DE2253347C3 - Vorrichtung zum Befestigen von Fahrschienen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Befestigen von Fahrschienen, insbesondere für Schnellbahnen, an einem Schienenträger, bestehend aus einem mehrtei- !igen Schienenhalter, dessen Teile in horizontaler und vertikaler Richtung gegeneinader verstellbar sind und von denen der eine Teil an der Schiene und der andere Teil am Schienenträger befestigt ist.

Durch die deutsche Patentschrift 4 85 276 ist eine _J5 Vorrichtung dieser Art bekannt, bei der der Schienenhalter mit einem Knotenblech verbunden ist und mehrere, größere, ovale Löcher aufweist, in welche seitliche Ansätze von Stellplatten passen, welche Bohrungen für die durchzusteckenden Befestigungsbolzen haben. Durch die seitlichen Ansätze der Stellplatten wird der Schienenhalter in seiner Lage unverrückbar fixiert, sobald die Befestigungsschrauben durch die Bohrungen in den Stellplatten und im Knotenblech hindurchgesteckt sind. Dies hat den Nachteil, daß der Schienenhalter bei einer später notwendig werdenden Neujustierung nicht einfach verstellt werden kann. Vielmehr ist es notwendig, zunächst die Stellplatten gegen andere auszutauschen, bei denen die Bohrungen an anderer Stelle angeordnet sind Auf diese Weise ist es nicht möglich, die am Schienenhalter befestigte Schiene mit Maschinen neu auszurichten.

Ferner benötigt die bekannte Befestigungsvorrichtung außer den beiden Teilen des Schienenhalters noch zwei zusätzliche Zwischenteile, nämlich Stellplatten mit angeformten seitlichen Ansätzen, welche genau in die ovalen öffnungen passen und die nicht nur bei einer Verstellung in vertikaler, sondern auch bei einer Verstellung in horizontaler Richtung einzeln gegen andere ausgewechselt werden müssen. Es ist deshalb erforderlich, eine große Zahl von unterschiedlich ausgebildeten Stellplatten auf Lager zu halten, um jeweils unterschiedliche Korrekturen in der Lage der Schiene vornehmen zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und eine Befestigungsvorrichtung für Fahrschienen der eingangs näher erläuterten Art zu schaffen, die einfach und schnell justiert werden kann und auch die Verwendung von Ausrichtmaschinen gestattet.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß der eine Teil des Schienenhalters von mindestens zwei Klemmbacken und der andere Teil des Schienenhalters von einem zwischen den Klemmbacken einklemmbaren Mittelteil gebildet wird und daß die Klemmbacken einerseits und der Mittelteil andererseits je eine oder mehrere Bohrungen aufweisen, durch die je ein unter Vorspannung stehender Klemmbolzen hindurchgesteckt ist und die nach dem Lockern des oder der Klemmbolzen eine gegenseitige Verschiebung von Klemmbacken und Mittelteil in zwei zueinander senkrechten Richtungen gestatten.

Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß bei jeder Befestigungsvorrichtung nur eine einzige Schraube gelockert werden muß und daß dann die Schiene nach jeder beliebigen Richtung, also gleichzeitig in horizontaler und vertikaler Richtung verschoben und durch einfaches Festziehen des Klemmbolzens wieder arretiert werden kann. Zu diesem Zwecke sind nur die beiden Teile des Schienenhalters und ein zweckmäßig unter Vorspannung stehender Klemmbolzen mit Mutter erforderlich.

Der Durchmesser der Bohrung im Mittelteil und/oder in den Klemmbacken kann erheblich größer sein als der Durchmesser des Klemmbolzens. Hierdurch besteht die Möglichkeit, den Mittelteil gegenüber den Klemmbakken innerhalb weiter Grenzen nach allen Richtungen hin zu verschieben und wieder festzuklemmen.

Eine solche Beweglichkeit innerhalb weiter Grenzen ist auch dann möglich, wenn der Mittelteil einerseits und die Klemmbacken andererseits je ein Langloch aufweisen, die einander annähernd rechtwinklig kreuzen. Auch bei dieser Ausführung ist es möglich, die Klemmbacken gegenüber dem Mittelteil in vertikaler und horizontaler Richtung innerhalb der Grenzen zu verschieben, die durch die Länge der Langlöcher gegeben sind.

Nach der Erfindung sind auf die Klemmbacken zweckmäßig außenseitig Federplatten aufgelegt, die sich mit ihrem Außenrand neben den Bchrlochrändern abstützen und von dem Klemmbolzen gegen die Klemmbacken gepreßt werden. Die gegenseitige Stellung von Klemmbacken und Mittelteil ist hierbei ohne Einfluß auf die von den Klemmbolzen ausgeübte Klemmwirkung, da die Ränder der Klemmbacken außerhalb der Langlöcher bzw. großen Löcher in den Klemmbacken und dem Mittelteil unmittelbar auf den

Klemmbacken aufliegen.

Auf den Klemmbolzen k&nn eine Abstandhülse aufgeschoben sein, welche den von den aufgeschraubten Muttern auf die Klemmbacken ausgeübten Klemmdruck auf einen bestimmten Wert begrenzt

Die Erfindung wird durch die Zeichnung an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert Es zeigt

Fig. 1 eine Schienenbefestigung nach der Erfindung in einer seitlichen Ansicht

F i g. 2 den Gegenstand der F i g. 1 im Grundriß, to

Fig.3 eine Einzelheit der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig.4 ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer seitlichen Ansicht,

F i g. 5 den Gegenstand der F i g. 4 im Grundriß,

Fig.6 eine Einzelheit der Fig.4 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 7 den Gegenstand der F i g. 6 in einem Schnitt nach Linie VlI-VII und

Fig.8 ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer schematischen Darstellung.

In den Zeichnungen ist mit 10 eine Fahrschiene für eine schienengebundene Schnellbahn bezeichnet, die mit einem Schienenhalter 11 an einem neben der Schiene 10 angeordneten Schienenträger 12 befestigt ist. Als Schienenträger 12 dient beispielsweise die Seitenwand eines Bahnsteigs 13, der in den Zeichnungen nur angedeutet ist.

An dem Schienenträger 12 des Bahnsteiges 13 ist ein Mittelteil 14 mit Schraubenbolzen 15 und 16 befestigt, welches von einem T-förmigen Stahlträget stück gebildet wird. Die Flansche 17 und 18 des Mittelteiles 14 liegen am Schienenträger 12 an. Der Steg 19 des Mittelteiles 14 greift zwischen die Flansche 20 von zwei Klemmbacken 21 ein, die von Winkelstücken gebildet werden, welche am Steg der Fahrschiene 10 angeschweißt oder auf sonstige Weise an dieser befestigt sind.

Wie aus Fig.3 hervorgeht, hat der zwischen die Klemmbacken 21 eingreifende Teil 19a des Steges 19 des Mittelteiles 14 eine Bohrung 22, die größer ist als der Durchmesser eines Klemmbobtens 23, welcher durch die Klemmbacken 21 und den Teil 19a des Steges 19 des Mittelteiles 14 hindurchgesteckt ist. Der vorspringende Teil 19a des Steges 19 des Mittelteiles 14 läßt sich deshalb gegenüber den Klemmbacken 21 sowohl in senkrechter als auch in horizontale» Richtung innerhalb der Grenzen verschieben, die durch den Durchmesser D der Bohrung 22 gegeben sind.

Auf beiden Seiten der Klemmbacken 21 sind Federplatten 24 aufgelegt, die mit vom Bohrloch der Federplatten 24 ausgehenden Radialschlitzen 25 versehen sind und sich mit ihrem Außenrand 26 gegen die Klemmbacken 21 legen (Fig. 7).

Außerdem ist auf den Klemmbolzen 23, welcher mit seinem Kopf 27 und der aufgeschraubten Mutter 28 die Federplatten 24 gegen die Klemmbacken 21 preßt, noch eine Abstandhülse 29 aufgeschoben, welche die Mutter 28 in einem bestimmten Abstand vom Schraubenkopf 27 hält, so daß die Federplatten 24 nicht fester als in F i g. 7 g₀ gezeigt gegen die Klemmbacken 21 gepreßt werden können.

Bei dem in den Fig.4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Flansche 18 des T-förmigen Mittelstückes 14 am Steg der Fahrschiene 10 befestigt Der gegen den Schienenträger 12 gerichtete Teil des Steges 19 des Mittelstückes 14 ist mit nach oben und unten gerichteten Verbreiterungen 30 versehen, von denen jede zwischen zwei winkelförmige Klemmbacken 21 eingreift welche mit Schraubenbolzen 15 in der Wand verankert sind. Die Bohrungen 32 im Steg 19 des Mittelteiles 14 befinden sich hier im Abstand voneinander und sind als horizontal verlaufende Langlöcher ausgebildet (Fig.6), deren kleinerer Durchmesser c/dem Durchmesser des Klemmbolzens 23 entspricht, welcher durch Bohrungen 33 in den Klemmbacken 21 und Bohrungen 32 im Steg 19 des Mittelteiles 14 hindurchgesteckt ist Audi die Bohrungen 33 in den Klemmbacken 21 sind als Langlöcher ausgebildet, die jedoch etwa senkrecht verlaufen und die Langlöcher im Steg des Mittelteiles 14 annähernd rechtwinklig kreuzen. Auch durch diese kreuzweise Anordnung von zwei Langlöchern ist es möglich, den Mittelteil 14 mit seinem Steg 19 gegenüber den beiden Klemmbackenpaaren 21 in senkrechter und horizontaler Richtung zu verschieben und hierdurch die Fahrschiene 10 in Höhen- und Seitenrichtung zu verschieben.

Wie bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel sind auch hier Klemmbacken 24 vorgesehen, welche die gleiche Ausbildung haben, wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel und sich mit ihren Außenrändern 26 neben den Rändern der als Langlöcher ausgebildeten Bohrungen 32 und 33 auf den Außenflächen der Klemmbacken 21 abstützen und von dem Kopf 27 und der Mutter 28 des Klemmbolzens 23 federnd gegen die Klemmbacken 21 gepreßt werden.

Das in F i g. 8 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen der Ausführung nach den F i g. 1 und 2. Hierbei sind jedoch die beiden Schenkel der einen Klemmbacke 21 noch mit einer in Richtung der Längsachse χ sich erstreckenden Aussteifung 34 versehen, die von einer in die winkelförmige K lemmbakke 21 eingeschweißten Blechknagge gebildet wird. In gleicher Weise kann auch die andere der beiden Klemmbacken mit einer solchen Aussteifung 34 versehen werden. Es ist auch möglich, oberhalb und unterhalb der Klemmbacken 21 den Mittelteil mit Aussteifungsblechen zu versehen, die am Steg und Flansch dieses Mittelteiles angeschweißt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise ist es auch möglich, den vorspringenden Teil 19a am Steg 19 des Mittelteiles 14 an einer tieferliegenden Stelle anzuordnen, um die Fahrschiene 10 als Ganzes tiefer zu hängen. Umgekehrt ist es auch möglich, den vorspringenden Teil 19a im oberen Bereich des Mittelteiles 14 anzuordnen, um die Fahrschiene 10 möglichst hoch anzusetzen. Zur Aufnahme der Brems- und Anfahrkräfte können an der seitlichen Wand auch Vorsprünge angeordnet sein, die die Aufgabe des Mittelteiles übernehmen und zwischen zwei Klemmbacken eingreifen, ohne daß hierdurch der Rahmen der Erfindung überschritten wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Befestigen von Fahrschienen, insbesondere für Schnellbahnen, an einem Schienenträger, bestehend aus einem mehrteiligen Schienenhalter, dessen Teile in horizontaler und vertikaler Richtung gegeneinander verstellbar sind und von denen der eine Teil an der Schiene und der andere Teil am Schienenträger befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil des Schienenhalters von mindestens zwei Klemmbacken (21,24) und der andere Teil des Schienenhalters von einem zwischen den Klemmbacken (21, 24) einklemmbaren Mittelteil (14) gebildet wird und daß die Klemmbacken (21, 24) einerseits und der Mittelteil (14) andererseits je eine oder mehrere Bohrungen (22 bzw. 32, 33) aufweisen, durch die je ein unter Vorspannung stehender Klemmbolzen (23) hindurchgesteckt ist und die nach dem Lockern des oder der Klemmbolzen (23) eine gegenseitige Verschiebung von Klemmbacken (21, 24) und Mittelteil (14) in zwei zueinander senkrechten Richtungen gestatten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Durchmesser (D) der Bohrung (22) im Mittelteil (14) und/oder in den Klemmbacken (21) erheblich größer ist als der Durchmesser (d) des Klemmbolzens (23).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil (14) einerseits und die Klemmbacken (21) andererseits je ein Langloch (32 bzw. 33) aufweisen, die einander annähernd rechtwinklig kreuzen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Klemmbacken (21) außenseitig Fuderplatten (24) aufgelegt sind, die sich mit ihrem Außenrand (26) neben den Bohrlochrändern abstützen und von dem Klemmbolzen (23, 27, 28) gegen die Klemmbacken (21) gepreßt werden.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Klemmbolzen (23) eine Abstandhülse (29) aufgeschoben ist.

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