkte der Hubfe-

eo derelemente bestimmt ist und außerdem in einer horizontalen Querachse 41, die durch den Schwerpunkt des Sitzes mit Insassen verläuft Das U-förmige Koppelfederelement 25 ist so eingestellt daß seine Wirkungslinien 31 sich im Schwerpunkt 3S des Sitzes mit Insassen

es schneiden.

In den F i g. 7 und 8 sind Systemkombinationen für das Fahrerhaus und die Sitze dargestellt für ein Nutzfahrzeug, das für den Geländeeinsatz bestimmt ist Hier

treten nun besonders starke Verwindungen auf, denen dadurch begegnet wird, daß auch die Hubfederelemente so eingestellt sind, daß sich ihre Wirkungslinien im gleichen Schwerpunkt schneiden, in denen sich auch die Wirkungslinien der Koppelfederelemente schneiden.

Bei dem in Fig.7 dargestellten Ausführungsbeispiel sind 4\e Hubfederelemente 5 für die Anlenkung des Fahierhauses am Rahmen 1 so eingestellt, daß sich ihre Wirkungslinien 6 im Schwerpunkt 42 des Fahrerhauses schneiden. Auch das Koppelfederelement 12 des Fahrerhauses ist so eingestellt, daß sich seine Wirkungslinien 23 im Schwerpunkt 42 des Fahrerhauses schneiden, wobei Federn 19 auch in Fahrzeugquerrichtung eine Null-Lage-Stabilisierung bewerkstelligen.

Für die Sitzanordnung F i g. 8 ist hier ein Federsystem vorgesehen, bei dem die Hubfederelemente 35 so eingestellt sind, daß sich ihre Wirkungslinien 34 sämtlich im Schwerpunkt des Sitzes mit Insassen schneiden. Auch das Koppelfederelement 25 ist so eingestellt, daß sich seine Wirkungslinien 31 in demselben Schwerpunkt 39 des Sitzes schneiden. Hierdurch können größte Belastungen im Hinblick auf Verwindungen des Fahrzeugs aufgenommen werden, ohne daß der Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs wesentlich in Anspruch genommen wird. Sämtliche Anlenkpunkte der Koppelfe- derelemente liegen in einer vertikalen Querebene, die durch den Schwerpunkt 39 des Sitzes mit Insassen bzw. durch die Querachse 41 geht, die vom Sitz und den Insassen bestimmt wird, wobei die Federn 29a die Quer-Nuü-Lage-Stabilisierung des Sitzes mit Insassen über- nehmen.

Die Einzel-Systeme der System-Kombinationen können auch untereinander ausgetauscht werden, wenn eine vorteilhafte Wirkung erzielt werden kann.

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Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Federsystem für das Fahrerhans eines Nutzfahrzeugs mit Sitzen für Insassen (Fahrer und Beifahrer), von denen das eine Federsystem das Fahrerhaus gegenüber dem Fahrzeugrahmen und das andere die Sitze gegenüber dem Fahrerhaus abstützen und von denen jedes Federsystem zwei Paar an den vier Ecken des Fahrerhauses bzw. den Shzen angreifende Hubfederelemente und ein von der Hubfederung unabhängiges, vorzugsweise U-förmiges Koppel-Feder-Hement aufweist, dessen Steg zweifach am Fahrzeugrahmen bz v. Fahrerhaus gelagert ist und dessen Schenkelenden am Fahrerhaus bzw. am Insassensitz befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des Koppelfederelements (12) in einer vertikalen Querebene liegt, die durch den Schwerpunkt des Fahrerhauses (42) bzw. den Schwei frtinkt (39) geht, der vom Sitz und den Insassen gebildet wird, und daß die Wirkungslinien (6, 34) der Koppelfederelemente (12, 25) und der Hubfederelemente (5,35) paarweise gegeneinander gerichtete Neigungen haben, so daß sich die Wirkungslinien der Hubfederelemente (6, 34) in einer horizontalen Querachse (7,33) schneiden, die in der genannten vertikalen Querebene hegt und daß der Schnittpunkt (24,32) der Wirkungslinien (23,31) der Koppelfederelemente (12,25) in derselben Querebene liegt

2. Federsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daS sich die Wirkui.gslinien (23, 31) des Koppelfederelements (12,25) des Fahrerhauses oder der Sitze in Augenöhe der Insas. ;n (24), im Schwerpunkt (42) des Fahrerhauses oder in einer dazwischen liegenden Höhe in der Längsmittelebene des Fahrzeugs schneiden.

3. Federsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Wirkungslinien der Hubfederelemente (5,35) des Fahrerhauses oder der Sitze in einer horizontalen Querachse schneiden, die die Augenhöhe der Insassen (7,33) oder den Fahrerhausschwerpunkt (42; 44) oder den Schwerpunkt des Sitzes (39; 41) mit Insassen schneidet oder zwischen diesen Querachsen liegt.

4. Federsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (16) des Koppelfederelements (12, 25) zwischen Federn (17) eingespannt sind, deren Wirkungslinien annähernd horizontal und in Längsrichtung (18) des Fahrzeugs verlaufen.

5. Federsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (16) des Koppelfederelements (12, 25) zwischen Federn (19) eingespannt sind, deren Wirkungslinien (18,21) horizontal und einerseits in Längsrichtung (18) des Fahrzeugs und andererseits in Querrichtung (21) des Fahrzeugs verlaufen.

6. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Hubfederwirkungsiinien (6, 34) des Fahrerhauses oder des Sitzes im Schwerpunkt des Fahrerhauses (42) oder im Schwerpunkt (39) von Sitz und Insassen liegt.

7. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz für die Insassen so angeordnet ist, daß der für den Sitz mit Insassen gemeinsame Schwerpunkt (39) wenigstens annä

hernd im Fahrerhausschwerpunkt (42) Hegt

8. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß die Schenkel (11) der Koppelfederelemente (12) des Fahrerhauses oder des Fahrersitzes eine an die nutziasttragende Fahrwerkstaucharakteristik anpassungsfähigen, veränderlichen Stützwinkel (y) aufweisen.

9. Federsystem nach den Ansprüchen I Ki 8, dadurch gekennzeichnet daß das Fahrerhaus um eine

to Querachse (15) kippbar ist

10. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet daß die Anlenkung des Koppelfederelements (12) am Rahmen in der Kippachse (15) des Fahrerhauses liegt

11. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet daß die Schenkel (11) des Koppelfederelements (12) zugleich Führungsglieder der Fahrerhauskippeinrichtung sind.

12. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet daß fahrerhausgebundene Bedienungselemente, wie der Schaltungsgetriebeknopf (40) in seiner Null- Lage etwa in der Querachse durch den Schwerpunkt (39) des Fahrersitzes mit Insassen liegt

13. Federsystem nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet daß fahrerhausfeste Bedienungselemente wie der Lenkradmittelpunkt (37) in einer Längsachse (38) liegen, die durch die durch die Schnittpunkte der Wirkungslinien der Hubfederele mente des Sitzes bestimmte Querachse (41) verläuft