DE897051C

DE897051C - Als Drehstabfeder ausgebildeter Stabilisator fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE897051C
Application number: DEP38448D
Authority: DE
Inventors: Josef Dipl-Ing Mueller
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1949-03-31
Filing date: 1949-03-31
Publication date: 1953-11-16
Also published as: GB672402A; FR1014656A; BE498024A; CH283962A

Description

Zur Erhöhung der KurvenstaibMität eines Kraftfahrzeuges werden sogenannte Stabilisatoren verwendet, welche in der Regel als- Drehstabfeder ausgebildet sind und bei entgegengesetzt gerichteten oder ungleich großen Hubbewegungen der Räder eine zusätzliche Abfederung bewirken. Es wurde auch schon vorgeschlagen, derartige Stabilisatoren in ihrem mittleren Bereich mit Anschlägen zusammenwirken zu lassen, so daß nach einem gewissen Radhub auch gleichgerichtete Hubbewegungen der Räder zusätzlich abgefedert werden.

Die Erfindung bezweckt eine verbesserte Anordnung solcher Drehstabstabilisaitoren, welche innerhalb eines hohlen Querträgers des Rahmens oder der Karosserie angeordnet ■ sind, und besteht im wesentlichen darin, daß der Stabilisator aus zwei vorzugsweise an den äußeren Enden abgebogenen Drehstabhälften besteht, welche von den Enden des Querträgers und somit jeweils von außen her in diesen eingeschoben und nach dem Einbau miteinander gekuppelt werden. Zweckmäßig sind hierbei die etwa rechtwinklig und vorzugsweise nach der gleichen Seite abgebogenen inneren Enden der Drehstabhälften durch ein zweiteiliges, vorzugsweise durch eine Öffnung im· Querträger eingeführtes Kupplungsstück miteinander gekuppelt. Die abgebogenen Enden wirken hierbei zweckmäßig mit elastischen Anschlagspuffern zusammen. Insbesondere zu diesem Zweck ist der aus zwei Drehstabhälften zusammengesetzte Stabilisator innerhalb und in der Mitte des Querträgers mit vorzugsweise durch an den Abbiegungen der Drehstalbenden durch Verlängerungen der Abbiegungen oder Ansätze gebildeten Anschlägen versehen, welche sich nach einem gewissen Hub des Stabilisators gegen vorzugsweise elastische Anschlagspuffer innerhalb des Querträgers anlegen. Die inneren Lager der Drehstabhälften werden zweckmäßig zusammen

mit diesen in den Querträger eingeführt und alsdann im Querträger befestigt, z.B. durch von außen her die Wandung des Querträgers durchsetzende Befestigungsschrauben oder durch ein besonderes, in eine Öffnung des Querträgers eingesetztes Deckelstück.

Durch die Anordnung des Stabilisators in einem, hohlen Querträger des Rahmens oder der Karosserie wird der Vorteil erzielt, daß der Stabilisator ίο keinen zusätzlichen Raum beansprucht und außerdem innerhalb des Querträgers gegen Beschädigung geschützt ist; ebenso können auch die z.B. als Gummipuffer ausgebildeten Anschläge innerhalb des Querträgers untergebracht werden. Gleichzeitig werden die vom Stabilisator auf denRa'hmen übertragenen Abstützkräfte, insbesondere auch an den Anschlägen, in zweckmäßiger Weise durch den Querträger aufgenommen.

Durch die zweiteilige Ausführung des Stabilisators ist ferner der Votteil eines· einfachen Einbaus auch dann gegeben, wenn der Stabilisator an seinen Enden zur Bildung der die Verdrehungskräfte auf den Drehstab übertragenden Hebelarme abgebogen ist, die Hebelarme also- mit den zugehörigen Drehstabhälften jeweils ein Stück bilden. Ein Durchschieben des gesamten Stabilisators durch .den rohrförmigen Träger ist infolgedessen nicht erforderlich, so daß auch Rohrträger mit normalem, verhältnismäßig kleinem Rohrquerschnitt verwendet werden können.

Zweckmäßig wird der Stabilisator gleichzeitig zur Begrenzung des Federungs'hubes, insbesondere des Abwärtslhubes, der Räder verwendet. Zu diesem Zweck kann für den den Drehstab verdrehenden, vorzugsweise durch das umgebogene äußere Ende des Drehstabes gebildeten und mit einem Führungslenfcer, z.B. durch eine Stange, verbundenen Hebel ein vorzugsweiser elastischer Anschlag zur Begrenzung des Abwärtshubes des Rades vorgesehen sein.

Der den Stabilisator aufnehmende Querträger kann einen Teil des Fahrgestellrahmens oder auch einen Teil einer selbsttragenden Karosserie bilden. Auch kann der Querträger einem besonderen Hilfsrahmen zugehören, welcher ein Achsaggregat trägt sowie gegebenenfalls zugleich das Antriebsaggregat des Fahrzeuges aufnimmt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. ι einen Querschnitt durch einen Rahmen mit in einem Querträger angeordnetem Stabilisator und mit beispielsweiser Darstellung der Aufhängung eines Rades,

Abb. 2 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Abb. i,

Abb. 3 einen waagerechten Längsschnitt durch die mittlere AnscMagsvorric'htung für den Stabilisator in vergrößertem Maßstab und Abb. 4 einen Querschnitt nach Linie A-B der Abb. 3.

Der Fahrgestellrahmen u>mfaßt die beiden Längsträger U₁ und a₂, welche durch einen Querträger b starr miteinander verbunden sind. Der Radträger c des z.B. 'gelenkten Rades wird durch einen unteren Führungslenker d und einen oberen Führungslenker e geführt und durch eine sich gegen den unteren Führungslenker abstützende Schraubenfeder/ gegen den Rahmen abgefedert. Innerhalb des Querträgers b ist -ein aus den (beiden Drehstabhälften ^₁ und g₂ zusammengesetzter Stabilisator angeordnet und in- zwei äußeren Lagern H₁, h₂ sowie ,zwei inneren Lagern I₁, i₂ gelagert. Die äußeren hebelartig abgewinkelten Enden Ji₁ bzw. k₂ sind durch Stangen / in geeigneter Weise und unter Berücksichtigung der Schwingbewegung des Rades bei Ot an den unteren Führungslenker d angeschlossen. Der Abwärts'hub wird hierbei durch Gummipuffer n_x bzw. M₂ begrenzt, welche in Taschen O₁, O₂ von am Rahmen befestigten Böcken angeordnet sind und gegen welche sich die abgebogenen äußeren Enden k_t bzw. k₂ des Stabilisators anlegen.

Die inneren Enden der Drehstäbhälften g_v g₂ sind, wie insbesondere Abb. 3 und 4 zeigen, ebenfalls rechtwinkelig nach gleicher Seite abgewinkelt, wobei die abgewinkelten Enden P₁ bzw. p₂ bei ^₁ bzw. (J₂ abgeflacht sind und mit Spiel in den Raum zwischen einem · unteren Gummipuffer r und einem oberen Gummipuffer J 'hineinragen. Beide Enden p_v. p₂ sind durch ein zweiteiliges, verschraubtes Kupplungsstück t fest miteinander verbunden. Die Lager I₁ und i₂ werden beispielsweise durch ein eine Öffnung im Querträger b abschließendes Deckelstück u getragen.

Beide Driehstabhälften g_t ^;bzw. g₂ werden von entgegengesetzten Seiten her mit aufgeschobenen Lagern I₁, i₂ bzw. Ji₁,, h₂ in den Querträger b eingeschoben, bis die Enden P₁, p₂ aneinanderliegen. Hierauf werden die Enden durch das zweiteilige Kupplungsstück t gekuppelt, welches durch eine Öffnung im Querträger b eingeführt und z. B. durch drei Schrauben zusammengeschraubt wird. Die Lager i_x und i₂ werden alsdann, z. B. durch von außen eingesetzte Schrauben, am Deckelstück u befestigt und letzteres gleichzeitig am Querträger b angeschraubt.

Bei gleich großen entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder werden beide Direhstabhälf ten ^₁ und g₂ auf Verdrehung beansprucht, ohne daß die mittleren Anschläge in Wirkung treten. Bei gleichgerichteten Hubbewegungen· tritt' zunächst eine Beanspruchung der -Drehstabhälften g_it g₂ des Stabilisators so lange nicht ein, als die Enden q_v q₂ zwischen den Anschlägen r und i frei spielen können. Nach Anlegen art den einen dieser Anschlage werden auch die Drehstabhälften ^₁ und g_% auf Verdrehung beansprucht, so daß der Stabilisator über den entsprechenden Federungshub der Räder hinaus auch gleichgerichtete Hubbewegungen derselben abfedert.

Claims

Patentansprüche:

i. Als Drehstabfeder ausgebildeter Stabilisator für Kraftfahrzeuge, welcher innerhalb eines hohlen Querträgers des Rahmens oder der

Karosserie angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator aus zwei vorzugsweise an den äußeren Enden (k_v k₂) abgebogenen Drehstabhälften (^₁, g₂) besteht, welche von den Enden des Querträgers (b) und somit jeweils von außen her in diesen eingeschoben und nach dem Einbau miteinander gekuppelt werden.
2. Stabilisator nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa rechtwinklig und

ίο vorzugsweise nach der gleichen Seite abgebogenen inneren Enden (p_v p₂) der Drehstabhälften (^₁, g₂) durch ein zweiteiliges, vorzugsweise durch eine Öffnung im Querträger (b) eingeführtes Kupplungsstück (i) miteinander gekuppelt sind.
3, Stabilisator nach Anspruch 1 und· 2, dadurch gekennzeichnet, daß der aus zwei Drehstabhälften (g_v g₂) zusammengesetzte Stabilisator innerhalb und in der Mitte des Querträgers mit vorzugsweise durch an den Abbiegungen (P₁, P₂) der Drehstabenden durch Verlängerungen (q_v q₂) der Abbiegungen oder Ansätze gebildeten Anschlägen (q_p q₂) versehen ist, welche sich nach einem gewissen Hub des Stabilisators gegen (vorzugsweise elastische) Anischlagspuffer (r, s) innerhalb des Querträgers (b) anlegen.
4. Stabilisator nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Lager (J₁, i₂) der Drehstabhälften (g_v g₂) zusammen mit diesen in den Querträger (b) eingeführt und alsdann im Querträger befestigt werden.
5. Stabilisatoranordnung mit einem Stabilisator nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den den Drehstab einer Stabilisatorhälfte verdrehenden, vorzugsweise durch das umgebogene äußere Ende des Drehstabs gebildeten und mit einem Führungslenker, z. B. durch eine Stange, verbundenen Hebel (k_v k₂) ein vorzugsweise elastischer Anschlag zur Begrenzung des Abwärtshubes des Rades vorgesehen ist.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschrift Nr. 620 805; Zeitschrift: »Autocar«, 30. Juli 1948, S. 718/19.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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