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Anordnung zurDurchführung eines Startverfahrens für Schnellstflugzeuge,
bei welchem das Schnelistflugzeug von einem als Startflugzeug dienenden Lasten-
oder Motorsegler aus startet Gegenstand des Hauptpatentes Sgr 658 ist ein Verfahren
zum Starten für Schnellstflugzeuge, das darin besteht, daß man das Schnellstflugzeug
von einem als Startflugzeug dienenden Lasten- oder Motorsegler aus startet, wobei
der Horizontalschub in erster Linie durch den Antrieb des zu startenden Flugzeuges
und der notwendige Auftrieb durch die Tragflächen des Startflugzeuges erzeugt werden.
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Man geht dabei von der Erkenntnis aus, daß das örtliche Auftreten
der Schallgeschwindigkeit bei Machzahlen, also bei einem Verhältnis von Körpergeschwindigkeit
zur Schallgeschwindigkeit von o,8 bis o,85 für alle Flugzeugbaumuster, bis auf weiteres
eine eindeutige Grenze für die Erreichung der möglichen Höchstgeschwindigkeit für
den Schnell- und Sturzflug bildet und damit zu rechnen ist, daß am Ende der Entwicklung
alle Flugzeugbaumuster theoretisch gleich schnell sind. Da dann jede zusätzliche
Gewichtsbelastung, sei es eine Nutzlast für irgendwelche Sonderzwecke, eine zusätzliche,
vorübergehende Belastung oder die Bevorzugung anderer Flugeigenschaften usw., nur
noch durch Beeinträchtigung der Horizontalgeschwindigkeit zu erreichen ist, wird
z. B. bei
Heeresflugzeugen der waffenlose Schnellstbomber und -aufklärer
dem Jäger mit seinen Waffeneinbauten und seiner notwendigen besseren Steiggeschwindigkeit
überlegen sein.
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Der Ausführung eines äußerst schnellen Lastenträgers; z. B. eines
Schnellstbombers, steht baulich an sich nichts im Wege. Nur der Start ist für die
notwendigen, möglichst günstigen Werte von G : F (Verhältnis von Gesamtgewicht zur
Tragfläche) = etwa 45o bis 5oo kg/m2 und Abfluggeschwindigkeiten von etwa 28o bis
3oo km/h durch einfaches Abrollenlassen des Flugzeuges über eine Startbahn nicht
durchführbar. Setzt man z. B. ein Abfluggewicht von 3o bis 40 t voraus, so begegnet
die Ausführung von einziehbaren Fahrgestellen außerordentlichen Schwierigkeiten,
und außerdem würden diese derart schwer ausfällen, daß ihre Verwendung für die erwähnten
Schnellstflugzeuge von vornherein nicht in Frage kommt. Starthilfen z. B. in Form
von Startraketen versagen, da es derartigen Flugzeugen beim Start nicht an Schubkraft,
sondern an tragender Fläche fehlt, um gefahrlose Startgeschwindigkeiten von z. B.
ioo bis i5o km/h zu erreichen. Ebensowenig ist ein Katapultieren durchführbar, weil
eine äußerst hohe Beschleunigung vom 17- bis i8fachen der Erdbeschleunigung (gegenüber
der 5- bis 6fachen normal) notwendig wäre. Auch besondere Hilfsmittel zur Vergrößerung
des Auftriebs sind in diesem Fall unzulänglich, da eine Vergrößerung des Auftriebwertes
von mehr als 3 praktisch überhaupt nicht zu erreichen ist und diese Hilfsmittel
außerdem die Flügel für den Schnellstflug aerodynamisch sehr ungünstig beeinflussen
würden. Auch Luftschraubenantriebe, Strahltriebwerke und kombinierte Luftschrauben-
und Strahltriebwerke sind als nur Vortriebskraft- und Standschuberzeuger oder -vergrößerer
zwecklos, weil das zu startende Schnellstflugzeug bereits genügend Schubkraft hat.
Es reicht also der für den Schnellstflüg .erforderliche Nutzschub bei einem kleinen
G : F-Wert, also einem kleinen Verhältnis von Gesamtgewicht zur tragenden Fläche,
vollkommen aus.
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Bei der Anordnung nach dem Hauptpatent ist das zu startende Schnellstflugzeug
oben auf dem Start- oder Hilfsflugzeug verankert, und zwar vorzugsweise über dem
Fahrgestell des letzteren.
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Von dieser Anordnung unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß
das zu startende Schnellstflugzeug unter dem Hilfsflugzeug angeordnet ist, und zwar
vorzugsweise in einer solchen Höhe, daß es unmittelbar vom Boden aus beladen und
in dieser Höhe am Hilfsflugzeug befestigt werden kann. Es wird das zu startende
Flugzeug zwischen dem Fahrgestell des Hilfsflugzeuges angeordnet, und zwar über
einen von seinen Beinen nach vorn vorragenden Fahrgestellrahmen. Dort ist es einerseits
an zwei Schienen längs verschiebbar abgestützt und andererseits in der Mitte, zweckmäßig
am Ende seines Rumpfes, mittels einer Ausklinkvorrichtung am Hilfsflugzeug befestigt.
Außerdem ist es an dieser Befestigungsstelle ebenfalls mittels einer Schiene über
die ganze Länge des Hilfsflugzeugrumpfes geführt. Die Ausklinkvorrichtung befindet
sich an einem Mittelholm als Verlängerung eines mittleren Rumpfes des Hilfsflugzeuges,
der sich wiederum auf einem Leitwerk abstützt, das sich zwischen zwei seitlichen
Rümpfen des Hilfsflugzeuges erstreckt, wobei die beiden Seitenrümpfe den Mittelrumpf
nach rückwärts überragen können. Als Hilfsflugzeug kann hierzu ein motorloses Flugzeug
dienen, oder es genügen schon schwache Motoren mit guten Startluftschrauben, also
mit großem Durchmesser. Das Startfahrgestell des Hilfsflugzeuges ist für die Gesamtlast
beider Flugzeuge bemessen, während das zu startende Flugzeug mit einem z. B. einziehbaren
Fahrgestell versehen werden kann, das für dessen eigenes geringes Landegewicht ohne
Last ausreicht. Ist das Startflugzeug mit einem eigenen Antrieb versehen, so kann
dieses selbst wieder als Transportflugzeug dienen, was z. B. beim Verlegen des Flugplatzes
von Vorteil ist. In diesem Fall fliegen Schnellst-und Startflugzeuge für sich zum
neuen Flugplatz. Außerdem kommt man bei der vorgeschlagenen Anordnung ohne besondere
Startbahnen aus. Gegenüber Anordnungen mit abwerfbaren Tragflächen hat der Erfindungsgegenstand
den Vorzug, daß keine Gefahr besteht, daß die ausgeklinkten. Tragflächen in die
Flugbahn des weiterfliegenden Flugzeuges hineingewirbeltwerden, die Tragflächen
sich ungleichmäßig oder nicht gleichzeitig lösen und dadurch das Flugzeug aus seiner
Gleichgewichtslage bringen, keine Tragflächen beschädigt werden usw.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt,
und zwar zeigen Abb., i bis 3 ein unter dem Startflugzeug angeordnetes und zu startendes
Schnellstflugzeug, beide von vorn, oben und von der Seite gesehen.
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Um das Verständnis für den Erfindungsgedanken zu erleichtern, werden
auch nachstehend weitere Zahlenangaben als Ausführungsbeispiel zugrunde gelegt.
Es soll also nach der Erfindung z. B. ein Schnellstflugzeug i mit einem großen Abfluggewicht
von z. B.. 36 bis q:0 t und einem kleinen Landegewicht von z. B. 14. t gestartet
werden. Verlangt wird im wesentlichen eine waagerechte Höchstgeschwindigkeit von
925 km/h in 7 km Höhe. Sein Leergewicht sei mit i1,8 t angenommen, und außerdem
seien z. B. zwei Triebwerke, und zwar vorzugsweise zwei Strahltriebwerke 3, 3, vorgesehen.
Zum Starten wird dieses Flugzeug an einem Startflugzeug q. vorübergehend befestigt,
das leer z. B. 16 t wiegt und z. B. 32o m? Fläche hat. Beim Abflug steht also für
beide Flugzeuge ein Gesamtverhältnis von G : F von 138 kg/m2 zur Verfügung, und
der Vortrieb wird hauptsächlich durch das zu startende Flugzeug i erzeugt, das auf
dem Startflugzeug q. derart gelagert ist, daß sich der von dem zu startenden Flugzeug
i erzeugte Vortrieb möglichst gleichmäßig auf das Startflugzeug q. und dessen Fahrgestell
überträgt.
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Dieses Fahrgestell besteht aus zwei von je einem seitlichen Rumpfkörper
4.a abragenden Streben 2 mit zwei von diesen nach vorn ragenden Fahrgestellrahmen
5,
5 mit mehreren hintereinander angeordneten Rädern 6. Dieses Fahrgestell ist z. B.
für eine Belastung von 55 bis 6o t berechnet. Gehalten wird das Schnellstflugzeug
im Bereich der beiden Fahrgestellrahmen 5, 5 durch an den inneren Seiten der beiden
Rahmen angeordnete Führungs-und Halteschienen 7, 7, in welche z. B. am Triebwerksrumpf
3 des Schnellstflugzeuges befestigte Gegenschienen, Rollenführungen od. dgl. Mittel
eingreifen. Eine dritte Befestigungsstelle 8 befindet sich für das Schnellstflugzeug
i an dem Verlängerungsholm 9 eines mittleren Rumpfes 4b des Hilfsflugzeuges. Diese
Befestigungsstelle 8 besteht aus einer an sich bekannten Ausklinkvorrichtung, die
entweder vom Schnellstflugzeug 4 oder vom Hilfsflugzeug i oder von beiden Flugzeugen
aus gelöst werden kann. Außerdem ist die Befestigungsstelle 8 des zu startenden
Flugzeuges gleichfalls an einer Schiene 811 geführt, die unten am Holm 9 befestigt
ist und sich bis zum vorderen Ende des Mittelrumpfes 4b am Hilfsflugzeug fortsetzt.
Diese Schiene bildet eine Parallelführung zu den bereits erwähnten Fahrgestellschienen
7.
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Weiterhin können die Fahrgestellrahmen 5, 5 an ihrem vorderen Ende
durch-.verschwenkbare Streben ii abgestützt sein, derart, daß die Streben 2, 2 und
die Streben i i, i i zusammen mit den Fahrgestellrahmen 5, 5 und dem darüberliegenden
Hilfsflugzeugkörper 4 bzw. mit dessen Rümpfen 4a einen starren Rahmen bilden, der
das zu startende Flugzeug aufnimmt.
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Vor dem Start wird so vorgegangen, daß man eine beliebige Anzahl von
zu startenden Flugzeugen i auf dem Boden aufbockt, wie Abb. i bei 12 zeigt. Diese
aufgebockten Flugzeuge werden nunmehr beladen, z. B. mit Brennstoff versorgt oder
mit sonstigen Lasten versehen, die später, beim Landen, nicht mehr vorhanden sind,
weil sie vorher verbraucht oder abgeworfen wurden. Hierauf wird das Hilfsflugzeug
4 von der Rückseite her über eines der beladenen und zu startenden Flugzeuge gerollt
und das zu startende Flugzeug daran befestigt, wie die Abbildungen- zeigen. Das
zu startende Flugzeug wird an den Schienenführungen 7, 8a aufgehängt und
die Klinkvorrichtung 8 geschlossen. Außerdem werden die Streben i i, i i ausgeschwenkt.
Die Anordnung ist nunmehr startbereit. Man kann mit einer Startgeschwindigkeit von
105 km/h rechnen, und die Startlänge beträgt bei der geschilderten Anordnung
und den zahlenmäßig angedeuteten Verhältnissen etwa 125 m. Das Lösen des zu startenden
Flugzeuges vom Hilfsflugzeug geschieht in der Weise, daß zunächst die Stützstreben
zi eingezogen werden. Nunmehr wird die Halterung 8 ausgeklinkt, worauf das zu startende
Flugzeug frei in seiner Schienenführung 7, 8a hängt. Da dieses außerdem allein oder
erheblich überwiegend den Vorschub erzeugt, beginnt es sofort mit erheblicher Geschwindigkeitszunahme
gegenüber dem Hilfsflugzeug vorzueilen, und sobald es von den erwähnten Führungen
frei ist, fliegt es mit einer etwas schräg abwärts gerichteten Flugbahn vom Hilfsflugzeug
ab, das selbst mit einer etwas schräg nach oben gerichteten Flugbahn weiterfliegt.
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Das Schnellstflugzeug ist z. B. so ausgelegt, daß es mit etwa 2 t
Brennstoff ohne Sonder- oder abwerfbare Last 5oo km weit fliegen kann. Das Lösen
des Schnellstflugzeuges erfolgt z. B. in etwa 1,5 bis 2 km Höhe bei einer Fluggeschwindigkeit
von z. B. 316o km/h.
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Nach dem Abflug- des Schnellstflugzeuges vom Startflugzeug kehrt dieses
auf den Flugplatz oder auf das Rollfeld zurück, um neue Schnellstflugzeuge zu starten.
Das Startflugzeug kann auch als Transportflugzeug dienen. Beim Verlegen des Flugplatzes
fliegen dann Schnellstflugzeug und Startflugzeug zweckmäßig getrennt, woraus sich
als weiterer Vorteil ergibt, daß man auch mit Flugplätzen ohne besondere Startbahn
auskommt. Für das Schnellstflugzeug wird vorzugsweise ein Turbinen-Luftstrahltriebwerk
und für das Hilfsflugzeug ein Triebwerk mit Startluftschrauben vorgesehen. Wesentlich
ist dabei, daß beim Start der Antrieb des Startflugzeuges lediglich als Hilfsantrieb
dient und nur dann zum Haupttriebwerk des Startflugzeuges wird, wenn dieses allein
fliegt.