DE87319C

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Publication number: DE87319C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung gehört zu der Gruppe derjenigen Schienenbefestigungen für Eisenquerschwellen - Oberbau mit Breitfufsschienen, bei' denen die zwischen Schienenfufs und Schwellendecke eingeschalteten Unterlagsplatten mit Ansätzen versehen sind, welche in die entsprechenden Löcher der Schwellendecke eingreifen und so der Unterlagsplatte und damit zugleich auch der auf dieser stehenden Schiene eine bestimmte, für die beabsichtigte Spurweite passende Stellung anweisen.

Mit Rücksicht auf die in Curvenstrecken Übliche Erweiterung der normalen Spurweite je nach Mafsgabe des Curvenhalbmessers um 3, 6, 9, 12 u. s. w. bis etwa 24 mm ist es allgemein erforderlich, die Befestigungsmittel, wie immer auch ihre Construction sei, so einzurichten, dafs mit einer möglichst geringen Zahl verschiedener Theile jede beim Verlegen eines »Gleises vorkommende Spurweite bei gleicher Lochung sämmtlicher Schwellen leicht hergestellt werden kann. Bei den mannigfaltigen bekannt gewordenen Befestigungsweisen hat man dieser Bedingung auf die verschiedenste Art zu genügen gesucht.

Wenn, wie dies bei den meisten Constructionen der Fall, zu beiden Seiten der Schienen zwei Klemmplättchen mit Schrauben zur Niederhaltung der Schienenfufsrä'nder benutzt werden, müssen entweder mehrtheilige Klemmplatten, d. h. solche mit mehreren ungleichen oder mit versetzbaren Einsatzstücken gewählt werden (s. Haarmann, »Das Eisenbahngeleise«, geschichtlicher Theil, II. Hälfte, Fig. 1420 bis 1432), oder man sieht sich genöthigt, eine gröfsere Zahl verschiedener ungetheilter Klemmplättchen zu beschaffen (siehe Haarmann a. a. O., Fig. 1390 und 1392). Durch beide Mafsregeln wird in gleicher Weise die Zahl der Befestigungstheile vermehrt, die Einfachheit und Uebersichtlichkeit der Befestigung beeinträchtigt und zu Verwechselungen und sonstigen Umständlichkeiten Anlafs gegeben.

Einfacher gestaltet sich die Schienenbefestigung bei Verwendung der Hakenplatten des deutschen Patentes Nr. 18437, da ^s'^e die Gesammtstückzahl der einzelnen Befestigungsmittel pro Längeneinheit des Gleises wesentlich einschränkt, aber zur Ermöglichung von neun verschiedenen Spurweiten immer noch die Bereithaltung von vier verschiedenen Unterlagsplatten, sowie von vier verschiedenen Klemmplatten (s.Haarmann a. a.O., Fig. 1456) bedingt.

Auch das Zusatz-Patent Nr. 38152 macht zur Erzielung der verschiedenen Spurweiten die Verwendung von vier verschiedenen Unterlagsplatten und vier verschiedenen Klemmplatten erforderlich, da dort dem Klemmplättchen u. a. auch die Aufgabe zugewiesen bleibt, eine Verschiebung der Hakenplatte und der Schiene nach innen zu verhindern.

Diese für schnelles Verlegen und auch in sonstiger Beziehung wenig günstige Vielfältigkeit der Einzeltheile bei bisherigen Befestigungs-

weisen war im wesentlichen eine Folge davon, dafs man bisher der Meinung war, bei Verwendung breitfüfsiger Schienen auf Eisenquerschwellen sei die Festhaltung des Aufsenrandes des Schienenfufses auf der Schwelle in lothrechtem Sinne durch eine Verschraubung, Verkeilung, Verhakung oder Verklammerung der Schiene mit der Schwelle aus den gleichen Gründen zu fordern, wie bezüglich des Innenrandes des Schienenfufses.

Neuerdings angestellte Beobachtungen und Versuche haben gezeigt, dafs bei zweckmäfsiger Ausgestaltung der Schienen-Unterlagsplatten und der Klemmplatten die Befestigung des ä'ufseren Schienenfufsrandes mit der Schwelle wesentlich anderen Bedingungen unterliegt. Es hat sich gezeigt, dafs die Schienen, welche bei den europäischen Eisenbahnen allgemein mit einer Neigung von 1:20 nach dem Gleisinnern zu schräg gestellt werden und welche von den konischen Radreifen mit an der Innenseite der Schienenköpfe befindlichen Spurkränzen einen seitlichen Schub nur nach aufsen hin, nicht aber nach innen erfahren, niemals, weder im entlasteten oder Ruhezustande, noch auch bei der Beanspruchung durch einen darüber fahrenden Zug die Tendenz zeigen, sich an der Schienenaufsenseite von ihren Unterlagen abzuheben. Auf Grund dieser neuerdings gewonnenen Erkenntnifs erscheint es zulässig und daher im Interesse wesentlicher Vereinfachung und Verbesserung der Befestigung auch geboten, anstatt einer Verschraubung, Verkeilung oder Verklammerung des Schienenfufsaufsenrandes mit der Schwelle hier lediglich eine Vorkehrung zur Verhütung seitlicher Verschiebung der Schiene zu treffen und eine Verschraubung, Verkeilung oder Verklammerung nur an der Schieneninnenseite eintreten zu lassen.

Diese Erkenntnifs hat auf den Gedanken geführt, eine Unterlagsplatte zu verwenden, die mit einem oder mehreren unteren Ansätzen in die Lochung der Schwelle so eingreift, dafs dadurch die seitliche Verschiebung verhindert wird, daneben aber auf. der oberen Seite einen durch zwei stets in gleichem inneren Abstande stehende Ansätze gebildeten Sattel besitzt, welcher die Verwendung nur eines stets gleichen Klemmplättchens lediglich zur lothrechten Befestigung des inneren Fufsrandes der Schiene auf der Schwelle zuläfst. Der obere Sattel mufs, um eine Spurerweiterung zu ermöglichen, zu dem durch das Eingreifen der unteren . Ansätze der Unterlagsplatte in die Schwelle bestimmten Befestigungspunkte der Platte auf der Schwelle einen das Mafs der Spurerweiterung bedingenden ungleichen Abstand haben.

An der Schienenaufsenseite wird also nicht wie bisher eine lothrechte Festhaltung der Schiene auf der Schwelle herbeigeführt, sondern lediglich die seitlichen Verschiebungen der Schienen auf den Schwellen durch entsprechend gestaltete zapfenartige, unten in die Schwellendecke eingreifende und oben sich nur gegen oder auch über den Schienenfufs lehnende Ansätze an den Unterlagsplatten verhindert.

Im Ausführungsbeispiel (Fig. 1 bis 6) hat jede von vier Unterlagsplatten D (Fig. 1 bis 5) nach unten zu nur einen Ansatz 1 (Fig. 1), 2 (Fig. 2), 3 (Fig. 3) und 4 (Fig. 4), welcher in ein seiner Gröfse entsprechendes Loch der Schwellendecke (Fig. ι und 6) eingreift und so die Verschiebung der Platte sowohl nach der Aufsenseite als nach der Innenseite des Gleises verhindert. Diese vier verschiedenen unteren Ansätze haben zu den oberen Ansätzen k und /, welche bei allen vier Platten D einen gleichen inneren Abstand von einander haben, die für die Spurregelung mafsgebenden verschiedenen Abstände.

Nur der innere Schienenfufsrand wird mittelst Schraube F und Klemmplatte E mit der Unterlagsplatte D auf der Schwelle B niedergehalten.

In den Fig. 7 und 12 ist die Ausführungsform dargestellt, bei welcher die Unterlagsplatten C mit je zwei Ansätzen 1^a und 1 ¹ (Fig. 7 und 10) oder 2^a und 2' (Fig. 8 und g) oder 3^a und 3' (Fig. 9 und 8) oder 4¹¹ und 4¹ (Fig. 10 und 7) in je zwei Löcher der Schwellendecke (Fig. 7 und 12) fassen, so dafs der eine Ansatz unter der Schienenfufsaufsenkante i^a bis 4^a die Verschiebung der Platte nach der Aufsenseite des Gleises, der zweite Ansatz 1' bis 4' unter der Schienenfufsinnenkante die Verschiebung der Platte nach der Innenseite des Gleises zu verhindert. Die Löcher in der Schwellendecke brauchen demgemäfs auch nur nach' den bezeichneten Richtungen hin genau zu passen, während beispielsweise das unter dem Sehienenfufsinnenrande befindliche Loch in der Richtung nach der Schienenmitte zu beliebig erweitert sein kann, etwa um den Kopf und den Schaft der zum Anzug der Klemmplatte benutzten Schraube durchzulassen bezw. aufzunehmen. Die ä'ufseren Abstände (d. h. die Abstände der Aufsenseiten) der in die Schwelle eingreifenden Ansätze der Unterlagsplatte und die äufseren Abstände (d. h. die Abstände der äufseren Ränder) der zur Aufnahme der Ansätze bestimmten Schwellenlöcher müssen, damit die seitliche Verschiebung nach aufsen und nach innen verhindert werde, stets die gleichen sein, während die unteren Ansätze gegen die oberen um einen für die Weite der Spur mafsgebenden Betrag versetzt werden können. ^:

Diese Eigentümlichkeit bringt es mit sich, dafs, sobald den oberen und den unteren An-

Claims

Sätzen der Unterlagsplatte dieselbe Form gegeben wird,. die Unterlagsplatte C wendbar zu gebrauchen ist und, je nachdem sie mit der einen oder mit der anderen Fläche nach oben gekehrt wird, zwei verschiedene, die Spurweite ändernde Stellungen der Schiene zu bewirken gestattet. Die in den Fig. ι ο bezw. 9 abgebildeten Platten sind demgemäfs identisch mit den in den Fig. 7 bezw.· 8 abgebildeten und nur in der gewendeten Stellung gezeichnet. Infolge dieser Wendbarkeit bedarf es zur Ermöglichung von neun verschiedenen Spurweiten, nur eines Vorrathes von zwei verschiedenen wendbaren Unterlagsplatten, von denen die eine die Ansätze.ι und 4, die andere die Ansätze 2 und 3 besitzt.

Auch hier wird nur der innere Schienenfüfsrand durch die Schraube F und das Klemmplättchen E auf die Schwelle niedergehalten.

Die Vortheile dieser neuen Befestigungsweise sollen in einer Verringerung der Verschiedenheit der Befestigungsmittel, in der dadurch bedingten Erleichterung der Montage und in der leichteren Auswechselbarkeit einzelner Schienen oder einzelner Schwellen oder einzelner Unterlagsplatten bestehen.

Patenτ-Ansρrüche:
Eine Schienenbefestigung für gleich gelochte Schwellen mittelst einer Unterlagsplatte, die sowohl zwei untere, die seitliche Verschiebung der Schiene hindernde, in die Schwellenlochung eingreifende Ansätze oder nur einen solchen, als auch zwei obere, in stets. gleichem inneren Abstand angeordnete Ansätze zur Bildung eines den Schienenfufs aufnehmenden Sattels hat, welcher gegen die Aufsenfiächen der unteren Ansätze für verschiedene Spurweiten verschieden weit versetzt ist, während der Schienenfufs sammt der Unterlagsplatte nur an der Innenseite in bekannter Weise durch eine Klemmplatte auf die Schwelle niedergehalten wird.

Eine Ausführungsform der unter 1. bezeichneten Unterlagsplatte, bei welcher die unteren Ansätze den gleichen inneren und äufseren Abstand haben wie die oberen, gegen sie versetzten Ansätze, zum Zweck, die Unterlagsplatten unter Wenden oder Drehen derselben mit den unteren oder mit den oberen Ansätzen in, die Schwellenlochung einbringen und verschiedene Spurweiten erzielen zu können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.