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Gummireifen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Geländefahrzeuge Die
Erfindung betrifft ein Laufflächeuprofil für Gununireifen von Kraftfahrzeugen, die
im Betrieb geländegängig sein müssen, wie z. B. Fahrzeuge, der Wehrmacht, der Polizei,
der Forstverwaltung und derLandwirtschaft. SolcheFahrzeuge müssen häufig die normale
Fahrstraße verlassen und durch unwegsames Gelände, Äcker, Wiesen, über Sumpf- oder
Sandboden, steile Hänge u. dgl. fahren, wozu sie Reifen benötigen, die gegenüber
.den normalenFahrzeugreifen eine gesteigerte Griffigkeit aufweisen.
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Bisher hat man die notwendige Greifwirkung der Reifen für Geländefahrzeuge
und Traktoren dadurch zu erreichen versucht, daß man die Lauffläche durch quer oder
schräg zur Laufrichtung des Reifens angeordnete Profilblöcke grob zerklüftete, die-
eine zahnradartige Wirkung ausüben und dadurch die Zugkraft möglichst vorteilhaft
übertragen sollen. Derartige Profilierungen haben aber den Nachteil, daß die zahnradartig
angeordneten Profilblöcke bei. ihrem Eingriff in den Boden diesen zerteilen und
von diesem die zwischen die Profilblöcke eingedrungenen Teilstücke losreißen, so.
daß eine regelrechte Fräs- oder Mahlwirkung eintritt. Infolgedessen arbeiten sich
mit derartig profilierten Reifen versehene Räder vielfach mehr und inehr in den
weichen Boden hinein, wodurch der Baden immer weicher und damit die Greifwirkung
der Reifen immer schlechter wird. Dieser Übelstand wirkt sich ganz besonders nachteilig
dann. aus, wenn eine größere Kolonne von Fahrzeugen querfeldein fahren muß, wie
dies z. B. häufig bei der Wehrmacht vorkommt. Hierbei. wird schon durch ,die vorn
fahrenden Fahrzeuge der Boden! derartig zermahlen und aufgeweicht, daß die Räder
der nachfolgenden Fahrzeuge überhaupt keinen festen Halt mehr finden.
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Diese nachteilige Wirkung der bekannten Geländereifen tritt um so
mehr ein, je stärker der
Reifen bzw. dessen Lauffläche .im Querschnitt
gewölbt ist, da hierdurch !das seitliche Wegdrückern. des weichen Erdreiches begünstigt
wird und der Reifen: dadurch erst recht tief in -den Boden einsinkt. Hierbei wirkt
sich wiederum als ganz besonders nachteilig der Umstand aus, daß die einzelnen Bodenberührungspunkte
.des eingesunkenen Reifens die Zugkraft u Gleichmäßig übertragen, weil sie auf verschiedenen
Durchmessern des Reifens liegen und infolgedessen verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten
haben. Der Reifen berührt also an den verschiedenen Stellen seiner Profiloberfläche
die Fahrmulde mit verschiedenen - Umfangsgeschwindigkeiten, wodurch am Reifen Verzerrungen
und zwischen Boden und Reifen. Schlupfwirkungen auftreten müssen. Dies hat aber
eine höchst mangelhafte Kraftübertragung und eine alsbaldige Zerstörung ges Reifens
zur Folge. Man hat die Greifwirkung- rder Geländereifen durch Verstärkung der Greifrippen
zu verbessern gesucht, damit aber das Grundübel, nämlich das Losreißen von Bodenstücken
:infolge .der fräserartigen Wirkung der :in den Boden einschneidenden, Profilblöcke,
nicht beseitigt.
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Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Geländereifen
und besteht darin, daß die Reifenlaufflächenach Art .der Rillenscheiben eines Keilniementriebes
mit umlaufenden Rillen von solcher Breite, Tiefe und Konizität versehen ist, daß
bei weicher Fahrbahn eine denkbar günstige Kraftübertragung dadurch erzielt wird,
daß die Erdmasse in die Keilnuten eindringt und sich hierin, ohne sich vom Boden
zu lösen, oder von ,diesem abgerissen zu werden, verfestigt, wobei die Rillen des
Reifens im Erdboden und umgekehrt die in den Keilnuten gebildeten Biodenrielen in
diesen gewissermaßen wie Keilriemen wirken, .d. h. sich unter Erzeugung einer Keilwirkung
voneinander abwickeln und infolgedessen die Zugkraft vom Reifen, auf den Boden keilriemenartig,
d. h. ohne Losreißen von Bodenteilen übertragen.
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Nach der Erfindung wirft zweckmäßig @clie Lauffläche eben ausgebildet,
so Üaß die Umfangsgeschwindigkeit aller Keilnuten gleich ist und in den einzelnen
Nuten bzw. Rippen des Profils kein die -Kraftübertragung ungünstig beeinflussender
Schlupf rder einzelnen Rippen. gegeneinander entstehen kannr. Die flache Lauffläche
hat zudem den Vorteil, daß hierbei die weiche Erdmasse nicht seitlich weggedrückt
wird wie bei den. bisher üblichen, stark gewölbtenr Geländereifen, sondern flach-
und .gleichzeitig festgewalzt wird, so, daß z. B. bei einer Fahrzeugkolonne von
den vorn fahrenden Fahrzeugen die Spurverhältnisse für die nachfolgenden. Fahrzeuge
verbessert werden.
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Durch die Längsrillen, durch -welche die weiche Erdmasse zu Riefen
verfestigt wird, wird: gleichzeitig eine gute Spurwirkung erzielt und ein seitliches
Schleudern des Fahrzeuges verhindert. Auch beim Befahren von harten Fahrbahnen bilden
.die zwischen den Keilnuten stehenbleibenden Längsrippen mit ihren Außenkanten einen
wirksamen Schleuderschutz. Gleichzeitig winken sie als elastische Kissen und erhöhen
dadurch die, Elastizität des Reifens.
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In der Zeichnung sind in Abb. z und 2 zwei Ausführungsbeispiele des
neuen Laufflächenprofilis im Querschnittdargestellt; Abb. 3 veranschaulicht schematisch:
die Wirkungsweise des neuen Profils.
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3 Ist der Laufgummi eines Reifens, in welchen nach Art der Rillenscheiben
für Keilriementriebe mehrere umlaufende Rillen oder Nuten q. von solcher Breite,
Tiefe und: Konizität vorgesehen sind, daßdadurch bei weicher Fahrbahn eine -die
s,chlupflose Kraftübertragung fördernde Keilwirkung zwischen dem Reifen und 'dem
indessen Rillen sich eindrückenden und dabei verdichtenden (verfestigenden) Boden
5 hervorgerufen wird. Die Lauffläche kann leicht gewölbt sein. Zweckmäßig wird sie
aber, wie Abb-. r und 2 zeigen, flach, d. h. eben ausgebildet, damit -die Umfangsgeschwindigkeit
für alle Keilnuten gleich ist.
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Die Keilnuten oder Rillen können in die Laufdecke eingeformt, eingeschnitten,
eingefräst oder sonstwie eingearbeitet werden, wobei zweckmäßig .die Nuten. an den
Übergangsstellen zwischen Seitenflächen und Grundfläche leicht abgerundet, .an der
Oberfläche des Laufflächenprofils dagegen scharfkantig ausgebildet sind. Der Abstand
der Nuten untereinander und vom Profilrand ist beliebig. Vorteilhaft wird er aber
so, gewählt, daß die stehenbleibenden Rippen 6 den gleichen Querschnitt wie die
Keilnuten aufweisen.
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Wesentlich ist, daß die Keilnuten oder -rillen des Laufprofils im
Gegensatz zu gewöhnlichen; Gleitschutzrillen. wie .die Rillen bei Rillenscheiben
für Keilriementriebe, d'. h. so gestaltet sind, daß das in die Keilnuten eindringende
Erdreich,den. nötigen festen Zusammenhalt mit rdem Untergrund behält und nicht abgeschert
öder abgerissen wird und j daß :der Flankenwinkel der Keilnuten, sio gewählt ist,
daß@,die Druckkomponente für die Übertragung der Zugkraft möglichst günstig wird
und die Rippen 5a (Abb. 3) aus, den Nuten sich frei abwickeln.
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Das - Laufächenprofil nach der Erfindung kann sowohl bei Luftreifen
als auch bei Vollgummireifen Anwendung finden.